Russian plane disappears in demonstration flight in Indonesi

[Yvsobol]

Ну погибли ребята! Не надо политику тут разводить...

[Интеррапт]

Вот уже первые фотки пошли:







Мда, выживших там похоже не будет

[perkins]

а чье ето изобретение устраивать показательные полеты с пассажирами на борту индонезийское или наше?

[Hamster]

Как-то маловато обломков для целого самолета, и воронки нет. Может, это не весь самолет?

[PavelM]

а чье ето изобретение устраивать показательные полеты с пассажирами на борту индонезийское или наше?

Ни то, ни другое.

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_296

[adb]

Как-то маловато обломков для целого самолета, и воронки нет. Может, это не весь самолет?

Склон почти отвесный. Вниз все улетело.

[Интеррапт]

а чье ето изобретение устраивать показательные полеты с пассажирами на борту индонезийское или наше?

Ни то, ни другое.

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_296

Там правда всего три человека погибло.

Впрочем это не важно, ничего странного в показательных полетах с пассажирами на борту серийного самолета (в данном случае SJJ) - я не вижу. Будем ждать расследований комиссии, что же там произошло.

[Palych]

Вот уже первые фотки пошли:



Мда, выживших там похоже не будет

Похоже версия Privetа подтверждается: прямое попадание в гору?

[rzen]

да, похоже на то.

[Cliff]

Непонятно: он снизился ниже разрешенного (тогда ошибка пилота) или ему разрешили снизиться ниже уровня гор (тогда диспетчер виноват)?

[rzen]

врядли диспетчер, я бы скорее заподозрил либо плохую видимость либо высотомер глюкнул. неисключено конечно какая то несвязанная с навигацией поломка, но мне кажется это менее вероятным, поскольку у них было бы время хоть что то сообщить по радио. похоже они просто влетели в гору без предупреждения.

[SergeyM800]

Вот невезуха то. Народу важно-полезного погибло много...
А какая cуществут процедура работы экипажа <-> диспечера, который обязан знать местность в условиях гор и облачности... Чем показательный полет отличается от штатного для диспечеров ? Елы палы, что каждый пилот должет знать высоту каждой горы в любом месте земного шара ?...

[Eman N. Azi-Nagro]

Я когда первый раз эту фоту увидел сегодня утром, то сначала подумал, что Доля забыл её перевернуть от бессоницы или что снимали с вертолёта со странным ракурсом.. а там вертикальная стенка почти, высотомер до последнего показывал скорее всего, что всё нормально и до земли далеко..

[Зырянин]

Вот невезуха то. Народу важно-полезного погибло много...
А какая cуществут процедура работы экипажа <-> диспечера, который обязан знать местность в условиях гор и облачности... Чем показательный полет отличается от штатного для диспечеров ? Елы палы, что каждый пилот должет знать высоту каждой горы в любом месте земного шара ?...

диспетчер там вообще ни при чем. его задача следить чтобы сомолёты друг на друга не налезали.

а показательный полёт это как тест-драйв.
задача - убедить потенциального покупателя в том что машинка взлетает и садится без происшествий.

ну убедили, чо.
с поломанным ткасом в горах много не налетаешь.
хрен кто ваще теперь этот армянский бумеранг купит.

[mymus]

А какая cуществут процедура работы экипажа <-> диспечера, который обязан знать местность в условиях гор и облачности... Чем показательный полет отличается от штатного для диспечеров ?

Диспетчер никому ничего такого не обязан (по крайней мере в ИКАО, допускаю, что в Индонезии слегка отличается, но врдяли принципиально). У него просто нет возможности все знать. Он видит точку на экране с задержкой в 8-10 секунд и довольно неточной информацией о высоте и скорости. Разрешение экрана у него достаточно маленькое, чтобы точно определить ее месторасположение относительно объектов на земле и на нем еще масса подобных точек. У него нет полноценной карты на дисплее и он не может видеть где какие облака и какая видимость, реально видны только сильные осадки. Единственное что диспетчер обязан это разруливать трафик, то есть предотвращать ситуации, когда один самолет пролетает слишком близко от другого. (Есть некоторые исключения, но они в данном случае неинтересны)

Предполагается в самолете между штурвалом и гарнитурой не просто прокладка, а думающий организм, который в состоянии читать карты и приборы и принимать решения исходя из получаемой информации.

В отличие от диспетчера, пилот видит свое месторасположение в реальном времени, а так же имеете актуальную информацию о своей вертикальной, горизонтальной скорости и высоте. Кроме этого он видит в каких метеоусловиях он находится. Если пилот запрашивает снижение с 10000 до 6000 то задача диспетчера убедиться что в результате такого снижения он не столкнется с другим пепелацем. Он может посоветовать пилоту этого не делать, если у него есть информация что в данном местности есть препятствия или же он окажется вне зоны радиосвязи, но делать этого он не обязан.

Пилот же обязан знать где он находится, какие в данной местности препятствия и погода, какая минимальная безопасная высота итд. Более того, он обязан это знать еще до вылета, когда составляет полетный план. Он также обязан быть готов к ситуации потери радиосвязи и продолжения полета согласно плану без контакта с диспетчером.

[DanielMa]

Вот уже первые фотки пошли:







Мда, выживших там похоже не будет

Если присмотреться, то видно что деревья вверху фотографии покрыты землей, которая наверно была выброшена от мощного удара в скалу. Обломки наверно разлетелись и вверх и вниз (там отсутствует растительность, наверно изза падения крупных обломков), и по сторонам.

[rzen]

это мне кажется или поверхность удара вытянута вертикально? как буд то он ударился на вираже?

[avitya]

А какая cуществут процедура работы экипажа <-> диспечера, который обязан знать местность в условиях гор и облачности... Чем показательный полет отличается от штатного для диспечеров ?

Диспетчер никому ничего такого не обязан (по крайней мере в ИКАО, допускаю, что в Индонезии слегка отличается, но врдяли принципиально). У него просто нет возможности все знать. Он видит точку на экране с задержкой в 8-10 секунд и довольно неточной информацией о высоте и скорости. Разрешение экрана у него достаточно маленькое, чтобы точно определить ее месторасположение относительно объектов на земле и на нем еще масса подобных точек. У него нет полноценной карты на дисплее и он не может видеть где какие облака и какая видимость, реально видны только сильные осадки. Единственное что диспетчер обязан это разруливать трафик, то есть предотвращать ситуации, когда один самолет пролетает слишком близко от другого. (Есть некоторые исключения, но они в данном случае неинтересны)

Предполагается в самолете между штурвалом и гарнитурой не просто прокладка, а думающий организм, который в состоянии читать карты и приборы и принимать решения исходя из получаемой информации.

В отличие от диспетчера, пилот видит свое месторасположение в реальном времени, а так же имеете актуальную информацию о своей вертикальной, горизонтальной скорости и высоте. Кроме этого он видит в каких метеоусловиях он находится. Если пилот запрашивает снижение с 10000 до 6000 то задача диспетчера убедиться что в результате такого снижения он не столкнется с другим пепелацем. Он может посоветовать пилоту этого не делать, если у него есть информация что в данном местности есть препятствия или же он окажется вне зоны радиосвязи, но делать этого он не обязан.

Пилот же обязан знать где он находится, какие в данной местности препятствия и погода, какая минимальная безопасная высота итд. Более того, он обязан это знать еще до вылета, когда составляет полетный план. Он также обязан быть готов к ситуации потери радиосвязи и продолжения полета согласно плану без контакта с диспетчером.

На тех радарах, что я видел (КАПА в Денвере и КРНТ в Рентоне) определённые высоты были показаны (обычно вышки, но собственно всё что угодно можно нарисовать).
Теперь по сути: большинство таких самолётов летают по IFR, где всегда самолёт находится там, где ему скажет диспетчер (всегда не ниже MEA или MOCA на худой конец). Включая высоты и направления. Если метеоусловия нехороши — то только так и летают. Пилот не запрашивает снижение, ему его могут только предписать. Если же полёт на визуальных правилах, тогда да — пилот в ответе за то где и на какой высоте он находится.

[mymus]

На тех радарах, что я видел (КАПА в Денвере и КРНТ в Рентоне) определённые высоты были показаны (обычно вышки, но собственно всё что угодно можно нарисовать).

На вышках да, но 35 миль это уже TRACON или центр. У них намного мельче картинка. Скорее всего вершина горы на ней была обозначена, но рельеф местности нет.

Теперь по сути: большинство таких самолётов летают по IFR, где всегда самолёт находится там, где ему скажет диспетчер (всегда не ниже MEA или MOCA на худой конец). Включая высоты и направления. Если метеоусловия нехороши — то только так и летают. Пилот не запрашивает снижение, ему его могут только предписать. Если же полёт на визуальных правилах, тогда да — пилот в ответе за то где и на какой высоте он находится.

Вы путаете понятия IFR и IMC. Самолет может быть на IFR плане в визуальных метеоусловиях. И в этом случае диспетчер может ему позволить намного больше, чем если бы он был в IMC. В том числе снижаться ниже MEA/MOCA/OROCA/etc, выполнять визуальные заходы итд. Судя по фото с первого полета и по METARу из Джакарты IMC там и близко не было. Если же он запросил 6000 в IMC то самоубийца и дальше можно не обсуждать (хотя в таком случае поведение диспетчера тоже вызывает вопросы, но это уже второстепенно)

PS: кстати в IMC можно без проблем просить другую высоту, направления итд. Могут дать, могут нет, скорее всего дадут если нет конфликтов с другим трафиком.

[Papa Hotel Whisky]

Да, классический CFIT. А вот почему - тут масса вариантов. Они вообще в южном полушарии до этого летали? База данных актуальна (и есть ли вообще)?
Если вертелись вокруг горы (в этом полете или в предыдущих) - все предупреждения "Terran Ahead" наверняка поотключали. Или просто на них не реагировали.
Ну и с определением собственного места не все однозначно. Если в демонстрационных целях отключили все каналы кроме ГЛОНАСС (не по своей воле, надо полагать) - могли не только в гору приехать.

[avitya]

Нет, я не путаю Даже в визуальных условиях, на ИФР плане вменяемый диспетчер ниже обстакл клиренс высоты не должен позволять (моя практика показывает, что диспетчера в основном знают их наизусть), а пилот самовольничать не может, то есть может, но один раз, потом или не пилот или не жилец.
Демонстрационные полёты всё же, скорее всего, делаются по визуальному плану. Так что тут или "смотри, как я могу" или "самолетом что-то не то" или пошли фотогрфироваться со стюардессами.

[Cpt. Smollett]

ну убедили, чо.
с поломанным ткасом в горах много не налетаешь.
хрен кто ваще теперь этот армянский бумеранг купит.

почитайте для начала что такое TCAS

[Cpt. Smollett]

все это читали? http://gerryairways.blogspot.ca/

[SergeyM800]

Ну немного понятно теперя что должен делать диспечер, а что пилот. Меня смутила инфа что экипаж запросил снижение на высоту ниже горы, и диспечер это разрешил.

Ну как же все таки можно в гору врезаться если ты ее видишь (визуально или по приборам). Что обычно делает (должен по инструкции или уму) пилот когда знает что взлет посадка в гористой местности (еще и не знакомой) ?

[Hamster]

The coordinator of the rescue operation said, that the aircraft appeared relatively intact from the air however has received substantial damage after leaving a trail away from the crater down the slope, there was no sign of survivors from the air.
...
The Air Force said the aircraft impacted the edge of a cliff (top of the cliff at 6250 feet MSL) about 1.7 nm from Cijeruk. Approximate final position of the aircraft is S6.7045 E106.7373

Indonesian Authorities reported the aircraft was enroute at 10,000 feet near Mount Salak when at about 15:30L (08:30Z) the crew requested and was cleared to descend to 6,000 feet. This proved to be the last radio transmission. Radar contact was lost when the aircraft was in a right hand turn descending through 6,200 feet between Mount Salak and Mount Gede at approximate position S6.72 E106.72. The aircraft was flying clockwise around Mount Salak at that time. у

http://avherald.com/h?article=44f464f7