Airbus A330, рейс Рио-де-Жанейро – Париж исчез с радаров.

[tau797]

Эксперты: к катастрофе аэробуса привел сбой компьютера

Катастрофа самолета А-330 «Эр Франс» над Атлантикой могла произойти из-за сбоя компьютерной системы управления, после которого летчики не смогли справиться с пилотированием лайнера. Сбой компьютера могла спровоцировать неправильная работа датчиков скорости лайнера. К такому предварительному выводу пришли эксперты...
Современные самолеты управляются в автоматической режиме, так что обязанности пилотов сводятся, в основном, к контролю за электроникой... пилоты нынешнего поколения, меньше, чем их предшественники, приспособлены к самостоятельному управлению самолетом...
пилоты обычно имеют возможность отработать на тренажере действия при неполадках компьютера лишь один раз в несколько лет. Полный сбой электронных систем, подобный тому, что произошел на А330 «Эр Франс», происходят крайне редко...
«Пилоты, возможно, сбитые с толку бурными колебаниями в показаниях датчиков скорости, позволили лайнеру набрать чрезмерную скорость, что, возможно, привело к тому, что некоторые части самолета оторвались от него, — таковы предварительные выводы экспертов. — Согласно теории, выдвинутой исследователями, пилоты “Эр Франс”, полагавшиеся на аппаратуру поддержки, очевидно, пытались перезапустить управляющие полетом компьютеры даже в тот момент, когда их самолет разваливался на части из-за слишком высокой скорости»

[Price]

Ключевое слово - "могла". Хотя понятное дело, что для определенной публики главное - что в заголовке...

[Sanych]

Каким образом пассажирский самолет может набрать такую скорость чтобы начать разваливаться? Разве что в пикировании... Кто может пояснить что это значит? Неужели штатные двигатели способны разогнать его до такого состояния?

[StrangerR]

Каким образом пассажирский самолет может набрать такую скорость чтобы начать разваливаться? Разве что в пикировании... Кто может пояснить что это значит? Неужели штатные двигатели способны разогнать его до такого состояния?

Во первых, в пикировании.

ВО вторых, есть 2 максимальные скорости. Одна - для гладкого воздуха, другая для турбулентности (вторая отличается тем, что срыв потока произойдет до достижения разрушающей перегрузки). И на эшелоне самолет летит то ли близко то ли быстрее второй скорости. Зацепить вершину грозового облака - и раздеталирует ахнуть пилоты не успеют.

[Sanych]

ВО вторых, есть 2 максимальные скорости.

Можно примеры? Типа "скорость для гладкого воздуха 1000 км/ч, для турбулентного 700 км/ч"... Или ссылочки если возможно?

[pic]

ВО вторых, есть 2 максимальные скорости.

Можно примеры? Типа "скорость для гладкого воздуха 1000 км/ч, для турбулентного 700 км/ч"... Или ссылочки если возможно?

StrangerR имеет ввиду Vno и Va
http://www.askacfi.com/29/definition-of ... nd-vno.htm


Есть еще Vb
Vb — the design speed for maximum gust intensity or the maximum gust penetration speed. Vb is developed by the designer as a recommended turbulence penetration speed for commercial passenger aircraft rather than using Va, so that higher cruise speeds can be maintained and there is no danger of inadvertent stall. Stalling larger aircraft is not a good idea, not least because of height loss and possible excessive loads in the recovery.
http://www.auf.asn.au/groundschool/umodule2.html

[zVlad]

....
Так мы о чём говорим? О причинах или о сопутствующих факторах? Причины всех этих катастроф - человеческий фактор, не верите мне - почитайте отчёты комиссий. Просчёты в конструировании были и они отмечены в отчётах также, но не названы причинами катастроф, тем более А310 самолёт мягко говоря неновый, на сегодня устарел и снят с производства. Что касается "проблем с логикой управления" в семействе А320/А330 я думаю представляю что вы имеете в виду, но только это скорее не "проблемы" а общая идеология эйрбаса. Она может нравится или не нравится, но так задумано и огромные тиражи и хорошая продаваемость эйрбасов уже доказали что идеология имеет право на жизнь. Опять же эта идеология "автоматического" самолёта вполне позволила совершить недавнюю аварийную посадку на Гудзон если помните, хотя вы тут и рассказывали что самолёт "тяжело переконфигурировать" и прочая. До этого Транзатовский А330 планировал на Азоры и тоже успешно.

Кстати в CSeries бомбардир делает нечно среднее между идеологией эйрбаса и боинга.

А можно пролить немного света на "идеологию" эйрбаса человеку не делитанту в вопросах управления и автоматического контроля, но в тоже время не специалисту именно в управлении самолетами? Имеет ли это отношение к описанному чуть выше на этой же странице алгоритму работы с предельными состояниями показаний датчиков:

Катастрофа самолета А-330 «Эр Франс» над Атлантикой могла произойти из-за сбоя компьютерной системы управления, после которого летчики не смогли справиться с пилотированием лайнера. Сбой компьютера могла спровоцировать неправильная работа датчиков скорости лайнера. К такому предварительному выводу пришли эксперты...
Современные самолеты управляются в автоматической режиме, так что обязанности пилотов сводятся, в основном, к контролю за электроникой... пилоты нынешнего поколения, меньше, чем их предшественники, приспособлены к самостоятельному управлению самолетом...
пилоты обычно имеют возможность отработать на тренажере действия при неполадках компьютера лишь один раз в несколько лет. Полный сбой электронных систем, подобный тому, что произошел на А330 «Эр Франс», происходят крайне редко...
«Пилоты, возможно, сбитые с толку бурными колебаниями в показаниях датчиков скорости, позволили лайнеру набрать чрезмерную скорость, что, возможно, привело к тому, что некоторые части самолета оторвались от него, — таковы предварительные выводы экспертов. — Согласно теории, выдвинутой исследователями, пилоты “Эр Франс”, полагавшиеся на аппаратуру поддержки, очевидно, пытались перезапустить управляющие полетом компьютеры даже в тот момент, когда их самолет разваливался на части из-за слишком высокой скорости»

и здесь:

Как он утверждает Аирбасу известно, что данные AOA (система определения угла атаки) из ADIRU время от времени превращаются в тыкву, выдавая например что нос задрался на 50 градусов. При нормальных обстоятельствах сей глюк фильтруется специальным алгоритмом и система контроля за полетом это игнорирует. Но при этом если ошибочная информация пришла несколько раз за определенный промежуток времени, система контроля за полетом может спокойно направить судно вниз, "компенсируя ошибку". В принципе Air Data System может быть переключена на другое ADIRS коеих в Аирбасе 3 штуки, но Аирбас советует переключать на IRS. Из за этой же ошибки пострадал Квантасовский Аирбас. Далее как он пишет, на большой высоте система угла атаки может быть только единственным (? так ли это? ) индикатором того, что самолет готов свалиться или уже сваливается и система контроля за полетом может отреагировать нырянием самолета. Только инженеры Аирбаса могут сказать, как себя поведет самолет в условиях жесткой турбулентности при условии что AOA выдает неверную информацию.

Как специалисту по управлению мне эта информация говорит о том что автоматическую систему управления Эйрбус можно "вести в заблуждение" или иначе при определенном сочетании праметров полета система управления неустойчива (иными словами просто слепа, также слепа как люди в кабине) и не обеспечивает безопасных траекторий полета, которые возможны при ином, устойчивом, алгоритме управления.
Еще меня поражает (я Mayday люблю смотреть) что оказывается автопилот может лишь частично управлять самолетом. Я был почему то уверен что либо самолет целиком в руках автоматики либо в руках пилотов. Почему так? Разве не очевидно что выдерживая один параметр и игнорируя другой можно привести всю систему в нежелательное состояние. Это ведь то что произошло в Междуреченске как раз.

И еще (прошу не судить меня строго). Вот Вы говорите о посадке в Гудзон и приземление на Азорах. Но ведь в этих случаях автоматика была отключена, если я правильно понимаю.

[Cpt. Smollett]

А можно пролить немного света на "идеологию" эйрбаса человеку не делитанту в вопросах управления и автоматического контроля, но в тоже время не специалисту именно в управлении самолетами? Имеет ли это отношение к описанному чуть выше на этой же странице алгоритму работы с предельными состояниями показаний датчиков:

Не, давайте не будем обсуждать очередную журналажу и спекуляции, подождём что скажут реальные специалисты, хотя ждать похоже придётся долго.

Что касается "управления и автоматического контроля" тут надо небольшие пояснения. Есть автопилот, а есть система fly-by-wire. Когда мы говорим о разных философиях, то говорим о разных подходах к алгоритмам управления в FBW у эйрбаса и боинга. Для простоты можем вообще забыть об автопилоте (хотя обе системы полностью интегрированы и не могут быть разделены на самом деле) и представить что самолёт пилотируется "вручную". В классических системах (например троссовых с бустерами) управляющие воздействия непосредственно передаются на управляющие поверхности. В системах FBW, управляющие сигналы сначала анализируются компьютерами, а потом только исполняются при этом они могут корректироваться и/или дополнятся (что позволяет летать статически неустойчивым самолётам). Вот в том как они корректируются и есть отличия, информации в сети очень много, начните например отсюда:

http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_f ... ol_systems

Boeing and Airbus differ in their FBW philosophies. In Airbus aircraft, the flight envelope protection always retains ultimate control and will not permit the pilot to fly outside the normal flight envelope. In a Boeing 777, the pilot can override the system, allowing the aircraft to be flown outside this envelope in emergencies. The pattern started by the Airbus A320 has been continued with the Airbus family and the Boeing 777.

Я был почему то уверен что либо самолет целиком в руках автоматики либо в руках пилотов. Почему так? Разве не очевидно что выдерживая один параметр и игнорируя другой можно привести всю систему в нежелательное состояние. Это ведь то что произошло в Междуреченске как раз.

Это про автопилот, я не спец, могу только "на пальцах" объяснить. У автопилота есть несколько каналов управления, как привило это каналы высоты, крена, курса, тангажа, скорости. Между ними конечно есть перекрёстные связи, но автопилот может работать и только в одном канале например стабилизируя только высоту. Да, в Междуреченске примерно это и произошло.

И еще (прошу не судить меня строго). Вот Вы говорите о посадке в Гудзон и приземление на Азорах. Но ведь в этих случаях автоматика была отключена, если я правильно понимаю.

нет, "автоматику" на новых аэрбасах (начиная с А320) отключить нельзя, так как она интегрирована в систему FBW. При полном отказе бортовых компьютеров пилотировать эйрбас нельзя и "вручную", так что в случае посадки на Гудзон был конечно отключен автопилот и контроль взял КВС, но через FBW, которая переводится на аварийные алгоритмы управления в таких случаях.

[zVlad]

Спасибо за ссылку и разъяснения про FBW.
Остается непонятным как будет вести себя такая система управления если выход за пределы "normal flight envelope" вызван не действиями пилота (что по определению вроде как невозможно), а погодными условиями, порывом ветра, турбулентностью, сочетанием разных факторов. Вот вышел самолет за пределы "normal flight envelope" - как система будет возвращать его обратно? Интуиция подсказывает мне что сосотояний вне "normal flight envelope" гораздо больше чем в нем и управлять неизмеримо сложнее. Может в каких то из этих состояний происходит такое автоматическое управление которое ведет к ухудшению состояния и разрушению. Может лучше иметь примитивную ветку алгоритма когда за пределами нормальной управляемости имело бы смысл привести все органы управления в нейтральное положение и положиться на самостабилизирующие свойства аэродинамически устойчивых компоновок. Что Вам известно по этому поводу?

[Cpt. Smollett]

Спасибо за ссылку и разъяснения про FBW.
Остается непонятным как будет вести себя такая система управления если выход за пределы "normal flight envelope" вызван не действиями пилота (что по определению вроде как невозможно), а погодными условиями, порывом ветра, турбулентностью, сочетанием разных факторов. Вот вышел самолет за пределы "normal flight envelope" - как система будет возвращать его обратно? Интуиция подсказывает мне что сосотояний вне "normal flight envelope" гораздо больше чем в нем и управлять неизмеримо сложнее. Может в каких то из этих состояний происходит такое автоматическое управление которое ведет к ухудшению состояния и разрушению. Может лучше иметь примитивную ветку алгоритма когда за пределами нормальной управляемости имело бы смысл привести все органы управления в нейтральное положение и положиться на самостабилизирующие свойства аэродинамически устойчивых компоновок. Что Вам известно по этому поводу?

"Возвращать обратно" из закритического режима автоматически - думаю это пока фантастика хотя я читал что работы в этом направлении ведутся. Максимум что могут делать нынешние системы управления это попытаться недопустить попадания в закритический режим, но и тут реакции системы весьма ограничены. При отсутствии управляющих воздействий от пилотов, в режиме автопилота и при неких неблагоприятных внешних факторах, FBW (точнее отдельный её компонент) полагаю может бороться только со сваливанием (stall) т.е. с опасностью потери воздушной скорости и выходом на закритические углы атаки и может еще с чем-то типа "раскачки" самолёта. В случае опасности сваливания система может пытаться набрать скорость путём "отдачи штурвала от себя" причём такими устройствами (stick pusher) могут быть оборудованы самолёты и вовсе без FBW, с классическими системами управления. Т.е. по большому счёту всё что делает система управления при выходе из "normal flight envelope" - это отключает автопилот и информирует пилота что пора бы вмешаться в управление.

[vaduz]

http://www.cnn.com/2009/WORLD/americas/ ... index.html

- The Air France plane "did not break up or become destroyed in flight,"
- "The plane went straight down ... towards the surface of the water, very very fast,"
- "the plane hit the surface of the water flat. Therefore everything was pushed upwards -- everthing was pushed from the bottom to the top" of the plane

Пардон за дилетантский вопрос, но не напоминает ли это катастрофу под Донецком?

[Cpt. Smollett]

LE BOURGET, France – Air France Flight 447 plunged vertically into the Atlantic Ocean intact at a very high speed, a top French investigator said Thursday, adding that problems with the plane's speed sensors were not the direct cause of the crash.

Alain Bouillard, who is leading the investigation into the June 1 crash for the French accident agency BEA, says the sensors, called Pitot tubes, were "a factor but not the only one."

"It is an element but not the cause," Bouillard told a news conference in Le Bourget outside Paris. "Today we are very far from establishing the causes of the accident."


The BEA released its first preliminary findings on the crash Thursday, calling it one of history's most challenging plane crash investigations.

One of the automatic messages emitted by the Air France plane indicates it was receiving incorrect speed information from the external monitoring instruments, which could destabilize the plane's control systems. Experts have suggested those external instruments might have iced over.

Bouillard said the plane "was not destroyed in flight."

"The plane seems to have hit the surface of the water on its flight trajectory with a strong vertical acceleration," he said, adding that investigators have found "neither traces of fire nor traces of explosives."

Bouillard said life vests found among the wreckage were not inflated, suggesting the passengers were not prepared for a crash landing in the water. The pilots apparently also did not send any mayday calls.

http://news.yahoo.com/s/ap/20090702/ap_ ... estigation

[Cpt. Smollett]

Пардон за дилетантский вопрос, но не напоминает ли это катастрофу под Донецком?

напоминает

[Sanych]

Хм... как вариант, "мягкая" разгерметизация как на кипрском или греческом Боинге 737 (когда все уснули включая пилотов) с последующим выходом из строя автопилота? Тогда действительно мог плюхнуться в воду целым.

[AndreyT]

Пардон за дилетантский вопрос, но не напоминает ли это катастрофу под Донецком?

Нет, пока не напоминает. Не знаю, откуда этот источник взял, что самолет упал "почти вертикально". Другие источники пока сообщают, что самолет разрушился от удара о воду и что удар пришелся на нижнюю часть самолета, т.е. в момент удара самолет имел нормальную или почти нормальную ориентацию. Т.е. имела место быстрая потеря высоты - с чем все источники согласны, - но никаких причин полагать, что при этом самолет имел почти нулевую горизонтальную скорость пока нет. Я что-то больше нигде не видел настолько далеко идущего утверждения о "почти вертикально".

Более того, пока можно даже предположить, что ни экипаж, ни пассажиры практически до последнего момента не подозревали о наличии или об истинной серьезности проблемы, т.е. возможно удар имел место в процессе "нормального" полета или после панической [овер]коррекции "нормального" полета.

Отдельно стоит заметить, что A-330 не обладает теми принципиальными конструктивными характеристками Ту-154 (T-tail, заднее расположение двигателей, задняя центровка), которые делают Ту-154 так подвреженным проблеме flat spin.

P.S. Совершенно не понятно, как при этом они собираются объяснять состояние найденных тел: с сорванной одеждой и, как сообщалось, с повреждениями дыхательных путей, соответствующими выбросу в высокоскоростной воздушный поток. И как обяснять разброс обломков самолета на несколько debris fields?

[Алхимик]

Нет, пока не напоминает. Не знаю, откуда этот источник взял, что самолет упал "почти вертикально".

Отсюда: http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 1e1.en.pdf

"visual examination showed that the airplane was not destroyed in flight ; it appears to
have struck the surface of the sea in a straight line with high vertical acceleration."

[AndreyT]

Нет, пока не напоминает. Не знаю, откуда этот источник взял, что самолет упал "почти вертикально".

Отсюда: http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 1e1.en.pdf

"visual examination showed that the airplane was not destroyed in flight ; it appears to
have struck the surface of the sea in a straight line with high vertical acceleration."

Я не вижу в этом утверждения о "почти вертикально". Говорится, что в момент удара наличестововала существенная вертикальная составляющая скорости (под acceleration видимо подразумевается перегрузка непосредственно при ударе), но утверждения, что горизонтальная составляющая скорости была почти нулевой я в этом в упор не вижу.

Вот как описывается ситуация на airliners.net со ссылкой на BEA

"Accident investigators believe Air France Flight 447 impacted the Atlantic Ocean at high velocity in the direction of flight, and with the underside of the fuselage striking the sea first."

Т.е. никакого "почти вертикально" не утверждается. Скорее утверждается "почти горизонтально".

[Алхимик]

Как описывается на airliners.net, когда есть сама ссылка на BEA, из которой собственно и приведена цитата — не интересно.

Вообще, если почитать внимательно хотя-бы выводы в отчёте (не только общие, а по главам), то можно заметить, что в связи с тем, что как минимум показания скорости были не стабильны, самолёт перешёл в ALTERNATE LAW, в котором (сюрприз), the airplane CAN be stalled. Попутно отключаются такие полезные вещи, как автомат тяги.

Про high velocity in the direction of flight я в отчёте ничего не нашёл, если там это есть, буду благодарен за закладку. Фраза struck the surface of the sea in a straight line with high vertical acceleration мной (не без оговорок) читается как упал плашмя.

[Cpt. Smollett]

чисто для справки по FBW and alternate law на эйрбасах:

Flight
Mode

* In pitch alternate law the flight mode is a load factor demand law similar to the Normal Law flight mode, with reduced protections.
* Pitch alternate law degrades to pitch direct law when the landing gear is extended to provide feel for flare and landing, since there is no flare mode when pitch normal law is lost.
* Automatic pitch trim and yaw damping (with limited authority) is available.
* Turn coordination is lost.
* When pitch law degrades from normal law, roll degrades to Direct Law - roll rate depends on airspeed.

Protections

* All protections except for load factor maneuvering protection are lost.
* The load factor limitation is similar to to that under Normal Law.
* Amber XX's replace the green = attitude limits on the PFD.
* A low speed stability function replaces the normal angle-of-attack protection
o System introduces a progressive nose down command which attempts to prevent the speed from decaying further.
o This command CAN be overridden by sidestick input.
o The airplane CAN be stalled in Alternate Law.
o An audio stall warning consisting of "crickets" and a "STALL" aural message is activated.
o The Alpha Floor function is inoperative.
* The PFD airspeed scale is modified:
o VLS remains displayed
o VALPHA PROT and VALPHA MAX are removed
o They are replaced by a red and black barber pole, the top indicating the stall warning speed VSW
* A nose up command is introduced any time the airplane exceeds VMO/MMO to keep the speed from increasing further, which CAN be overridden by the sidestick.
* Bank angle protection is lost.
* Certain failures cause the system to revert to Alternate Law without speed stability.
* Yaw damping is lost if the fault is a triple ADR failure.

еще есть abnormal alternate law, direct law, mechanical backup (при полном отказе FBW, но возможности по управлению сильно ограничены - только триммер стабилизатора и руль направления)

[Cpt. Smollett]

Хм... как вариант, "мягкая" разгерметизация как на кипрском или греческом Боинге 737 (когда все уснули включая пилотов) с последующим выходом из строя автопилота? Тогда действительно мог плюхнуться в воду целым.

подозреваю что это было бы выявлено через соответствующее ACARS сообщение. Раз в предварительном отчёте об этом не говорится, значит такая версия отброшена.

[Sanych]

На том Боинге не было никаких сообщений на эту тему. Косвенно причину определили пилоты сопровождавших истребителей. Никаких рекордов на эту тему не было на черных ящиках.

[Cpt. Smollett]

На том Боинге не было никаких сообщений на эту тему. Косвенно причину определили пилоты сопровождавших истребителей. Никаких рекордов на эту тему не было на черных ящиках.

А причём тут Боинг? и причём тут ящики? ACARS да еще со спутниковым каналом - это опциональное оборудование, вы уверены что оно было на том боинге? В данном случае среди ACARS сообщений есть и сообщение о разгерметизации, только оно последнее и идёт после всех других сообщений об отказах, а значит ваша версия несостоятельна

02:14Z: Cabin Pressure Controller fault (cabin vertical speed)

[Sanych]

> А причём тут Боинг?

Попытка примерить аналогию, не более. А где нить появляются какие-то правдоподобные теории катастрофы вообще?

> а значит ваша версия несостоятельна

Ну нет - так нет. Не претендую на пророка...

Вот еще был вариант с проблемными датчиками скорости:
http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroper%C3%BA_Flight_603
Тоже ночью.

P.S. кстати тоже Боинг

[Sanych]

http://gazeta.ru/social/2009/07/02/3218301.shtml
Не столько сама статья, сколько комментарии. Народ склоняется к донецкому варианту...

[Cpt. Smollett]

Попытка примерить аналогию, не более. А где нить появляются какие-то правдоподобные теории катастрофы вообще?

Думаю аналогия всё же не уместа. Там они взлетели и в наборе потеряли давление в кабине, тут же они уже изрядно пролетели на эшелоне и с давлением в кабине всё было нормально.

С теориями напряг, я бы ничего кроме официальной информации не читал бы, ссылку чуть выше давали. Думаю сейчас надо ждать результатов вскрытия и надеяться что найдут ящики

А в Перу трубки ПВД просто заклеены были, что проявилось сразу после взлёта, тоже на аналогию не тянет.