Airbus A330, рейс Рио-де-Жанейро – Париж исчез с радаров.

[StrangerR]

Да толку то что они сертифицированы и одобрены! На практике они весьма ненадежны именно потому что в критических ситуациях и сами не знают что делать и пилотам толком не дают. То что вне критических ситуаций летающий ноутбук летает отлично, и так очевидно, но в критических он похоже не летает никак...

[Cpt. Smollett]

Да толку то что они сертифицированы и одобрены! На практике они весьма ненадежны именно потому что в критических ситуациях и сами не знают что делать и пилотам толком не дают. То что вне критических ситуаций летающий ноутбук летает отлично, и так очевидно, но в критических он похоже не летает никак...

Это вы типа серьёзно, да?

Ну тогда про то что "но в критических он похоже не летает никак" расскажите Чесли Салленбергеру - вместе посмеётесь.

Ну авиакомпаниям расскажите, которые сделали семейство А320 самым успешно продаваемым самолётом, а то ведь пацаны покупают вовсю эйрбасы и не знают что "на практике они весьма ненадежны"

Кстати airbus manuals вполне доступны в интернете, не ткнёте пальцем где там злой эйрбас не даёт рулить пилотам? Всегда интересовало откуда пошла эта urban legend

[StrangerR]

Да толку то что они сертифицированы и одобрены! На практике они весьма ненадежны именно потому что в критических ситуациях и сами не знают что делать и пилотам толком не дают. То что вне критических ситуаций летающий ноутбук летает отлично, и так очевидно, но в критических он похоже не летает никак...

Это вы типа серьёзно, да?

Ну тогда про то что "но в критических он похоже не летает никак" расскажите Чесли Салленбергеру - вместе посмеётесь.

Ну авиакомпаниям расскажите, которые сделали семейство А320 самым успешно продаваемым самолётом, а то ведь пацаны покупают вовсю эйрбасы и не знают что "на практике они весьма ненадежны"

Кстати airbus manuals вполне доступны в интернете, не ткнёте пальцем где там злой эйрбас не даёт рулить пилотам? Всегда интересовало откуда пошла эта urban legend

А что Чесли - самолет не был в критической ситуации, отказ двух двигателей (да еще и с запущенной, а они по моему ее запустили, ВСУ) - проектное состояние. А то куда самолет попал над Атлантикой - запроектное. В запроектных компьютерные системы ведут себя крайне плохо.

[pic]

как страшно жить! а про TOB кномпучку ей не расказали что ли? красненькая такая, прямо на сайдстике:

Да наверное забыли Красная кнопочка autopilot discontent/priority а в критической ситуации компьютер решит чей инпут вернее. Для эксперимента Cpt. Smollett может пойти на тренажер Айрбаса и попробывать при помощи красной кнопочки вывести самолет на критические углы атаки а потом посмотреть как он его слушается

[pic]

Это вы типа серьёзно, да?

Ну тогда про то что "но в критических он похоже не летает никак" расскажите Чесли Салленбергеру - вместе посмеётесь.

Ну авиакомпаниям расскажите, которые сделали семейство А320 самым успешно продаваемым самолётом, а то ведь пацаны покупают вовсю эйрбасы и не знают что "на практике они весьма ненадежны"

Горе от ума(c) Никто не говорит что они не надежды.. Они надежны и никогда не должны теоретически дать пилоту себя свалить.. Однако практика не всегда совпадает с теорией..Ну это естественно более понятно людям которые сталкиваются с практикой

Кстати airbus manuals вполне доступны в интернете, не ткнёте пальцем где там злой эйрбас не даёт рулить пилотам? Всегда интересовало откуда пошла эта urban legend

Люди которые на них летают и сталкиваются с ситуациями рождают эти "urban legend". Айрбас не единственный в этом плане. У меня есть знакомый который летает на C-17 и уже не один раз делал reset fly by wire в полете.. В мануале по этому поводу врядли что найдете

[AndreyT]

Тогда это премия Дарвина. Не догадаться сунуть стик в нейтраль, РУДы на крейсерский режим и посмотреть на реакцию самолета - это надо быть очень альтернативно одаренным.

Ну что значит "стик в нейтраль"... Уже ведь все уши прожужжали про то, что у Airbus в автоматических режимах (Normal and Alternate law) работает такая фича, как авто-трим. Т.е. если стик находится в отклоненном от нетрали положении какое-то время, то это отклонение автоматически компенсируется (триммируется) управляющими поверхностями, т.е. становится новой "нейтралью". Стик после этого можно (и нужно) вернуть в нейтраль, а поверхности останутся отклоненными.

Именно это сыграло роль в гибели A320 возле Perpignan в тренировочном полете. Они в Normal law умышленно долго тянули стик на себя, в результате чего руль высоты ушел в положение "полный вверх" и автоматически оттриммировался в это положение, т.е. это стало новой "нетралью". В таком триммировании самолет уже невозможно заставить сразу опустить нос не только в нейтральном положениеи стика, а даже в предельном положении "от себя". Надо ждать, пока руль высоты "перетриммируется". Но тот A320 в самый неподходящий момент ушел в direct law, и авто-трим отключился совсем в этом предельном положении руля высоты. Вернуть его обратно в direct law можно было только ручным колесом управления тримом. Они этого не сделали - не успели или не сообразили.

Во многом аналогичная ситуация наблюдалась и здесь. Руль высоты был в крайнем положении и, как понимаю, был затримирован туда авто-тримом. Вот чего я не вижу в отписании, так это ухода в direct law в этом случае. Если они сидели в alternate law, то стик надо было не просто в нейтраль переводить, а жать от себя и держать там постоянно, чтобы авто-трим вывел руль высоты из экстремального положения во что-то более нейтральное.

[Cpt. Smollett]

так вы определитись для начала что нельзя сделать при помощи кнопочки:

Таким образом исправить ошибку экзаминуюшегося у нее практически нет

так нельзя ошибочку исправить с помощью кнопочки?

может пойти на тренажер Айрбаса и попробывать при помощи красной кнопочки вывести самолет на критические углы атаки а потом посмотреть как он его слушается

или нельзя загнать самолёт на критические углы?

У вас какое-то раздвоение сознания, вам не кажется? Я вроде про "загнать на критические углы" и кнопочку ничего не говорил Или эта ваша знакомая таким образом "исправляет ошибки экзаминуюшегося"?

[Cpt. Smollett]

Люди которые на них летают и сталкиваются с ситуациями рождают эти "urban legend". Айрбас не единственный в этом плане. У меня есть знакомый который летает на C-17 и уже не один раз делал reset fly by wire в полете.. В мануале по этому поводу врядли что найдете

Конкретнее, конкретнее. Ну и так на всякий случай вы не единственный, кто общается с теми кто летает на "электронных" самолётах, ага.

С-17 сюда приплетать лучше не надо, у вояк всё ни как у людей Да и "не один раз делал reset fly by wire в полете" звучит конечно страшно, но как правило на практике оказывается что перезапустили какой-то один блок из десяти да и то этот самый блок продублирован три раза

[Cpt. Smollett]

А что Чесли - самолет не был в критической ситуации, отказ двух двигателей (да еще и с запущенной, а они по моему ее запустили, ВСУ) - проектное состояние. А то куда самолет попал над Атлантикой - запроектное. В запроектных компьютерные системы ведут себя крайне плохо.

да понятно, отказ обоих двигателей в наборе конечно не критическая ситауация, так, лёгкая неприятность - на пару секунд отвлекает командира от пития кофию

не раскажите ли подробнее что ж такое "запроектное состояние самолёта"? Где можно почитать про "запроектные состояния"? После того как мы определимся что это такое, тогда сможем поговорить почему вы решили что АФ477 оказался в "запроектном состоянии". А оказывались ли ранее эйрбасы в "запроектных состояниях"? Или это первый?

[pic]

так нельзя ошибочку исправить с помощью кнопочки?

Человек пытался но пару раз не получилось ...Наверное есть о чем волноваться ?

или нельзя загнать самолёт на критические углы?

Попробуйте! В канаде должны быть такие не дорого

У вас какое-то раздвоение сознания, вам не кажется? Я вроде про "загнать на критические углы" и кнопочку ничего не говорил Или эта ваша знакомая таким образом "исправляет ошибки экзаминуюшегося"?

Давайте не будем о моем сознании? Даже нажав красную кнопочку FBW не поможет вам загнать самолет на критические углы атаки. FBW решит за пилота как лучше .
Другими словами красная кнопочка дает вам относительную свободы действий . Если один из пилотов нажмет ее и начнет тащить штурвал на себя , а второй от себя то oтнюдь не красная кнопачка будет решать приоритет управления в данный критический момент.

Что касается ситуаций где "экзаменующихс"я может напортачить то они не относиться таким драмотическим действиям как выходы на критические углы атаки, a скажем уворот от траффика ..

[pic]

Конкретнее, конкретнее. Ну и так на всякий случай вы не единственный, кто общается с теми кто летает на "электронных" самолётах, ага.

С-17 сюда приплетать лучше не надо, у вояк всё ни как у людей Да и "не один раз делал reset fly by wire в полете" звучит конечно страшно, но как правило на практике оказывается что перезапустили какой-то один блок из десяти да и то этот самый блок продублирован три раза

Общаться можно по разному! Например с профсоюзом или коллегой по цеху Пример c C-17 куда кстати не смотря все сертификации сбои бывают и как практика показывает довольно часто и у военных и гражданских . То есть наличие мануала в сети сертификация и массовость не панацея !

На земле это конечно здорово найти логичное объяснение что это была ерунда. Вот в воздухе мы этого то не знаем. Поэтому и реагируем по другому .. Если все заканчивается перезагрузкой и хорошим исходом то ладно ...

На счет людей практически летающих которые просто не знают про красную кнопочку это довольно весело. Cpt. Smollett приглашаю вас посетить при оказии
http://oldboldpilots.org/ Спорить с первоисточником куда интереснее чем со мной

P.S. Список активных членов outdated.

[Cpt. Smollett]

Человек пытался но пару раз не получилось ...Наверное есть о чем волноваться ?

может сначала разобраться почему не получилось, а не в кабину садиться? а? тогда и волноваться не придётся

Попробуйте! В канаде должны быть такие не дорого

вы от жизни отстали, канадский доллар давно дороже американского

Даже нажав красную кнопочку FBW не поможет вам загнать самолет на критические углы атаки. FBW решит за пилота как лучше

а! так вы когда говорили что "мешает пилотировать" на самом деле имели в виду "мешает загнать самолёт на критические углы атаки"? вы бы выражались яснее тогда что ли. Ну и? Вы типа намекаете что это плохо? Если так, то это выглядит мягко говоря двусмысленно в ветке, где обсуждается сваливание самолета с эшелона в океан в процессе пилотирования которому как раз никакие защиты не мешали (альтернативное ло). Так что я бы сказал что это очень хорошо что ничто вам не поможет "загнать самолет на критические углы атаки" на эйрбасе.

Общаться можно по разному! Например с профсоюзом или коллегой по цеху Пример c C-17 куда кстати не смотря все сертификации сбои бывают и как практика показывает довольно часто и у военных и гражданских . То есть наличие мануала в сети сертификация и массовость не панацея !

да я помню что вы экслюзивный, не напрягайтесь. А что кстати панацея? Откатить всё назад и дёргать тросики через рога? практика (настоящая, а не выдуманая вами) как раз показывает что с ростом автоматизации растёт и безопасность полётов потому что причина номер 1 авиапроишествий и катастроф как был человеческий фактор так и остался.

[pic]

может сначала разобраться почему не получилось, а не в кабину садиться? а? тогда и волноваться не придётся

Риторический вопрос . Я представляю сколько мир авиации потерял в вашем лице, ведь столько некомпетентных пилотов становятся коммандирвами Айрбасов

а! так вы когда говорили что "мешает пилотировать" на самом деле имели в виду "мешает загнать самолёт на критические углы атаки"? вы бы выражались яснее тогда что ли. Ну и? Вы типа намекаете что это плохо? Если так, то это выглядит мягко говоря двусмысленно в ветке, где обсуждается сваливание самолета с эшелона в океан в процессе пилотирования которому как раз никакие защиты не мешали (альтернативное ло). Так что я бы сказал что это очень хорошо что ничто вам не поможет "загнать самолет на критические углы атаки" на эйрбасе.

Защиты мешают когда не сбоев . Если компьютер обрабатывает некорректную информацию тогда можно получить обратный результат . Я представляю что любой частный пилот на данном форуме намного профессиональнее чем ATP c 6000 часами налета c recurrent training и каждые 6 месяцев который не знаeт куда тянуть штурвал и не умеeт летать в IMC!

да я помню что вы экслюзивный, не напрягайтесь. А что кстати панацея? Откатить всё назад и дёргать тросики через рога? практика (настоящая, а не выдуманая вами) как раз показывает что с ростом автоматизации растёт и безопасность полётов потому что причина номер 1 авиапроишествий и катастроф как был человеческий фактор так и остался.

Завидую потенциалу вашего сарказма и прагматизмa! Мой экслюзив заключается только в том что мне приходится сталкиваться с отказами автоматики и электроники на практике. Поэтому мое мнение что когда мы имеем пилота и тросики через рога то проще оправдать авиапроишествие по причинe номер один, чем когда автамтизация берет контроль в свои руки, a иной раз решает за "тупого" пилота как лучше

[Cpt. Smollett]

Поэтому мое мнение что когда мы имеем пилота и тросики через рога то проще оправдать авиапроишествие по причинe номер один, чем когда автамтизация берет контроль в свои руки, a иной раз решает за "тупого" пилота как лучше

Ну в данном конкретном случае мы скоро узнаем правы вы или нет. Моё мнение что в данном случае всё происходило строго наоборот: автоматизация отдала больше контроля чем обычно пилотам и не стала за них "решать" ну и что получилось из этого мы знаем Вроде общали в июне выкатить предварительный отчёт и четко сказали что вся необходимая информация у них уже есть. Подождём.

[Palych]

Моё мнение что в данном случае всё происходило строго наоборот: автоматизация отдала больше контроля чем обычно пилотам и не стала за них "решать" ну и что получилось из этого мы знаем

Мне тоже так кажется.
Этот инциндент должен заставить пересмотреть процесс передачи управления от автоматики к человеку.
Как я понял - алгоритм там (как и везде впрочем) достаточно прост:
Если что-то не так - бросить всё и полностью передать управление человеку, бо он лучше знает.
Это не всегда так, как показывает практика. Переход от расслабленного ничегонеделания к активному управлению такой сложной машиной - сильный стресс для человека...

[Cpt. Smollett]

Как я понял - алгоритм там (как и везде впрочем) достаточно прост:
Если что-то не так - бросить всё и полностью передать управление человеку, бо он лучше знает.

да даже не совсем так в том плане что там 4 уровня "передачи управления человеку". Судя по предварительному отчёту произошло переключение с normal law на alternate law, а еще ведь есть abnormal alternate law и direct law. Т.е. это далеко не передача всего и вся полностью пилоту, но вот автоматические ограничения по углам атаки и т.п. отключаются, т.е. самолёт может быть свален (stall) в процессе пилотирования, что похоже и произошло.

[Palych]

Как я понял - алгоритм там (как и везде впрочем) достаточно прост:
Если что-то не так - бросить всё и полностью передать управление человеку, бо он лучше знает.

да даже не совсем так в том плане что там 4 уровня "передачи управления человеку". Судя по предварительному отчёту произошло переключение с normal law на alternate law, а еще ведь есть abnormal alternate law и direct law. Т.е. это далеко не передача всего и вся полностью пилоту, но вот автоматические ограничения по углам атаки и т.п. отключаются, т.е. самолёт может быть свален (stall) в процессе пилотирования, что похоже и произошло.

Понятно. Как говорится - make sense: раз автоматика не была уверена в скорости, она не могла точно знать какой угол является критическим...

[Boriskin]

Пишут, что пилоты виноваты...

http://www.cbc.ca/news/world/story/2011 ... eport.html

Code: Select all

The summary confirms that external speed sensors obstructed by ice crystals produced irregular speed readings on the plane. Since the accident, Air France has replaced the speed monitors on all its Airbus A330 and A340 aircraft.

The BEA says neither of the co-pilots at the controls had received recent training for manual aircraft handling or had any high-altitude schooling in case of unreliable air speed readings.

A stall warning sounded numerous times, and once for a full 54 seconds, but the crew made no reference to it in cockpit exchanges before the jet crashed, according to the BEA.

[Cpt. Smollett]

Пишут, что пилоты виноваты...

http://www.cbc.ca/news/world/story/2011 ... eport.html

Code: Select all

The summary confirms that external speed sensors obstructed by ice crystals produced irregular speed readings on the plane. Since the accident, Air France has replaced the speed monitors on all its Airbus A330 and A340 aircraft.

The BEA says neither of the co-pilots at the controls had received recent training for manual aircraft handling or had any high-altitude schooling in case of unreliable air speed readings.

A stall warning sounded numerous times, and once for a full 54 seconds, but the crew made no reference to it in cockpit exchanges before the jet crashed, according to the BEA.

ну да, это не сказки про "компьютеры не дают рулить пилотам", "виноватую автоматизацию" и "запроектные состояния", это опять проза жизни "ручку на себя до последнего" к сожалению

"loss of associated control-law protection, and roll movements" - и пилоты своими руками загоняют самолёт в океан, самолёт при этом адекватно реагирует на команды и рулям и двигателям, беда в том что сами команды неадекватные. Но я бы воздержался от обвинения пилотов, да и BEA их пока ни в чём не обвиняет. Надо разбираться почему они действовали именно так, а не иначе. Пока что названы несколько прямых и косвенных причин:

- "the two pilots had not received any high-altitude training for unreliable airspeed procedures and manual aircraft handling"
- "AF447's angle of attack was not displayed directly to the pilots"
- "It should be noted that the misleading stopping and starting of the stall warning alarm, contradicting the actual state of the aircraft, greatly contributed to the crew's difficulty in analysing the situation"
- "the report said there is no training for how to best manage cockpit resources when there are two co-pilots at the controls and a relief captain. "No standard callouts regarding the differences in pitch attitude and vertical speed were made," the report says"

The autopilot had disconnected shortly before the stall, and the BEA has said, for the first time, that this was "likely as a result of the obstruction of the pitot probes in an ice crystal environment".

Less than a minute after this disconnection the aircraft was "outside its flight envelope", said the BEA, following manual inputs which were mainly nose-up.

The A330 entered a climb that took it out of its assigned altitude of 35,000ft towards 37,500ft. Its stall warning sounded, and the aircraft experienced buffet, but neither pilot referred to the warning - which sounded intermittently but, at one point, triggered continuously for 54s - nor did they formally identify the stall situation.

Shortly after the stall warning, however, the flying pilot applied take-off/go-around thrust and made nose-up inputs.

The aircraft continued to pitch up and its angle of attack increased. It entered a stall and descended rapidly, the crew failing to recover before impact with the sea.

BEA has determined that the movement of the trimmable horizontal stabiliser - which moved to fully nose-up during the accident - and that of the elevators was "consistent with the pilot's inputs" throughout the flight.

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ators.html