качество пилотирования в сша

[Yvsobol]

Не только видел, но и игрался с ней всю дорогу, и с козами, и с курами. Дорога короткая была - 45-60 минут полета. кукурузники летали на линии Краснодар-Новороссийск. Потом стали летать АН-24 - 30 минут полета, что самое интересное, но пару тройку кругов над Цемесской бухтой. До сих пор не знаю зачем? Потом, после постройки аеропорта Анапа, наш аеропорт закрыли. А я снего летал в Москву в свое время на Як-40. 4 или 5 часов летел. С посадкой часовой в Харькове. Многи наверное помнят хороший фильм дедектив - "Противостояние", где еще убийца была бывший дезертир и фашисткий деверсант К-К-К..ротов.
Вот последную сцену захвата им самолета и его задержание спец.назом снимали у нас в аеропорту. Он уже не работал и закрывался тогда.
ЗЫ;
Я если честно не разбираюсь АН-2 или АН-3 или еще что то. Все называли - кукурузник. Салон был с лавочками на 7-10 человек + коробки/вещи, живность и т.д. Но много вещей не возили. Ети рейсы были как на автобусе. В смысле билеты стояли столько же как обычный междгородской автобус. Только быстрее.

[Папша Дорсет]

ну хорошо, козу в Ан-2 ещё с горем поплам могу представить, но корову - нет. не потому, что не поместится, а потому что на пробеге соскользнёт назад, к 15-му шпангоуту и сместит центровку так, что после отрыва пилоту не хватит штурвала опустить нос. если память не изменяет, в своё время была знаменитая в Аэрофлоте катастрофа Ан-2, которую все изучали. попытка перевезти лошадь - лошадка пробила своим весом дверь на 15-м (последнем в салоне) шпангоуте, сместила центровку, самолёт упал после отрыва.
пилотов, пустивших в салон козу тоже представить могу с большим трудом - а кто её (козье) дерьмо после полёта убирать будет? ей же пакет не дашь...
хотя, всё на свете может быть. никогда не говори никогда.
в Ан-2 в пассажирском и грузовом вариантах "лавочек" ровно на 12 пассажиров.

кукурузником, кроме Ан-2, в народе ещё называли По-2. я уверен на 100%, что на нём-то Вы в детстве на регулярных рейсах не могли летать просто по возрасту. так что, то, на чём Вы летали, и был Ан-2 - самый большой на данный момент в мире биплан. и вообще, прекрасный для своего времени самолёт.

[Yvsobol]

Ну Вы прямо уж так быка за рога. И козы и коровы - легко. Их как то привязывали. Самое интересное, что было какое то подобие ремней (брезентовых) для пассажиров, но ими никто не пользовался. Ими крепили сумки и коробки.

[Папша Дорсет]

"брезентовыми" ремнями для пассажиров не могли крепить коробки, для этого были другие виды крепления. сзади была сетка или ремни для крепления грузов. привязными ремнями для пассажиров могли крепить только те сумки, что ставили на свободные сидения. а вот насчёт того, что коровы в Ан-2 - легко, ещё раз позволю себе посомневаться. если даже такое и случалось, то о легальности таких перевозок можно было говорить с большой натяжкой, а уж о том, чтобы при этом в салоне ещё и пассажиры присутствовали, вообще речь не идёт.

[Yvsobol]

Понятно. Бананьев нема. Сетка точно была. И коровы, и козы и пассажиры.
Но..Вам доказывать мне нечего. Ищите своих черных коешек в темных комнатах сами. Речь шла о "мягкой" посадке. Проехали.

[Папша Дорсет]

да Вы не обижайтесь на мою категоричность. просто я отлетал на Ан-2 не один год и не одну тысячу часов в качестве пилота. совсем немножко в курсе что на этом самолёте можно, а что нельзя. мы тут ничего никому не доказываем, не так ли? мы просто общаемся. мне приятно вспомнить этот самолёт, вам приятно вспомнить коров и коз в нём...

[PavelM]

да Вы не обижайтесь на мою категоричность. просто я отлетал на Ан-2 не один год и не одну тысячу часов в качестве пилота. совсем немножко в курсе что на этом самолёте можно, а что нельзя.

Ну, Вы не единственный, кто летал на Ан-2.
Кроме Вас и другие пилоты были.
И они немножко больше в курсе Вашего. Вы уж не обижайтесь.

В таежной, гористой и болотистой Сибири природа не балует авиацию
достаточным количеством площадок, пригодных для посадки самолетов, и поэтому
в глубинке авиационные работы осуществляются в основном вертолетами. Но
удовольствие это дорогое, и заказчики -- нефтяники, геологи, лесники --
охотно пользуются при случае услугами более дешевого массового самолета
Ан-2. По крайней мере, в пору моей молодости этот самолет можно было увидеть
в самых глухих таежных углах.. На колесах, на лыжах и на поплавках
трудяга-"кукурузник" обслуживал и обеспечивал существование огромного
количества затерянных в тайге людей: рыбаков и охотников, пчеловодов и
геологов, лесников и пожарных, нефтяников и лесорубов -- всех не
перечислишь.
Мне приходилось возить на нем коров и лошадей, сборные домики и
прессованое сено, пчел, стекло, печной кирпич, собак, почту, туши мороженого
мяса, буровые коронки, лопасти вертолетного винта (приходилось выпускать их
концы за дверь, а комель лежал у нас в кабине), бочки с бензином, бочки с
брусникой, гвозди, яйца тоннами, помидоры, виноград, живых цыплят... Само
собой -- санзадания: жизнь людей буквально зависела от работы пилотов.

http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/ershov2.txt

[mymus]

(Безотносительно к вопросу о возможности перевозки коров в АН-2) Вы тоже не обижайтесь, но Ершова модно цитировать среди пилотов, которые занимаются разными вариациями chair flying. Симмеры, к примеру, на него молятся. Летающие пилоты же к его творчеству относятся, скажем так, с улыбкой. Ершов это авиационная беллетристика, расчитанная на нелетающую публику. Неплохо отражает ситуацию в авиации в целом, но детали весьма часто приукрашены, художественный прием, можно сказать.

[PavelM]

(Безотносительно к вопросу о возможности перевозки коров в АН-2) Вы тоже не обижайтесь, но Ершова модно цитировать среди пилотов, которые занимаются разными вариациями chair flying. Симмеры, к примеру, на него молятся. Летающие пилоты же к его творчеству относятся, скажем так, с улыбкой. Ершов это авиационная беллетристика, расчитанная на нелетающую публику. Неплохо отражает ситуацию в авиации в целом, но детали весьма часто приукрашены, художественный прием, можно сказать.

Давайте без экивоков.
То есть про коров - вранье?
В отличие от анонимов на форуме у Ершова есть и подтвержденный стаж и биография.

[mymus]

(Безотносительно к вопросу о возможности перевозки коров в АН-2.) Вы тоже не обижайтесь, но Ершова модно цитировать среди пилотов, которые занимаются разными вариациями chair flying. Симмеры, к примеру, на него молятся. Летающие пилоты же к его творчеству относятся, скажем так, с улыбкой. Ершов это авиационная беллетристика, расчитанная на нелетающую публику. Неплохо отражает ситуацию в авиации в целом, но детали весьма часто приукрашены, художественный прием, можно сказать.

Давайте без экивоков.
То есть про коров - вранье?

Попробую выделить жирнокрасным

Я в АН-2 коров не возил, не знаю. Могу сказать только что у Ершова много чего преувеличено и приукрашено. (Кстати, а я правильно понял что налета КВС на АН-2 у Ершова нет?)

[PavelM]

Я в АН-2 коров не возил, не знаю. Могу сказать только что у Ершова много чего преувеличено и приукрашено. (Кстати, а я правильно понял что налета КВС на АН-2 у Ершова нет?)

Летал он и командиром на Ан-2.
Непонятно правда, причем тут командиром или нет.

Что касается коров, то упоминаний и в других источниках хватает.

Анатолий Викторович говорил о своей работе так много и с таким увлечением, что уместить все в одном газетном материале было бы просто невозможно. Но один эпизод мне особенно понравился. Помните кино - "Особенности национальной охоты"? Так вот там военные летчики в бомбовом отсеке своего самолета пытались перевезти корову. Думаете, киношный трюк? Я тоже раньше так считал. Оказывается, перевозить домашних животных в Ан-2 (кур, коз и даже коров с лошадьми) - обычное дело! И такое нередко практиковалось, на вполне законных основаниях.

http://www.arhpress.ru/beloemore/2002/1/17/18.shtml

[Yvsobol]

да Вы не обижайтесь на мою категоричность. просто я отлетал на Ан-2 не один год и не одну тысячу часов в качестве пилота. совсем немножко в курсе что на этом самолёте можно, а что нельзя. мы тут ничего никому не доказываем, не так ли? мы просто общаемся. мне приятно вспомнить этот самолёт, вам приятно вспомнить коров и коз в нём...

Вот именно. Поетому я и вспомнил, то что лично сам видел. Не более того.

[Папша Дорсет]

Ну, Вы не единственный, кто летал на Ан-2.
Кроме Вас и другие пилоты были.
И они немножко больше в курсе Вашего. Вы уж не обижайтесь.

спасибо за ссылку на Ершова. я немного менее корректен по отношению к этому болтуну, чем ваш предыдущий оппонент. во-первых, я не очень понимаю, с каких щей Ершов "больше в курсе" моего? исключительно потому, что он публикует свои сказки?
во-вторых, я почитал Ершова, когда он только начал публиковаться. обнаружил у него достаточное количество "ляпов", чтобы потерять к нему интерес как к авторитету в авиационной литературе. он слишком много просто врёт, то есть, конечно, литературно сочиняет. так что не надо его тут приводить в качестве источника непререкаемой истины.
а журналистская лажа, которую Вы привели в качестве следующего аргумента вообще не может по определению считаться источником информации о фактическом положении дел в авиаперевозках. бредовое интервью в заштатной газетке в качестве аргумента - класс!

что же касается перевозок крупного рогатого скота на Ан-2, то я уже говорил, что это, если и делалось, то абсолютно нелегально. согласно документов, регламентирующих лётную работу в ГА, любой груз в воздушном судне должен быть закреплён таким образом, чтобы исключить возможность перемещения данного груза на любых этапах полёта в целях предотвращения изменения центровки воздушного судна. этот постулат не вызывает сомнений, надеюсь? теперь к коровам. в самолёте Ан-2 отсутствует штатное оборудование, позволяющее надёжно зафиксировать крупное животное. равно как в самолёте отсутствует оборудование, предотвращающее повреждение испугавшимся животным внутренних частей фюзеляжа и обшивки. здесь какие слова непонятны?
если хотите верить, что такие перевозки осуществлялись регулярно и законно, Ваше право.
мне просто не хотелось скатываться на эту нудятину с требованиями и спорить с крупными "знатоками" авиаперевозок на Ан-2 в СССР. однако, скатился, извините.

[PavelM]

здесь какие слова непонятны? ... спорить с крупными "знатоками"

Ну к чему это чванство? Аргументы закончились?
Вам, Папаша, три человека уже засвидетельствовали факт (легальный или нет).
Можно конечно, их всех обвинить во вранье, заштатности и прочем.
Но проще, по-моему признать, что категоричность - не лучшее качество.

[Папша Дорсет]

не понял, где вы увидели чванство. ещё раз не понял, где вы увидели свидетельства трёх человек. пока я видел только свидетельство Yvsobol, что он видел животных, которых перевозили в Ан-2. Ершов и корреспондент - не свидетели, а беллетристы.
насчёт аргументов поясните, что где не хватает. я вам привёл требования к грузовым перевозкам и факт отсутствия оборудования для перевозок коров в Ан-2. что ещё не хватает? по-моему, этих аргументов вполне достаточно. если вы можете на них возразить с фактами, прошу. однако, пока в качестве возражения вы только обвинили меня в чванстве.

и ещё раз, я не категоричен в том, что такие перевозки не выполнялись. я утверждаю, что они не могли выполняться полностью легально. что и где мне здесь надо признавать?
это вы, будучи скорее всего профессионально абсолютно не в теме, начали спорить о тех вещах, к которым лично никакого касательства не имели. так кто излишне категоричен?

[pic]

Ершов еще напишет что и слона возил ...

[Papa Hotel Whisky]

Вчера случайно пересекся со своим бывшим инструктором. Парню 25 лет, недавно получил должность второго пилота в региональной авиакомпании. Ушел туда, имея за 1000 часов _инструкторского_ налета на десятке типов (т.е. на всем, что есть в нашей школе).
Сравниваю с тем, кто (а порой и что) получается к этому возрасту на выходе из советско-российского летного училища.

[Leberecht]

FAA: пилоты деградируют в своих навыках. Пилотировать в-ручную для них становится непосильной задачей.
http://www.newsru.com/world/01sep2011/autopilot.html

Многие пилоты современных авиалайнеров так привыкли к автоматическим системам, что они все меньше смыслят в классическом летном деле, и это уже привело к нескольким катастрофам - к такому пугающему выводу пришло Федеральное авиационное агентство (FAA) США

Современный самолет управляется в ручном режиме всего несколько минут за рейс - во время взлета и посадки. В остальное время машину ведет автопилот, а экипаж "лишь вводит в компьютер соответствующие данные". Вследствие этого теряется летная практика, и "в экстренной ситуации, говорят критики, управление самолетом может оказаться для экипажа непосильной задачей"

А вот и статистика

По данным AP, специалисты FAA установили, что не менее чем в 60% катастроф и 30% крупных инцидентов пилоты испытывали сложности с ручным пилотированием самолета

[Trespassers W]

FAA: пилоты деградируют в своих навыках. Пилотировать в-ручную для них становится непосильной задачей.
http://www.newsru.com/world/01sep2011/autopilot.html

Автор статьи зажигает, как и большинство журналистов, пытающихся писать об авиационных происшествиях. Но даже если не обращать внимания на выводы типа "автопилот перед катастрофой вышел из строя" и "самолет упал в Атлантику из-за ошибки молодого пилота", которые почему то стали известны журналисту newsru до того как опубликован окончательный отчет, какое это имеет отношение к качеству пилотирования в США по сравнению с другими странами?

[Leberecht]

Там приведена ссылка на оригинальную статью в Spiegel Online.
Да и статистику FAA, я не думаю, что они будут искажать.

[Trespassers W]

Я к сожалению не знаю немецкого чтобы судить о том что было написано в оригинальной статье. То что человеческий фактор является основной причиной катастроф - это ни для кого не секрет. Но делать отсюда вывод, что пилоты умеют только кнопки нажимать и не умеют летать руками - это явное дилетантство.

[Leberecht]

Я к сожалению не знаю немецкого чтобы судить о том что было написано в оригинальной статье. То что человеческий фактор является основной причиной катастроф - это ни для кого не секрет. Но делать отсюда вывод, что пилоты умеют только кнопки нажимать и не умеют летать руками - это явное дилетантство.

Читайте тогда по-аглицки
http://newsfeed.time.com/2011/08/31/aut ... ts-skills/

http://hosted.ap.org/dynamic/stories/U/ ... AUTOMATION

Rory Kay, an airline captain and co-chair of a Federal Aviation Administration advisory committee on pilot training:
"We're forgetting how to fly"

[Trespassers W]

Читайте тогда по-аглицки
http://newsfeed.time.com/2011/08/31/aut ... ts-skills/

http://hosted.ap.org/dynamic/stories/U/ ... AUTOMATION

Rory Kay, an airline captain and co-chair of a Federal Aviation Administration advisory committee on pilot training:
"We're forgetting how to fly"

Вторая ссылка у меня не открывается...
В первой статье приводится два примера: Colgan Air и Air France 447. В первом случае подготовка пилотов была вообще из рук вон, они и в компьютер данные вводили неверно. В случае с Air France много неясностей. В приведенной Вами статье говорится:

air sensors fed bad information to the plane's computers, causing the aircraft to stall. A co-pilot tried to save the stalled plane but did not know how to properly do so.

Судя по предварительному отчету дело было не так. Датчики скорости привели только к отключению автопилота и только потом действия пилотов привели к сваливанию. Однако почему пилоты (которые кстати говоря не были новичками) тянули ручку на себя до сих пор неясно. Похоже что они так и не поняли что происходит.

Вот тут хорошая статья на тему: Technicalities: A Closer Look at What Happened to Air France 447

[Leberecht]

Там статистика приведена, а не два конкретных случая.
Вот весь текст статейки
http://hosted.ap.org/dynamic/stories/U/ ... AUTOMATION

Aug 30, 2:22 PM EDT

AP IMPACT: Automation in the air dulls pilot skill

By JOAN LOWY, Associated Press

WASHINGTON (AP) -- Pilots' "automation addiction" has eroded their flying skills to the point that they sometimes don't know how to recover from stalls and other mid-flight problems, say pilots and safety officials. The weakened skills have contributed to hundreds of deaths in airline crashes in the last five years.

Some 51 "loss of control" accidents occurred in which planes stalled in flight or got into unusual positions from which pilots were unable to recover, making it the most common type of airline accident, according to the International Air Transport Association.

"We're seeing a new breed of accident with these state-of-the art planes," said Rory Kay, an airline captain and co-chair of a Federal Aviation Administration advisory committee on pilot training. "We're forgetting how to fly."

Opportunities for airline pilots to maintain their flying proficiency by manually flying planes are increasingly limited, the FAA committee recently warned. Airlines and regulators discourage or even prohibit pilots from turning off the autopilot and flying planes themselves, the committee said.

Fatal airline accidents have decreased dramatically in the U.S. over the past decade. However, The Associated Press interviewed pilots, industry officials and aviation safety experts who expressed concern about the implications of decreased opportunities for manual flight, and reviewed more than a dozen loss-of-control accidents around the world.

Safety experts say they're seeing cases in which pilots who are suddenly confronted with a loss of computerized flight controls don't appear to know how to respond immediately, or they make errors - sometimes fatally so.

A draft FAA study found pilots sometimes "abdicate too much responsibility to automated systems." Because these systems are so integrated in today's planes, one malfunctioning piece of equipment or a single bad computer instruction can suddenly cascade into a series of other failures, unnerving pilots who have been trained to rely on the equipment.

The study examined 46 accidents and major incidents, 734 voluntary reports by pilots and others as well as data from more than 9,000 flights in which a safety official rides in the cockpit to observe pilots in action. It found that in more than 60 percent of accidents, and 30 percent of major incidents, pilots had trouble manually flying the plane or made mistakes with automated flight controls.

A typical mistake was not recognizing that either the autopilot or the auto-throttle - which controls power to the engines - had disconnected. Others failed to take the proper steps to recover from a stall in flight or to monitor and maintain airspeed.

The airline industry is suffering from "automation addiction," Kay said.

In the most recent fatal airline crash in the U.S., in 2009 near Buffalo, N.Y., the co-pilot of a regional airliner programmed incorrect information into the plane's computers, causing it to slow to an unsafe speed. That triggered a stall warning. The startled captain, who hadn't noticed the plane had slowed too much, responded by repeatedly pulling back on the control yoke, overriding two safety systems, when the correct procedure was to push forward.

An investigation later found there were no mechanical or structural problems that would have prevented the plane from flying if the captain had responded correctly. Instead, his actions caused an aerodynamic stall. The plane plummeted to earth, killing all 49 people aboard and one on the ground.

Two weeks after the New York accident, a Turkish Airlines Boeing 737 crashed into a field while trying to land in Amsterdam. Nine people were killed and 120 injured. An investigation found that one of the plane's altimeters, which measures altitude, had fed incorrect information to the plane's computers.

That, in turn, caused the auto-throttle to reduce speed to a dangerously slow level so that the plane lost lift and stalled. Dutch investigators described the flight's three pilots' "automation surprise" when they discovered the plane was about to stall. They hadn't been closely monitoring the airspeed.

Last month, French investigators recommended that all pilots get mandatory training in manual flying and handling a high-altitude stall. The recommendations were in response to the 2009 crash of an Air France jet flying from Brazil to Paris. All 228 people aboard were killed.

An investigation found that airspeed sensors fed bad information to the Airbus A330's computers. That caused the autopilot to disengage suddenly and a stall warning to activate.

The co-pilot at the controls struggled to save the plane, but because he kept pointing the plane's nose up, he actually caused the stall instead of preventing it, experts said. Despite the bad airspeed information, which lasted for less than a minute, there was nothing to prevent the plane from continuing to fly if the pilot had followed the correct procedure for such circumstances, which is to continue to fly levelly in the same direction at the same speed while trying to determine the nature of the problem, they said.

In such cases, the pilots and the technology are failing together, said former US Airways Capt. Chesley "Sully" Sullenberger, whose precision flying is credited with saving all 155 people aboard an Airbus A320 after it lost power in a collision with Canada geese shortly after takeoff from New York's LaGuardia Airport two years ago.

"If we only look at the pilots - the human factor - then we are ignoring other important factors," he said. "We have to look at how they work together."

The ability of pilots to respond to the unexpected loss or malfunction of automated aircraft systems "is the big issue that we can no longer hide from in aviation," said Bill Voss, president of the Flight Safety Foundation in Alexandria, Va. "We've been very slow to recognize the consequence of it and deal with it."

The foundation, which is industry supported, promotes aviation safety around the world.

Airlines are also seeing smaller incidents in which pilots waste precious time repeatedly trying to restart the autopilot or fix other automated systems when what they should be doing is "grasping the controls and flying the airplane," said Bob Coffman, another member of the FAA pilot training committee and an airline captain.

Paul Railsback, operations director at the Air Transport Association, which represents airlines, said, "We think the best way to handle this is through the policies and training of the airlines to ensure they stipulate that the pilots devote a fair amount of time to manually flying. We want to encourage pilots to do that and not rely 100 percent on the automation. I think many airlines are moving in that direction."

In May, the FAA proposed requiring airlines to train pilots on how to recover from a stall, as well as expose them to more realistic problem scenarios.

But other new regulations are going in the opposite direction. Today, pilots are required to use their autopilot when flying at altitudes above 24,000 feet, which is where airliners spend much of their time cruising. The required minimum vertical safety buffer between planes has been reduced from 2,000 feet to 1,000 feet. That means more planes flying closer together, necessitating the kind of precision flying more reliably produced by automation than human beings.

The same situation is increasingly common closer to the ground.

The FAA is moving from an air traffic control system based on radar technology to more precise GPS navigation. Instead of time-consuming, fuel-burning stair-step descents, planes will be able to glide in more steeply for landings with their engines idling. Aircraft will be able to land and take off closer together and more frequently, even in poor weather, because pilots will know the precise location of other aircraft and obstacles on the ground. Fewer planes will be diverted.

But the new landing procedures require pilots to cede even more control to automation.

"Those procedures have to be flown with the autopilot on," Voss said. "You can't afford a sneeze on those procedures."

Even when not using the new procedures, airlines direct their pilots to switch on the autopilot about a minute and a half after takeoff when the plane reaches about 1,000 feet, Coffman said. The autopilot generally doesn't come off until about a minute and a half before landing, he said.

Pilots still control the plane's flight path. But they are programming computers rather than flying with their hands.

Opportunities to fly manually are especially limited at commuter airlines, where pilots may fly with the autopilot off for about 80 seconds out of a typical two-hour flight, Coffman said.

But it is the less experienced first officers starting out at smaller carriers who most need manual flying experience. And, airline training programs are focused on training pilots to fly with the automation, rather than without it. Senior pilots, even if their manual flying skills are rusty, can at least draw on experience flying older generations of less automated planes.

Adding to concerns about an overreliance on automation is an expected pilot shortage in the U.S. and many other countries. U.S. airlines used to be able to draw on a pool of former military pilots with extensive manual flying experience. But more pilots now choose to stay in the armed forces, and corporate aviation competes for pilots with airlines, where salaries have dropped.

Changing training programs to include more manual flying won't be enough because pilots spend only a few days a year in training, Voss said. Airlines will have to rethink their operations fundamentally if they're going to give pilots realistic opportunities to keep their flying skills honed, he said.

[Trespassers W]

Там статистика приведена, а не два конкретных случая.
Вот весь текст статейки
http://hosted.ap.org/dynamic/stories/U/ ... AUTOMATION

Статистика - это когда приведены таблицы с результатами анализов, Confidence Intervals и p-values. То что приведено здесь - это мнения. Я согласен с тем, что у пилотов в наши дни гораздо меньше возможностей летать в ручном режиме, но я не согласен с выводом что это снижает безопасность полетов в целом. "В среднем по больнице" компьютер будет делать ошибки в разы реже чем обычный пилот. Более того, сложность современных самолетов такова, что автоматизация многих процессов просто необходима, хотите Вы этого или нет. А если за штурвал пускать только таких как Sullenberg, то будет некому летать.

Однако, Вы так и не ответили на вопрос, какое отношение все это имеет к теме топика?