Посадка Бурана

[Palych]

Я тут подумал: как проводился [subj]? Полностью автоматически, или все-таки дистанционно?
Потому как ежели автоматически - ето же надо на гражданские самолеты ставить, чтобы исключить влияние человеческого фактора на самую сложную часть полёта...
"...Пусть безумная идея..."

[IvanGrozniy]

на полном автомате

[igorb]

Я тут подумал: как проводился [subj]? Полностью автоматически, или все-таки дистанционно?
Потому как ежели автоматически - ето же надо на гражданские самолеты ставить, чтобы исключить влияние человеческого фактора на самую сложную часть полёта...
"...Пусть безумная идея..."

Уже давно ставят. Search for CAT 3 autoland. Cat 3c approach (0 видимость) может быть только autoland. Только дорого все это и поэтому очень мало ВПП сертифицированы для CAT 3. К тому же пилот может посадить самолет при более сильном crosswind, чем автомат.

[Palych]

Уже давно ставят.

Хм... А я думал что ето фантастика, когда в каком-то кине проводница сажала самолет на автопилоте...

[IvanGrozniy]

Я вот что заметил. В России сажают пассажирские самолеты более аккуратно. То есть меньше провалов в невесомость, перегрузки для меня как для пассажира меньше. А в США посадка, как будто падаем (или как будто пилоты пьяные).
В чем фишка? Может это в США автопилот сажает?

[Palych]

Интересная мысль...
Я тоже замечал ету особенность риссийских пилотов, но думал что ето гусарство - у них наверное негласное соревнование межды собой... Всем известно как русские обожают выпендриваться
...А может у американцев и пилотов-то нет в кабинах?
А если есть - то надувные, как в "Аероплане"...

[igorb]

Может это в США автопилот сажает?

Отвечу по английски, потому что многое из авиа-терминологии по русски я не знаю.
To keep Cat 3 autoland certification, an aircraft MUST perform one autoland per month. Other than for the certification purpopses, autoland is almost never performed. Actually, during the certification autoland, it often lands off-centerline. The reason is that this practice autoland is done in good weather. When weather is bad (visibility is below a certain threshold published on the airport approach chart) aircraft on the ground are restricted from certain zones close to the ILS equipment to make sure ILS signal is not affected. During good weather, aircrafts, waiting for their tunr for takeoffs, are often in these areas, causing ILS signal to be skewed, causing autoland to be slightly off.

Intersting enough, in case of <50ft visibility, you can autoland, but can't taxi until they send a "follow me" truck to the runway to escort you to the gate.

А в США посадка, как будто падаем (или как будто пилоты пьяные).

Most of USSR-made aircraft were designed to operate from gravel airfields and all pilots were taught to land it as smooth as possible. Also with crew of 3 or 4, there was an extra body in the cockpit to deploy spoilers, apply brakes and thrust reversers when the aircraft touches ground. With 2-pilot cockpits common for western-made aircraft spoilers and brakes deploy automatically. In order to have them deployed as soon as possible, a firm touchdown is recommended.

Two different schools - two different techniques.

[Ctrl-C]

Two different schools - two different techniques.

Мне показалось, что в России по более пологой траектории сажают (более слабые ограничения на шум?). Это так? Если так, это не влияет на мягкость посадки?

[Palych]

Most of USSR-made aircraft were designed to operate from gravel airfields and all pilots were taught to land it as smooth as possible.

But I noticed the difference on exactly the same aircraft - Boeing-767...

[dim635csi]

на полном автомате

так все же про Буран - "на полном автомате" или дистанционно из параллeльно летяшего самолета?

[Iv_k]

На полном. МиГ-25 рядом - это "контроль сбоку" и съемка.
Там забавная история была про эту систему автоматической посадки.
Оговорюсь сразу, передаю со слов,сам не участвовал.
Эта новая система обеспечивала бешеную точность посадки поскольку
работала на очень высоких частотах.
Однако выяснилось, что волны сильно рассеиваются неровностями
ВПП.
Тогда вся многокилометровая полоса была отшлифована почти до
зеркального блеска.
Более дорогой ВПП на сегодняшний день пожалуй не существует.

[Artemk]

Я как-то разговаривал с пилотом UPS, так он сказал, что при хорошей погоде они сажают самолёт сами, для разминки Если же погода и видимость хреновая - сажает автомат. Но это грузовые самолёты, которые обязаны сесть так как надо посылки сортировать...

[igorb]

But I noticed the difference on exactly the same aircraft - Boeing-767...

Our (Russian) 767 pilots were taught on TU and IL equipment. You can't get 767 right after flight school.
I've personally experiences rough landings on Aeroflot and smooth touchdowns on Southwest and vise versa. I do agree though, that Russian pilots generally
land smoother.

Мне показалось, что в России по более пологой траектории сажают (более слабые ограничения на шум?). Это так? Если так, это не влияет на мягкость посадки?

The glideslope is 3-3.5 degrees everywhere. There are exceptions due to terrain. Aspen is one example, I'm sure there are more.
TU and IL aircraft are noisier due to inferior engine design and due to more flaps they run at approach. More flaps results in higher thrust needed to maintain approach speed.

[igorb]

Я как-то разговаривал с пилотом UPS, так он сказал, что при хорошей погоде они сажают самолёт сами, для разминки Если же погода и видимость хреновая - сажает автомат. Но это грузовые самолёты, которые обязаны сесть так как надо посылки сортировать...

Любой самолет обязан сесть К тому же пассажиры жалуются больше чем посылки и гостиницу просят.
Как я писал, при определенной хреновой видимости пилот обязан использовать автомат или лететь в другой аэропорт. При хорошей погоде пилот будет садить вручную, также как OOOO любит переключать передачи сам, а не использовать автомат.

Здесь много написано про autoland, да и не только.

[RB]

But I noticed the difference on exactly the same aircraft - Boeing-767...

Our (Russian) 767 pilots were taught on TU and IL equipment. You can't get 767 right after flight school.
I've personally experiences rough landings on Aeroflot and smooth touchdowns on Southwest and vise versa. I do agree though, that Russian pilots generally
land smoother.

Мне показалось, что в России по более пологой траектории сажают (более слабые ограничения на шум?). Это так? Если так, это не влияет на мягкость посадки?

The glideslope is 3-3.5 degrees everywhere. There are exceptions due to terrain. Aspen is one example, I'm sure there are more.
TU and IL aircraft are noisier due to inferior engine design and due to more flaps they run at approach. More flaps results in higher thrust needed to maintain approach speed.

А можно по подробнее про разные школы посадки и по каким источникам Russian pilots generally
land smoother? Цифры, факты ?

Кстати еще можно просветить про more flaps during approach?

P.S. Ну вы братцы и гоните тут

[Privet]

Что-то я не пойму, почему посадка должна зависеть от "школы", да и сколько же надо летать, чтобы сделать такой вывод?
Условия же каждый раз разные.

[Nikifor]

Впечатлительным смотреть не стоит.
Остальным для адреналина.
http://www.airvideo.de/videos/anflug/A3 ... 271202.mpg
Увы, ссылка "сдохла".

[Palych]

П.С. Ну вы братцы и гоните тут :умник1: :мргреен:

Ну не знаю. У нас все сходится...
Пилоты тюнят самолеты путем установки дополнительных закрылков, соревнуются ночью на безлюдных аеропортах... Результат - на лице: сажают мягче!

[RB]

П.С. Ну вы братцы и гоните тут :умник1: :мргреен:

Ну не знаю. У нас все сходится...
Пилоты тюнят самолеты путем установки дополнительных закрылков, соревнуются ночью на безлюдных аеропортах... Результат - на лице: сажают мягче!

Интересно это вы где то прочитали или сами придумали ? Вообще прошу прощения но это мягко выражаясь бред сивой кобылы..

[Privet]

RB, вот одна из таких посадок даже запечатлена на видео.
Даже немцы в таких соревнованиях участвуют.
Только с аэропортом договориться бывает трудно, поэтому, используют просто ровное подходящее поле.

[igorb]

Кстати еще можно просветить про more flaps during approach?

Прежде чем скалится, так что лицо зеленеет , прочитайте почему в Boeing 727 flaps 40 is only for ditching and flaps 30 or 25 for landing, и почему Tu-154 certified for land with flaps 36 and 45. Я выбрал Ту-154, как типично Российский самолет, а B727, как его ближайший аналог.

[RB]

Кстати еще можно просветить про more flaps during approach?

Прежде чем скалится, так что лицо зеленеет , прочитайте почему в Boeing 727 flaps 40 is only for ditching and flaps 30 or 25 for landing, и почему Tu-154 certified for land with flaps 37 and 45. Я выбрал Ту-154, как типично Российский самолет, а B727, как его ближайший аналог.

Для начала ответьте на простой вопрос в чем заключается функция закрылков? Если сия тайна будет открыта то вопрос сам себя изчерпает. А что касается Туполей и других так у меня друзья летают и на Ту-154 и на LearJet и на других коммерческих самолетах так что как они садиться я прикрасно знаю.

Вот вам напутственный материал с "мурзилками" Зачем в одном случае нужны закрылки 40 а в другом 25 ?

[igorb]

Для начала ответьте на простой вопрос в чем заключается функция закрылков? Если сия тайна будет открыта то вопрос сам себя изчерпает. А что касается Туполей и других так у меня друзья летают и на Ту-154 и на LearJet и на других коммерческих самолетах так что как они садиться я прикрасно знаю.

Вот вам напутственный материал с "мурзилками" Зачем в одном случае нужны закрылки 40 а в другом 25 ?

Это вы на Tu-154 предлагаете садиться в KAVX
А если вы тайну закрылков не знаете, то спросите у своих друзей может ли "legaly" 727 сесть на Rwy 25L в KLAX (11096lt long) при 35kts headwind и закрылках 20. При том что ему надо при таком ветре ~3000ft полосы, даже, если реверс на MEL.

Приоткрою тайну. одна из функций flaps - сесть на меньшей скорости. Да вот после 15-20 градусов у них сопротивление воздуху растет сильно, что требует держать RPM (N1) двиглов повыше, что вызывает шум.

Прочитайте, например, здесь секцию про NOISE ABATEMENT PROCEDURES, параграф про flaps.

[RB]

Для начала ответьте на простой вопрос в чем заключается функция закрылков? Если сия тайна будет открыта то вопрос сам себя изчерпает. А что касается Туполей и других так у меня друзья летают и на Ту-154 и на LearJet и на других коммерческих самолетах так что как они садиться я прикрасно знаю.

Вот вам напутственный материал с "мурзилками" Зачем в одном случае нужны закрылки 40 а в другом 25 ?

Это вы на Tu-154 предлагаете садиться в KAVX
А если вы тайну закрылков не знаете, то спросите у своих друзей может ли "legaly" 727 сесть на Rwy 25L в KLAX (11096lt long) при 35kts headwind и закрылках 20. При том что ему надо при таком ветре ~3000ft полосы, даже, если реверс на MEL.

Приоткрою тайну. одна из функций flaps - сесть на меньшей скорости. Да вот после 15-20 градусов у них сопротивление воздуху растет сильно, что требует держать RPM (N1) двиглов повыше, что вызывает шум.

Прочитайте, например, здесь секцию про NOISE ABATEMENT PROCEDURES, параграф про flaps.

Ничего вы не поняли короче... Без обид но вы похожи на человека который слышал звон да не знает где он .

Закрылки предназначены для того что бы увеличить угол посадки при этом не увеличивая скорость (читайте FAR/AIM страницу уже не помню) 10-15 градусов используются в основном для взлета. 20-25 градусов примерная посадочная конфигурация на slope ~2.5-3.0. 40 градусов посадка на короткие полосы или на slope 3.5 и более..Тем немнее все еще зависит от конкретного самолета + типа закрылков - а их бывает много:) При сильном ветре рекомендуется садиться вообще бе закрылков, но опять таки это зависит от конкретного типа самолета да и ветры бывают разные иногда меняют направление и силу;)

Далее по вашему линку:
The pilot in command of a turbo-jet powered aircraft shall
use, as a final flap setting, the minimum certificated
landing flap setting set forth in the approved Aircraft
Flight Manual for the applicable conditions.
However, each pilot in command has the final authority and
responsibility for the safe operation of his aircraft and
may use a different flap setting approved for that aircraft
if he determines that it is necessary in the interest of
safety.
Что то я не вижу никаких упоминаний о шуме связанных с закрылками а скорее со скоростью. На minimum certificated
landing flap setting самолет пролетит быстрее соответственно меньше будет гудеть в районе. Ну и что? В любом случае это рекомендация есть самолеты где по РЛЭ без 40 градусных закрылков садиться запрещается или просто не возможно. Из моего опыта могу назвать два Spitfire и ЯК-52 у них либо нет закрылков либо они становятся в положение 40 градусов.

Далее в некоторых случаях (на некоторых самолетах ) садиться с 40 градусными закрылками просто тяжело. В моем родном CRQ
на ILS например на Rockwell Commander лучше всего выпускать закрылки 10-15 на OM и 20-25 на MM в противном случае не должной посадочной скорости ни нормальной глиссады не получиться зато может получиться садо мазохизм в облаках

Теперь что касается "legaly" 727 сесть на Rwy 25L в KLAX . Ни один пилот не будет садиться без закрылков если РЛЭ самолета запрещает ему это делать и legaly он будет делать то что assure safety of aircraft какие бы правила бы не были и в некоторых случаях что бы диспетчер не говорил (читайте FAR/AIM раздел PIC)

Далее для вашей справки. У каждого самолета есть своя категория по посадочной скорости .Что бы достичь ту или иную посадочную скорость выпуск механизации необходим и никаких вариантов быть не может. Вы кстати не задумывались почему шасси выпускаются зачастую намного раньше закрылков и почему ? Так вот как пилот я вам отвечу на некоторых самолетах шасси это своеобразный тормоз и достичь приемлемой скорости захода на посадку иногда просто не возможно!

Наконец что касается моих "мурзилок". На первой запечатлен VFR approach на Каталину закрылки 40 градусов. Причина связана с тем что на посадке присутствует очень сильный снисходящий поток на short final. Поэтому когда я заходил на посадку я заведомо держал запас скорости и высоты, а потом уже по довольно крутым углом садился с полными закрылками (40) Собственно для этого они и были созданы на этом типе самолета. Вторая "мурзилка" показывает VOR approach в Лаверн там нужно держать определенную скорость высоту и посадочный угол с 40 градусными закрылками такой фокус не проведет поэтому используются закрылки 20-25 градусов.

Conclusion: любой пилот знает когда и как в зависимости от ситуации выпускать закрылки. При этом он должен знать характеристики своего самолета и разрешенные посадочные конфигурации для определенного типа. Ни один квалифицированный пилот не будет drag the plane c 40 градусными закрылками когда это не нужно. Скажу больше рекомендую вам выполнять хотябы один missed approach c 40
градусными закрылками что бы понять все "прелести" ситуации.


На сем разрешите откланяться


P.S. Меньше читайте левых форумов

[igorb]

Закрылки предназначены для того что бы увеличить угол посадки при этом не увеличивая скорость (читайте FAR/AIM страницу уже не помню) 10-15 градусов используются в основном для взлета.

Глиссада для коммерческого лайнера определяется ILS and/or ATC. Не дадут вам садится под углом 4 градуса в KLAX никогда.

По поводу остального PIC or PF in emergency has authority to deny any clearances, but in normal case follows NOISE ABATEMENT PROCEDURES by having less flaps. C этого и треп начался. Больше спорить не буду.