Посадка Бурана

[Privet]

...
Закрылки предназначены для того что бы увеличить угол посадки при этом не увеличивая скорость
...

С практической точки зрения - да, но интерцепторы на планере выполняют ту же функцию (изменения угла посадки), но с технической точки зрения они работают совсем иначе.

Я бы сказал, что закрылки предназначены для увеличения подъёмной силы крыла на малых скоростях полёта.

[igorb]

Я бы сказал, что закрылки предназначены для увеличения подъёмной силы крыла на малых скоростях полёта.

И еще для создания сопротивления (drag), как и spoilers.

[RB]

Закрылки предназначены для того что бы увеличить угол посадки при этом не увеличивая скорость (читайте FAR/AIM страницу уже не помню) 10-15 градусов используются в основном для взлета.

Глиссада для коммерческого лайнера определяется ILS and/or ATC. Не дадут вам садится под углом 4 градуса в KLAX никогда.

По поводу остального PIC or PF in emergency has authority to deny any clearances, but in normal case follows NOISE ABATEMENT PROCEDURES by having less flaps. C этого и треп начался. Больше спорить не буду.

Хм а где я писал что глиссада определяется ATC? Вообще многое
зависит от типа самолета и flight plan VFR или IFR.Коммерческие самолеты обычно всегда пользуются IFR в некоторых случаях VFR. VFR approach и IFR approach совсем разные вещи.C VFR approach пилот не обязан придерживаться IFR approach proceedures а это значит не быть на ILS.

Теперь где конкретно сказанное что FLAPS на прямую связаны со звуком может покажите? Скажу больше если бы вы не поленились глянуть на многих коммерческих самолетах используются другие виды механизации как leading edge slots, slats, leading edge flaps и т.д.С ними том что делать они ж спереди крыла ? Их тоже убирать ?:)


И все же если внимательно прочесть:
The pilot in command of a turbo-jet powered aircraft shall
use, as a final flap setting, the minimum certificated
landing flap setting set forth in the approved Aircraft
Flight Manual for the applicable conditions

minimum certified...approved AFM ..for the applicable condition...Может все же чем быстрее пролетит самолет над жилыми кварталами тем меньше время волнующего жителей звука ? Мне кажешься вы просто не совсем понимаете зачем самолету нужны закрылки от всего и весь сыр бор.Что касается меня то у меня как мне кажется есть кое какое представление об оных поскольку во первых я сам пилот, а во вторых в данный момент работаю над коммерческой лицензией/IFR:)

[RB]

Ну давайте поставим точки на И:)


Instrument Commercian Manual:
page 12-7 Section A.
Что делают flaps:"Flaps increase lift and drag by increasing camber, which also raises the angle of attack.In some cases flaps also enlarge the area of the wing"
Для чего используют flaps:"Flaps increase lift and reduce stall speed, allowing the wing to produce the same lift at a lower airspeed"

Разновидности закрылков trailing edge flaps "plain flaps, fowlers flaps, split flaps, slotted flaps"
plain flaps - increase the wing camber
fowler flap - increase camber, increase wing area, and help prevent airflow separation
split flaps - increase the wing camber
Slotted flaps - increase wing camber and help prevent airflow separation.

page 12-17 Section A
Что делают spoilers:"Spoilers are deployed from upper surfaces of wing to spoil the smooth airflow, reducing lift and increasing drag"
Для чего используются spoilers:
-"Spoilers are used for roll control on some aircraft, one of the advatage being the virtual elimination of adverse yaw"
-"Deploying spoilres on both wings at the same time allows the aircarft descent without gaining speed (for gliders)
-"To shorten roll after landing"

И наконец Speed Brakes (не путать со spoilers)
"..to increase drag and provide fairly rapid deceleration"

[igorb]

И все же если внимательно прочесть:
The pilot in command of a turbo-jet powered aircraft shall
use, as a final flap setting, the minimum certificated
landing flap setting set forth in the approved Aircraft
Flight Manual for the applicable conditions

minimum certified...approved AFM ..for the applicable condition...Может все же чем быстрее пролетит самолет над жилыми кварталами тем меньше время волнующего жителей звука ? Мне кажешься вы просто не совсем понимаете зачем самолету нужны закрылки от всего и весь сыр бор.Что касается меня то у меня как мне кажется есть кое какое представление об оных поскольку во первых я сам пилот, а во вторых в данный момент работаю над коммерческой лицензией/IFR:)

OK, пилот has clearance to slow down to YYYkts, cleared to land Rwy XXX. Let say AFM allows approach with flaps 25 or flaps 30 for given weight, wind, rwy conditions, etc.
Без требований по шуму пилот может выбрать или flaps 25 или flaps 30. (Boeing 727 AFM allows both). Скорость одинакова, так что время пролета над жилыми кварталами одинакова. В одном случае N1 будет больше, чем во втором, стало быть и шум тоже.
Теперь: The pilot in command of a turbo-jet powered aircraft shall
use, as a final flap setting, the minimum certificated
landing flap setting set forth in the approved Aircraft
Flight Manual for the applicable conditions
Т.е. PIC shall use flaps 25 in our example to reduce noise.

Коммерческие самолеты обычно всегда пользуются IFR в некоторых случаях VFR. VFR approach и IFR approach совсем разные вещи.C VFR approach пилот не обязан придерживаться IFR approach proceedures а это значит не быть на ILS.

Это так, но в крупном аэропорту самолет будет на STAR (возможно visual) и будет заходить на посадку по требованиям STAR and ATC. Я не говорю об emergency.

Вы пытаетесь доказать что at pilot discretion (VFR or IFR with VMC, little traffic) a/c configuration and approach profile определяются внешними условиями. Это так. В реальность пилот коммерческого самолета не может садится так как ему хочется или удобно и его airspeed, altitude, and position определяется, в частности, STAR, SID, ATC, IFR flight plan, traffic, etc. PIC не может быстрее пролететь над жилыми кварталами, потому что перед ним другой, у которого перед ним третий, и т.д.

[RB]

И все же если внимательно прочесть:
The pilot in command of a turbo-jet powered aircraft shall
use, as a final flap setting, the minimum certificated
landing flap setting set forth in the approved Aircraft
Flight Manual for the applicable conditions

minimum certified...approved AFM ..for the applicable condition...Может все же чем быстрее пролетит самолет над жилыми кварталами тем меньше время волнующего жителей звука ? Мне кажешься вы просто не совсем понимаете зачем самолету нужны закрылки от всего и весь сыр бор.Что касается меня то у меня как мне кажется есть кое какое представление об оных поскольку во первых я сам пилот, а во вторых в данный момент работаю над коммерческой лицензией/IFR:)

OK, пилот has clearance to slow down to YYYkts, cleared to land Rwy XXX. Let say AFM allows approach with flaps 25 or flaps 30 for given weight, wind, rwy conditions, etc.
Без требований по шуму пилот может выбрать или flaps 25 или flaps 30. (Boeing 727 AFM allows both). Скорость одинакова, так что время пролета над жилыми кварталами одинакова. В одном случае N1 будет больше, чем во втором, стало быть и шум тоже.
Теперь: The pilot in command of a turbo-jet powered aircraft shall
use, as a final flap setting, the minimum certificated
landing flap setting set forth in the approved Aircraft
Flight Manual for the applicable conditions
Т.е. PIC shall use flaps 25 in our example to reduce noise.

Коммерческие самолеты обычно всегда пользуются IFR в некоторых случаях VFR. VFR approach и IFR approach совсем разные вещи.C VFR approach пилот не обязан придерживаться IFR approach proceedures а это значит не быть на ILS.

Это так, но в крупном аэропорту самолет будет на STAR (возможно visual) и будет заходить на посадку по требованиям STAR and ATC. Я не говорю об emergency.

Вы пытаетесь доказать что at pilot discretion (VFR or IFR with VMC, little traffic) a/c configuration and approach profile определяются внешними условиями. Это так. В реальность пилот коммерческого самолета не может садится так как ему хочется или удобно и его airspeed, altitude, and position определяется, в частности, STAR, SID, ATC, IFR flight plan, traffic, etc. PIC не может быстрее пролететь над жилыми кварталами, потому что перед ним другой, у которого перед ним третий, и т.д.

Опять 25...Объясните мне как не свeдующему что такое N1?Знаете можно лететь с одинаковой скоростью и с закрылками 40 только естественно вам придется держать больше power setting -кроме студентов пилотов такие глупые ошибки вряд ли могут себе позволить ..У самолета есть определенная посадочная скорость которая держаться в определенной посадочной конфигурации и выпущенной механизации .Если вы пилот то вы должны знать какая конфигурация механизации нужна что бы удержать соответствующую скорость и descent rate.В РЛЭ такая конфигурация четко указывается и выпускать пилот будет ту конфигурацию механизации которая позволит самолету держать заданные параметры по ILS.Размер полосы и углос глиссады будет играть в этом большую роль.
Теперь про ваши NOISE ABATEMENT PROCEDURES
рекомедации которые вы привязали к закрылкам .Во первых в реальности такие рекомендации работаю только в том случае если самолет либо заходит обоходя густонаселенные районы либо не летает совсем как например Джон Вeйн аэропорт который прекращает свою работу после определенного времени. В реалзном воздушном пространстве класс Б в котором я смею предположить вы никогда не летали в качестве пилота есть ограничения по скорости которые без выпуска механизации просто не возможно соблюдать. К тому же диспетчера зачастую просят увеличить и уменьшить вашу скорость в зависимости от ситуации с трафиком. Как я уже сказал вы слышали звон но не знаете где он. Thrust в самолете в ручном режиме всегда регулируется по надобности будь у вас 25 или 35 градусов закрылки.Воздушная среда в которой летает реальный самолет довольно сильно отличается от той короткую люди видят в MSFS. Даже автомат throttle будет менять power settings в зависимости от ситуации .Поэтому минимально рекомендованное положение закрылков скорее играют роль по пасадочной скорости нежели по звуку который в реальности будет меняться в зависимости от ситуации..А пилот будет использовать то что подходяще в данный момент а не то что рекомендуется NOISE ABATEMENT PROCEDURES


Теперь о заходах в крупный аэропорт .Еще раз осмелюсь предположить что не в один из таких аэропортов вы в качестве пилота не садились. Как я уже сказал что все зависит от flight plans и есть коммерческие самолеты которые могут сесть в такой аэропорт используя none precission approach.Я такие случаи в моей летной практике встречал и в такие аэропорты лично в качестве пилота садился (в большинстве случаев none precision approach).


Ну что будем упорно спорить или все же поверим мне на слово? А может хотим со мной прокатиться чтобы лично убедиться в том что я прав ?

[igorb]

Ну что будем упорно спорить или все же поверим мне на слово? А может хотим со мной прокатиться чтобы лично убедиться в том что я прав ?

Спорить я не буду верить на слово тем более, так как на мой пример вы не ответили а перевели тему на Джон Вeйн и т.д. Я вам привел реальный аэропорт с реальными требованиями по шуму а не абстрактность как

Во первых в реальности такие рекомендации работаю только в том случае если самолет либо заходит обоходя густонаселенные районы

Знаете можно лететь с одинаковой скоростью и с закрылками 40 только естественно вам придется держать больше power setting -кроме студентов пилотов такие глупые ошибки вряд ли могут себе позволить

Wow!!! Ничего вы не знаете. Approach power settings for all commercial Boeings (727, 737, 747, 767, 777, and 717) примерно 50-65% N1 при том, что flight idle (lowest power setting) - это где-то 26-30% N1, т.е. все пилоты летят с большей power setting -> все они студенты По вашему он должен выпустить закрылки 15 + leading edge flaps or slats if equipped и pull power to idle? А он такой глупый выпускает 25, чтобы гудеть больше

N1 - это RPM внешнего (low speed) компрессора турбореактивного двигателя. Измеряется в % от сертифицированной. Устанавливается by throttles. Влияет на тягу (и шум )

Теперь, если вы такой умный, ответьте, почему, когда B727 сертифицировали на класс 3 шумности, физически, прикрутив скобу на flaps selector, ограничили его на flaps 30, оставив 40 только выбираемым через альтернативный (на случай emergency) электрический привод.

[RB]

Ну что будем упорно спорить или все же поверим мне на слово? А может хотим со мной прокатиться чтобы лично убедиться в том что я прав ?

Спорить я не буду верить на слово тем более, так как на мой пример вы не ответили а перевели тему на Джон Вeйн и т.д. Я вам привел реальный аэропорт с реальными требованиями по шуму а не абстрактность как

Во первых в реальности такие рекомендации работаю только в том случае если самолет либо заходит обоходя густонаселенные районы

Знаете можно лететь с одинаковой скоростью и с закрылками 40 только естественно вам придется держать больше power setting -кроме студентов пилотов такие глупые ошибки вряд ли могут себе позволить

Wow!!! Ничего вы не знаете. Approach power settings for all commercial Boeings (727, 737, 747, 767, 777, and 717) примерно 50-65% N1 при том, что flight idle (lowest power setting) - это где-то 26-30% N1, т.е. все пилоты летят с большей power setting -> все они студенты По вашему он должен выпустить закрылки 15 + leading edge flaps or slats if equipped и pull power to idle? А он такой глупый выпускает 25, чтобы гудеть больше

N1 - это RPM внешнего (low speed) компрессора турбореактивного двигателя. Измеряется в % от сертифицированной. Устанавливается by throttles. Влияет на тягу (и шум )

Теперь, если вы такой умный, ответьте, почему, когда B727 сертифицировали на класс 3 шумности, физически, прикрутив скобу на flaps selector, ограничили его на flaps 30, оставив 40 только выбираемым через альтернативный (на случай emergency) электрический привод.

Начнем по порядку :
1.Во первых говоря об абстрактности в которой вы обвиняете мои доводы ..Ответьте мне на вопрос вы сам являетесь пилотом? Если да то напишите мне примерно ваши рейтинги и класс? Не в обиду вам но у меня создается все больше сомнения либо в вашей квалификации как пилота либо в понимании того что вы пишите.
2. Во вторых вы правы я ничего не знаю про power settings Boeings (727, 737, 747, 767, 777, and 717) по следующим причинам: У меня нету рейтинга на полеты на этих самолетах типах. У меня нет квалификации полета турбореактивных или турбовинтовых самолетах. Хотя здесь надо оговориться у меня есть некое представления о полетах на турбовинтовых самолетах и небольшой налет но нет записанных часов как PIC.
3. В третьих как пилот имеющий опыт полета как PIC в 11 типов самолетов я знаком в общем с концепцией турбовинтовых и турбреактивных. Но по причине того что реально у меня нет (пока) сданных экзамнов по этой группе двигателей и типов самолетов ими оснащенных - как специалист я об судить не берусь. Тем не менее концептуально и в общем я знаком с техникой пилотирования и посадки на турбовинтовых /турбореактивных самолетоx. В кабине таких самолетов я сидел некоторые процедуры выполнял, летал и за "рога" держался - но все это в качестве пассажира пилота а не члена экипажа или PIC.
По сему мое мнение строится на следующих факторах:
- общего знакомства с концепцией полета, посадки, взлета -реального налета на разных типах самолетoв - single engine/ complex/ high performance
- полета с друзьями которые такую квалификацию имеют (CFII/ATPL) AN-24,L-39,LearJet 35, Piper Malibu, King Air, Embraer Brazilia, B-737, Tu-154, Tu-134, AN-124, Shyene(?) (во всех в них я имел честь как минимум сидеть в кабине и выполнять некоторые процедуры а на на некоторых даже удалось полетать в качестве пилота пассажира )
4. В четвертых . Насколько я понимаю вы являетесь специалистом в в турбореактивных двигателях что подразумевает что у вас есть рейтинг, класс и категория для полетов на данных типах самолетов ? Значит N1 это RPM..Не поделитесь информацией о стандартных power settings хотя бы на одном из перечисленных вами самолетах (cruis, climb,descent)?
Теперь о закрылках .."По моему" закрылки выпускаются не по power settings a по скорости - это раз. Насколько я знаю любой пилот это знать должен - это два. Поскольку вы знаете как это делается объясните мне какие power instruments являются primary a какие secondary хотя бы в вами приведенном B727 - это три?

И наконец ответ на ваш последний вопрос . В кабине 727 я не сидел соответственно скобку прикрученную не видел , но если вас интересует attitude самолета на посадки при 40 градусных закрылков то продемонстрировать это вам могу в реальности.
Скажу больше при 40 градусных закрылков которые по сути уже становятся своеобразными воздушными тормозами а не закрылками посадочный угол заметно увеличивается а скорость сильно падает. Если при таком положении закрылков пытаться удержать самолет в горизонтали при этом наращивая надув/тягу/ и т.д. то вы получите весьма сильный кабрирующий момент и узнаете много о динамической и статической стабильности вашего самолета. Далее например на самолетах типа ЯК-52
закрылки (split flaps) имеют два положения 0 или 40 градусов,
поэтому пилоты подобных машин привыкли к довольно крутой посадочной траектории. На тех самолетах на которых летаю я закрылки 40 градусов используются в основном для посадки на короткиe полосы либо на полосах с препятствием перед полосой (обычно 50ft). Исходя из всего этого смею предположить что выпуск 40 градусных закрылков на некоторых коммерческих авиалайнерax вызывают не менее драматичный кабрирующий момент и проявляют определенные качества динамической стабильности самолета (в связи с сменой точки приложения подъемной силы) при котором
как минимум большинству пассажирoв будет не очень приятно ощущать такие метаморфозы a максимум может повлиять на safety. Если вы считаете что вы знаете как это делается в B-727
я охотно услышу от вас диапазон скоростей для разных видов конфигураций включая VS0, VS1, VA, Vne,Vfe, Vle, Vno, Vr и т.д. Далее интересно узнать данные о разных работах двигателей и диапазона децибелов издаваемых ими шума .

Удачи (c)An.Petrovich

P.S. Извините меня за мое невежество но все же мне кажется
что вы поклонник MSFS и Captan Sim нежели человек с реальным опытом полетов. Хотя пилоты бывают разные и я могу ошибаться
PS.PS power setting -> speed -> flaps not always equal noise

[igorb]

Значит N1 это RPM..Не поделитесь информацией о стандартных power settings хотя бы на одном из перечисленных вами самолетах (cruis, climb,descent)?

In reality PF almost never sets N1 directly on a modern airliner. The FMC (Flight Management Commputer) has a Performance page and a Takeoff page. Aircraft weight and fuel numbers are entered on the Performance page. Takeoff page has settings for flaps, runway (you enter for example 5L and computer gets its length from the database. You enter your departure airport on another page called Position Init. Then computer would calculate V-speeds based on data entered and pushing a button would move V-speed bugs on your airspeed indicator.

You probably noticed, that weather settings are not there. Based on runway length, slope, altitude, temperature, necessary obstacle clearance requirements, etc. airline gate agent generates numbers for max are and so called reduced power takeoff. This numbers are in degrees C. Of course, reduced power takeoff temperature has to be higher than current ambient temperture The engine management computer would "pretend" that the temperature is higher and set lower power setting.

Pilot then enters this temperature on Takeoff page, computer generates proper thrust setting. Some airports (KSNA, a.k.a John Wayne) prohibit reduce power takeoffs altogether due to noise, but require climb at V2+15 kias after you reach 1000ft agl, which is the lowest allowed for a Boeing. They want all the noise withing airport boundaries (max takeoff power), but than less noise (min allowed power) when above Newport Beach.

Now there's TRP (Thrus Rating Panel). It has several modes. Typical are
TO/GA - TO mode on the ground, GA mode in flight.
CLB - full climb power.
1 and 2 - derated climb and TO thrust modes from FMC
CON - maximum continuous thrust limit. Typically for engine out situations
CRZ - cruise thrust limit.

So on takeoff, after you enter all stuff into computers. You advance throttles to ~40%N1, verify all engine instruments are green, and punch TO/GA. Autothrottles would advance to proper TO power settings (typically between 85%N1 for 65C reduced power takeoff) and 97%N1 for a max power takeoff.

At 1000ft agl (sometimes higher due to obstacle clearance) you select CLB, throttles would move back ~5-10% with 90% N1 as max.

Before FMC, it was flight engineer's job to look at proper table in the manual and enter all this stuff manually.

cruise is ~65-80% N1, depending on flight level.

Descend is at flight idle, unless STAR and/or ATC places restrictions. Once again, autothrottles maintain correct power. One exception is when there's a lot of turbulence. Autothrottles would try to adjust to constantly changing airspeed, moving back and forth, which would make passengers uncomortable, so pilots would disconnect them.

Approach is between 50 and 65% N1. Jet engine may suffer from a compressor stall if at flight idle and low airspeed. Also it takes a lot of time to spool the engine up from idle than from 50% to full power if you need to go around- main reason to drag flaps along. There are others, related to aircraft pitch and power needed for hydraulics, a/c packs, and generators.

Теперь о закрылках .."По моему" закрылки выпускаются не по power settings a по скорости - это раз.

You are right. You set power to maintain proper airspeed with given flap settings.

P.S. Извините меня за мое невежество но все же мне кажется
что вы поклонник MSFS и Captan Sim нежели человек с реальным опытом полетов. Хотя пилоты бывают разные и я могу ошибаться
PS.PS power setting -> speed -> flaps not always equal noise

I am not a pilot, rather was developing software for this flight management computers. Also, I have been reading a lot of stuff on the subject and can assure you that I really know this area. As far as small propeller planes, you are most likely correct, I don't know them well enough and they don't have Boeing's FMC

I hav no idea what Captan Sim is. MSFS is a nice game, but with a lot of simplifications. None of built-in planes have real panels, FMC, engine and fuel systems panels, etc. There are add-ons with sort-of-real panels, but even they are nice toys. You don't have a gate agent and airline dispatchers in MSFS, and I have no idea how one could calculate performance numbers for, let say, KSNA, without Boeing's database or software.

All numbers above are for vintage Boeing aircraft. Airbus is way different. MDs are somewhat different.

[RB]

They want all the noise withing airport boundaries (max takeoff power), but than less noise (min allowed power) when above Newport Beach.
Вот так вот лучше больше шуму но быстрее от аэропорта

Autothrottles would try to adjust to constantly changing airspeed, moving back and forth, which would make passengers uncomortable, so pilots would disconnect them.
Вот вот этому я был свидетелем Ручками оно плавнее будет .
В южной Калифорнии трубуленции при посадке в основном не бывает иногда зимой или ночью, включая ранее утро и вечер .

I am not a pilot, rather was developing software for this flight management computers. Also, I have been reading a lot of stuff on the subject and can assure you that I really know this area
Я тоже скажу больше я даже участвовал в подобных полетах на "свистках" и имею некоторое представление о их методах посадки:) Тем неменее я больше доверяю моему знакомых которые летают на LearJet, King Air и другух турбо винто реактивных самолетов. Ну и конечно доверяю моему отцу который пролетал летчиком испытателем в ОКБ Антонова 20 лет и подымал такие машины как АН-124 (или изделие 400 ) Руслан и другие

here are add-ons with sort-of-real panels, but even they are nice toys. You don't have a gate agent and airline dispatchers in MSFS, and I have no idea how one could calculate performance numbers for, let say, KSNA, without Boeing's database or software.
Ну MSFS неплохая вещь для какой то части IFR подготовке на симе но я слышал и про другие более профессиональные типа Elite, Jeppesen Flight Pro и т.д. К сожалению не один из них не пробовал сам. Среди моих друзей есть несколько знакомых разработчиков кто писал симулятор ИЛ-2 который по моему мнению наиболее близко имитирует полет винтовых самолетов на сегодняшний день . Ну и наконец моя девушка участвовала в написании ATC софта для какого то Канадского аэропорта.
И все


Я конечно уважительно отношусь и к FMC и к людям которые пишут его совфт но и некогда не забуду как у маня завис целый Гарминовский stack начиная c GPS и заканчивая коммуникационных блоком (все это в полете). Тем не менее думаю что в Боинге с этим делом намного серьезнее и надежнее.

Что касается закрылков, звука и прочего то мое предложение о демонстрации в реальности оных остается в силе Так что если у вас будет такое желание милости просим в KCRQ совершенно безвозмездно можно будет полетать/прокатиться с нами (желательно сообщить заранее) и ощутить все прелести полета включая precision (instrumental( and none precision approaches в самолетах первой категории посадок в условиях IMC (Instrument Meteorological Conditions). Можно сообразить полет в Class B airspace и в аэропорты с обозначением Intl, при желании можем сесть даже в KLAX:)

P.S. Safety гарантируем , FMC для нашего самолета просить не будем

[igorb]

Что касается закрылков, звука и прочего то мое предложение о демонстрации в реальности оных остается в силе Так что если у вас будет такое желание милости просим в KCRQ совершенно безвозмездно можно будет полетать/прокатиться с нами (желательно сообщить заранее) и ощутить все прелести полета включая precision (instrumental( and none precision approaches в самолетах первой категории посадок в условиях IMC (Instrument Meteorological Conditions).

Спасибо
И как часто у вас там IMC бывает?

[RB]

Что касается закрылков, звука и прочего то мое предложение о демонстрации в реальности оных остается в силе Так что если у вас будет такое желание милости просим в KCRQ совершенно безвозмездно можно будет полетать/прокатиться с нами (желательно сообщить заранее) и ощутить все прелести полета включая precision (instrumental( and none precision approaches в самолетах первой категории посадок в условиях IMC (Instrument Meteorological Conditions).

Спасибо
И как часто у вас там IMC бывает?

Ну последние дней 10 практически все время - advective fog с океана лежит соответственно и KCRQ в оном находится . IMC то IMC но довольно гуманный: visibility ~2-3 miles celling ~1200, tops 3000 то есть сплошное удовольствие - в молоко зашел из молока вышел не турбуленции никаких других будящих эффектов
Так думаю будет несколько недель пока пустыня как следует не прогреется. Несмотря на то что сейчас немного распогодилось
с утра и вечером 99% IMC.

В крайний раз выглядело примерно так :

[igorb]

В кабине 727 я не сидел соответственно скобку прикрученную не видел

На этой фотке ее видно.
Т-образная металлическая деталь на flap селекторе между положениями 30 и 40.

[RB]

В кабине 727 я не сидел соответственно скобку прикрученную не видел

На этой фотке ее видно.
Т-образная металлическая деталь на flap селекторе между положениями 30 и 40.

Thanks:)


P.S. I doesn't say noise abatement restrictor for flaps Шучу