Опять Иркутск :(

[Sanek]

А310 потеряно 7 штук из минимум 255. Из этих семи два потеряно российскими орлами. От проблем с управлением двигателями прежде этот тип не падал. При всей либеральности эксплуатации с неисправным реверсом.

Великолепных машин ТУ-154 потеряно 63 из 930. Что грубо в 2,5 раза больше.

Летать нужно серьёзно. Ответственно. А не как орлы.

[IL]

Доклад сделан на твердую пятерку, если целью было запутать читателей.

Правильно ли я понимаю, что для перевода двигателей в реверс, РУДы должны быть отклонены в позицию, противоположную взлетной (кстати, она "от себя" или "на себя"?), пройдя посередине через idle?

Если это так, что происходит, если реверс "деактивирован"? Двигатель увеличивает обороты в прямом режиме? Или все-же пилоты умудрились перевести РУДы в противоположные положения - это ведь, наверное, не просто?

Или РУДы все-таки отклоняются только в одну сторону и тормозят при включенном реверсе, а разгоняют при выключенном?

[Cpt. Smollett]

Правильно ли я понимаю, что для перевода двигателей в реверс, РУДы должны быть отклонены в позицию, противоположную взлетной (кстати, она "от себя" или "на себя"?), пройдя посередине через idle?

Это на А320 так (через idle на себя), на А310 по-другому насколько я понял. РУДы надо поставить на МГ (idle), поднять (или нажать?) РУРы (защелки) и двинуть РУДы опять вперед на номинал. Ну вот командир и двинул оба РУДа вперед, а на реверс был переведён только правый двигатель.

[Cpt. Smollett]

что и следовало ожидать:

Официальное сообщение

23 ноября 2006 года

В авиакомпанию "Сибирь" не поступало отчета комиссии Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК). Опубликованное вчера на сайте МАКа сообщение нельзя назвать внятным и исчерпывающим. Например, в заявлении представителей комитета не затронуты вопросы, связанные с плохими метеорологическими условиями и состоянием взлетной полосы в момент посадки лайнера. Так же в заявлении МАК нет ни слова про то, что непосредственной причиной гибели экипажа и большей части пассажиров стала бетонная стена и гаражи, которые находились фактически впритык к взлетно-посадочной полосе.

Очевидно, что один лишь вердикт "ошибка пилота" не может объяснить всех причин произошедшего 9 июля в аэропорту Иркутска. Такого же мнения придерживаются отдельные члены комиссии, о чем свидетельствует наличие "особого мнения". Тем не менее, МАК предпочел стандартную, удобную для себя, версию произошедшего.

Удобна эта версия тем, что она ничего не говорит о роли в катастрофе ни взлетно-посадочной полосы аэропорта, ни конструкции воздушного судна. Такая ситуация вызвана тем, что ответственность за их безопасную эксплуатацию лежит не только на авиакомпании, производителе авиационной техники или администрации аэропорта, но и на МАКе, как на полномочном государственном органе, ответственным за выдачу сертификатов на эксплуатацию самолетов [А310, серт. №15-310 от 25.10.91] и на эксплуатацию аэродромов [Иркутск, Серт.№ 45].

Ненормальной и неэтичной является ситуация, когда один и тот же орган дает заключение о безопасности эксплуатации объекта, а потом проводит расследование, результаты которого могут привести к выводам, что объект небезопасен. Это так же не может не вызвать недоверия к результатам проведенного расследования.

В международной экономической и правой практике ситуация, когда функции исполняющего и расследующего органа возложены на одну и ту же организацию просто недопустима! Совет Федерации РФ еще в июле этого года поставил под сомнение эффективность подобного формата расследования авиационных происшествий. Более того, СФ принял официальное постановление № 282-СФ от 14 июля 2006 года, в котором рекомендовал Правительству РФ «рассмотреть целесообразность передачи функций по осуществлению расследования летных происшествий независимому органу», исключив их из компетенции МАКа.

[Cpt. Smollett]

Похоже МАКу такое заключение с рук не сойдет. Давно пора Анодиной пинка в одно место дать Еще с безобразной истории когда она хотела все Ил-86 приземлить.

Мнение аэрофлотовцев:

— Иркутск я бы оставил в стороне, — говорит начальник отдела подготовки летного состава Виктор Саженин, — там человеческий фактор ни при чем. Я сам 15 лет летал именно на этом самолете, и у меня были точно такие же отказы. Просто мне повезло — на тех аэродромах было больше места. И не было гаражей...

http://izvestia.ru/special/article3096675/

еще мнение:

Следует отметить, что такого рода аргументы вряд ли удовлетворят потерпевших в иркутской катастрофе и уж тем более их адвокатов. Например, юристы американской фирмы Speiser Krause, представляющие интересы людей, потерявших родственников в катастрофе, убеждены, что причиной аварии стало несовершенство реверсивной системы А-310. По словам управляющего партнера компании Артура Боллэна, его опыт участия в разбирательствах подобных аварий позволяет ему сделать вывод о том, что реверсивная система вообще является слабым местом самолетов марки Airbus. Господин Боллэн заявил о намерении Speiser Krause подать от имени потерпевших крупные иски к компаниям из США и Великобритании, выпускающим запчасти к двигателям Airbus. Между тем специфика управления реверсом на A-310 хорошо известна не только юристам, но и экспертам, расследующим авиационные происшествия.

......

Таким образом, командир экипажа действительно совершил ошибку, но списывать ее на одну лишь "нелогичность" его действий, по мнению коллег погибших летчиков, было бы некорректно. Причиной катастрофы, по мнению опрошенных Ъ пилотов, следует признать ошибку диспетчера и неудачную конструкцию органов управления этого самолета: расположенные рядом рычаги реверса и тяги можно задеть при манипуляциях с одним из них. Тем более если действия совершаются в экстремальной ситуации. Следует отметить, что включение прямой тяги при активированном реверсе на самолете такого класса, как А-310, вообще можно было бы конструктивно заблокировать при помощи электроники.
"Расследование, проведенное МАКом, мы считаем неполным, а выводы экспертов – некорректными,– заявил Ъ официальный представитель S-7 Илья Новохатский.– Правды в этом документе не более чем 10%. МАК просто пошел по пути наименьшего сопротивления, обвинив во всем наших летчиков. Аэропорты и поставляемые в Россию самолеты сертифицирует сам МАК, поэтому перекладывать ответственность на технику или диспетчеров эксперты не хотят, а пилоты в этой схеме – единственное звено, которое комитет не контролирует. На них и можно свалить катастрофу, тем более что люди погибли и постоять за себя уже не могут".

http://www.kommersant.ru/doc.html?docId=724140

Еще мнение:

http://www.irkutsk778.com/news.asp?id=32&show

[IL]

РУДы надо поставить на МГ (idle), поднять (или нажать?) РУРы (защелки) и двинуть РУДы опять вперед на номинал. Ну вот командир и двинул оба РУДа вперед, а на реверс был переведён только правый двигатель.

И причем тогда командир? Это, наверное, именно то, чему его тренировали.

То есть если поднял "зашелку" неисправного реверса, двигатель дает полный вперед? Или я опять немного понял в отчете.

[Cpt. Smollett]

То есть если поднял "зашелку" неисправного реверса, двигатель дает полный вперед? Или я опять немного понял в отчете.

При поднятии защёлки (но только когда РУД на МГ) активизируется механизм реверса, т.е. створки начинают перекладываться в положение "реверс". Как только створки переложены (сколько-то десятков секунд) надо "дать газ" - двинуть РУД вперед для создания обратной тяги. Командир поднял обе защёлки, но переложился только правый реверс (левый был деактивирован как мы помним) ну и двинул оба РУДа вперед создав приличную прямую тягу на левом двигателе. Это если верить МАК.

А вот специалисты не верят. Говорят что всё командир делал правильно и управлял реверсом только правого двигателя, но в момент уменьшения режима правого двигателя (после реверса, левый стоял на МГ), левый двигатель самопроизвольно вышел на взлётный режим. Косвенно в пользу этой версии говорит то, что ни расшифровки переговоров ни расшифровки параметров мы так и не видим (по донецкой катастрофе всё уже давно слито в прессу). Плюс куча упоминаний "глючности" системы управления двигателями PW на А310, да вон хоть от аэрофлотовцев.

[IL]

Я и на секунду не верю, что двигатель может самопроизвольно что-то сделать.

Правильно ли я понял, что командир должен помнить, что один или оба реверса не работают и не использовать неисправный(е)?

[IL]

Или по-другому: никакой зашиты "от дурака" на А-310 не предусмотрено?

Если так, хорошо, что они больше не используются.

[Cpt. Smollett]

Я и на секунду не верю, что двигатель может самопроизвольно что-то сделать.

Однако опыт Аэрофлота говорит похоже обратное, а плюс еще очень странный случай в Мюнхене с другим А310 Сибири.

Правильно ли я понял, что командир должен помнить, что один или оба реверса не работают и не использовать неисправный(е)?

Получается что так.

Или по-другому: никакой зашиты "от дурака" на А-310 не предусмотрено?

Ну да, о том и разговор.

Если так, хорошо, что они больше не используются.

Используются, но не производятся.

[IL]

Я бы опыт Аэрофлота использовал осторожно...

Зато теперь все понял. Спасибо Cpt.!

В газетах читаем: рукавом зацепил. Каким, нафик, рукавом? Всей пятерней! Просто представить не мог, что неисправный реверс включит двигатель на полный вперед.

Ни разу не летал (пассажиром конечно) на А-310. Даст бог и не приведется.

[FatCat]

А310 потеряно 7 штук из минимум 255. ...
Великолепных машин ТУ-154 потеряно 63 из 930. Что грубо в 2,5 раза больше.

За сколько лет эксплуатации?

Летать нужно серьёзно. Ответственно. А не как орлы.

Ага. А вот обобщать не нужно.
Каждый случай заслуживает отдельного разбора.
В данном случае вина пилота состоит в том, что он сделал так, как его долго и упортно учили. Пилотов готовят таким образом, чтобы навыки пилотирования из коры перешли в подкорку и превратились практически в инстинкты.

МАК хоть раз высказывался по поводу недостатков системы подготовки пилотов и ее контроля?

[FatCat]

еще мнение:

неудачную конструкцию органов управления этого самолета: расположенные рядом рычаги реверса и тяги можно задеть при манипуляциях с одним из них

Вот это странно звучит. У всех они рядом расположены и манипуляции реверсом подразумевают и манипуляции тягой. Разве не так?
Похоже на обычную корпоративную возню, когда эксплуатационщики валят на производителей и наоборот, а те, кто должен контролировать и разруливать стараются дело замять, чтобы без последствий.
А ведь на самом деле важно не "кто виноват", а "как не допустить впредь".
Согласно имещемуся решению никакого "не допустить" и близко нет, неисправные самолеты будут эксплуатироваться. а пилоты не будут иметь специальной подготовки для такой эксплуатации. И то, и другое, насколько я понимаю, находится как раз в ведении МАК.

[FatCat]

Или по-другому: никакой зашиты "от дурака" на А-310 не предусмотрено?

От дурака может и есть, а вот от дури защиты еще не изобрели.

[Cpt. Smollett]

А ведь на самом деле важно не "кто виноват", а "как не допустить впредь".
Согласно имещемуся решению никакого "не допустить" и близко нет, неисправные самолеты будут эксплуатироваться. а пилоты не будут иметь специальной подготовки для такой эксплуатации. И то, и другое, насколько я понимаю, находится как раз в ведении МАК.

Дык конечно, рекоммендации - обязательная часть отчёта комиссии. А здесь опубликовали только заключение, где измазали экипаж и больше ни звука. Где рекоммендации? Нету их, ни у кого нету А теперь вот такую писюльку родили:

ЗАЯВЛЕНИЕ МЕЖГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО КОМИТЕТА

В связи с поступающими многочисленными обращениями представителей средств массовой информации по вопросу опубликования материалов Комиссии по расследованию катастрофы самолета А-310 авиакомпании «Сибирь» Межгосударственный авиационный комитет сообщает, что в соответствии с международными стандартами и российским авиационным законодательством материалы расследования после их перевода будут направлены в Бюро расследования авиационных происшествий BEA (Франция) - официальному представителю государства разработчика, изготовителя и регистратора воздушного судна и Национальное бюро безопасности на транспорте NTSB (США) – официальному представителю государства разработчика и изготовителя двигателей.
После получения и рассмотрения комментариев BEA и NTSB к Окончательному отчету материалы расследования будут опубликованы в установленном порядке в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами на территории Российской Федерации (ПРАПИ-98)
Опубликованное Заключение Комиссии по расследованию было предварительно согласовано с BEA и NTSB.

Т.е. опубликовать результаты они сейчас видите ли не могут, а публично повесить всех собак на экипаж, опубликовав некое "заключение" - пожалуйста. Ну не козлы ли?

[IL]

От дурака может и есть, а вот от дури защиты еще не изобрели.

Что Вы имеете ввиду? То, что Российские пилоты меньше всех себя чувствуют связанными инструкциями?

[FatCat]

Что Вы имеете ввиду? То, что Российские пилоты меньше всех себя чувствуют связанными инструкциями?

Нет, то, что мало просто изменить инструкцию. нужно внести соответствующие изменения в процедуры обучения и контроля.

[Hamster]

При поднятии защёлки (но только когда РУД на МГ) активизируется механизм реверса, т.е. створки начинают перекладываться в положение "реверс". Как только створки переложены (сколько-то десятков секунд) надо "дать газ" - двинуть РУД вперед для создания обратной тяги. Командир поднял обе защёлки, но переложился только правый реверс (левый был деактивирован как мы помним) ну и двинул оба РУДа вперед создав приличную прямую тягу на левом двигателе. Это если верить МАК.

По-моему, вы невнимательно читаете.

Из статьи на gazeta.ru

Через несколько секунд после касания экипаж задействовал реверс правого двигателя, сначала включив его на режим малой, а затем полной обратной тяги. Реверс левого двигателя, деактивированный еще перед полетом, для торможения задействован не был. Затем обратная тяга правого двигателя постепенно стала уменьшаться до полного отключения реверса. При штатном развитии событий самолет должен был остановиться. Но как раз здесь бортовые самописцы зарегистрировали изменение ситуации.

Рычаг управления левым двигателем перевел его из режима «малый газ» на повышенный режим прямой тяги. А310 стал набирать скорость.

Это в сущности является переводом фрагмента бюллетеня Airbus от 4 августа.

with both engines throttles set to Idle position prior to touchdown.
...
Within a few seconds after touchdown, the engine 2 thrust reverse was selected to idle reverse and then to max reverse. The engine 1 thrust reverse was not selected. This is consistent with the engine reverse 1 deactivated.
Then recorders indicate that engine 2 reverse thrust was progressively reduced until the reverse was stowed and it remained in that position until the end. At the same time, engine 1 throttle changed position giving significant forward thrust.

Проще говоря, РУД левого двигателя был передвинут в положение "взлет" ПОСЛЕ того, как правый двигатель был включен в режим реверса и начал сбавлять обороты. Защелка реверса на левом двигателе вообще не трогалась.

- Двигатели в режиме "малый газ"
- Касание
- Правый двигатель переводится в режим обратной тяги. Пилот пробует тормозить правым реверсом, ему что-то не нравится.
- Правый двигатель переводится обратно в режим малый газ.
- РУД левого двигателя толкается вперед (рукавом?)

[Cpt. Smollett]

Из статьи на gazeta.ru

Через несколько секунд после касания экипаж задействовал реверс правого двигателя, сначала включив его на режим малой, а затем полной обратной тяги. Реверс левого двигателя, деактивированный еще перед полетом, для торможения задействован не был. Затем обратная тяга правого двигателя постепенно стала уменьшаться до полного отключения реверса. При штатном развитии событий самолет должен был остановиться. Но как раз здесь бортовые самописцы зарегистрировали изменение ситуации.

Рычаг управления левым двигателем перевел его из режима «малый газ» на повышенный режим прямой тяги. А310 стал набирать скорость.

Я вообще-то читаю заключение комиссии, а не заключение gazeta.ru Информации о последовательности действий заключение комиссии не содержит:

После приземления самолета командир воздушного судна, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги.

Поэтому моё предположение о последовательности действий ничем не хуже предположения gazeta.ru

Проще говоря, РУД левого двигателя был передвинут в положение "взлет" ПОСЛЕ того, как правый двигатель был включен в режим реверса и начал сбавлять обороты. Защелка реверса на левом двигателе вообще не трогалась.

Пилот идиот или самоубийца? Что-то не верится.

- РУД левого двигателя толкается вперед (рукавом?)

1. Зачем????
2. Пилоты были в рубашках с коротким рукавом.
3. Толкнуть РУД вперед при таком раскладе не достаточно, надо еще кнопочку TOGA нажать либо толкать его вперед на очень большой ход - невозможно так случайно сделать.

Ну и что? Это не похоже на глюк в системе управления двигателями? Еще как похоже, а Airbus вам любой бюлетень нарисует, особенно в его текущем не очень радужном финансовом положении.

[Flying Hen]

При поднятии защёлки (но только когда РУД на МГ) активизируется механизм реверса, т.е. створки начинают перекладываться в положение "реверс". Как только створки переложены (сколько-то десятков секунд) надо "дать газ" - двинуть РУД вперед для создания обратной тяги.

Are you sure, что надо РУД вперед двигать? Я как-то смотрел учебный фильм, правда про Боинг, они там просто поднимали вверх рычаги реверса и ничего вперед не двигали. Да это, по-моему, крайне неестественно что-то двигать вперед для того, чтобы затормозить.

Насчет того, чтобы автоматика блокировала включение прямой тяги, ИМХО это идиотизм. Это может привести к катастрофе в другой ситуации. Применительно к автомобилям, представьте, что какая-то электроника заблокирует вам педаль газа в неожиданный момент, когда вам надо резко ускориться, решив, что вам этого не нужно. Классно, правда?

Позиция авиакомпании вообще смешна. Обидились они, видите ли. Кто их заставлял эксплуатировать неисправный самолет? Эти жучки откровенно экономили на безопасности пассажиров, прикрывшись бумажкой, а когда МАК после долгих попыток найти технические причины, скрипя сердце признал таки, что летчики накосячили, изображают из себя обиженную невинность.

[Cpt. Smollett]

Are you sure, что надо РУД вперед двигать? Я как-то смотрел учебный фильм, правда про Боинг, они там просто поднимали вверх рычаги реверса и ничего вперед не двигали. Да это, по-моему, крайне неестественно что-то двигать вперед для того, чтобы затормозить.

Нет, не уверен. Возможно надо просто потянуть наверх рычаг РУР (встречал такое описание), но если это так, то это сразу рождает еще больше вопросов! Какого черта левый двигатель при этом вышел на прямую тягу? Какого черта, если верить gazeta.ru, командир стал потом шуровать левый РУДом??

Насчет того, чтобы автоматика блокировала включение прямой тяги, ИМХО это идиотизм. Это может привести к катастрофе в другой ситуации.

Приведите пример такой ситуации. Не забывайте, что мы блокируем включение прямой тяги на двигателе с деактивированым реверсом при переложенных створках исправного реверса.

Позиция авиакомпании вообще смешна. Обидились они, видите ли. Кто их заставлял эксплуатировать неисправный самолет?

Да причем тут авиакомпания? Что только у нее вопросы возникли? Эксплуатировать самолет с такими неисправностями они имели право в соответсвии с MMEL. Давайте тогда говорить, что документ MMEL - никуда не годиться, а этот документ от производителя, а не от эксплуатанта.

а когда МАК после долгих попыток найти технические причины,

Есть сомнения, что не нашли.

скрипя сердце признал таки, что летчики накосячили

Не придумывайте, никто и секунды не будет колебаться, перед тем как обвинить экипаж во всём - обычное дело и накатаная дорожка.

[IL]

Я ничего не понимаю в самолетах.

Но та информация, которая опубликована, очевидно недостаточна для анализа. Понятно только, что А-310 - машина смери. То у них хвост отламывается, то двигатели выходят на полный вперед при реверсе. Эйрбас тоже винить трудно - первый блин комом.

[Flying Hen]

Are you sure, что надо РУД вперед двигать? Я как-то смотрел учебный фильм, правда про Боинг, они там просто поднимали вверх рычаги реверса и ничего вперед не двигали. Да это, по-моему, крайне неестественно что-то двигать вперед для того, чтобы затормозить.

Нет, не уверен. Возможно надо просто потянуть наверх рычаг РУР (встречал такое описание), но если это так, то это сразу рождает еще больше вопросов! Какого черта левый двигатель при этом вышел на прямую тягу? Какого черта, если верить gazeta.ru, командир стал потом шуровать левый РУДом??

В этом то весь вопрос Это примерно то же самое, что на автомобиле перепутать педаль газа с педалью тормоза. Невероятно, но со мной однажды такое случилось. Я ехал на машине, у которой постоянно глох двигатель. На светофорах приходилось слегка подгазовывать, поэтому я левой ногой жал на тормоз, а правой на газ. В один прекрасный момент перепутал. Слава Богу, тогда обошлось, но в другой ситуации могло и не обойтись.

Насчет того, чтобы автоматика блокировала включение прямой тяги, ИМХО это идиотизм. Это может привести к катастрофе в другой ситуации.

Приведите пример такой ситуации. Не забывайте, что мы блокируем включение прямой тяги на двигателе с деактивированым реверсом при переложенных створках исправного реверса.

Ну давайте порассуждаем. Положение РУД должно однозначно соответствовать режиму двигателей - так?. Иначе летчики будут сильно недовольны. Значит, вышеозначенную блокировку нужно ставить непосредственно на РУД. Значит надо делать какую-то дополнительную механику для этого. Эта механика может сломаться в неподходящий момент или датчик створок дать неверный сигнал. ИМХО у пилота всегда должна быть возможность газануть несмотря ни на что. Выкат с полосы это конечно неприятно, но это далеко не всегда означает трагедию. А вот невключение прямой тяги когда она нужна - это 100% пц. Если уж на то пошло, то лучше блокировать реверс, если один из них неисправен.

Позиция авиакомпании вообще смешна. Обидились они, видите ли. Кто их заставлял эксплуатировать неисправный самолет?

Да причем тут авиакомпания? Что только у нее вопросы возникли? Эксплуатировать самолет с такими неисправностями они имели право в соответсвии с MMEL. Давайте тогда говорить, что документ MMEL - никуда не годиться, а этот документ от производителя, а не от эксплуатанта.

Если в инструкции к моему автомобилю будет сказано, что допустима эксплуатация с неисправным тормозом на одном колесе, то я бы все же поостерегся на таком ездить. Потому что лечить мне придется свои ребра, а не того, кто писал инструкцию.

скрипя сердце признал таки, что летчики накосячили

Не придумывайте, никто и секунды не будет колебаться, перед тем как обвинить экипаж во всём - обычное дело и накатаная дорожка.

А Вы не допускаете, что просто в большинстве случаев действительно виноват экипаж? Если не верить МАКу, то кому же тогда верить? По крайней мере там сидят профессионалы, которые разрибираются в вопросе, в отличие от всех остальных. Во-вторых они ставят свою подпись под заключением и несут какую-то ответственность. В-третьих, если бы была возможность прицепиться к технике и наехать на производителя, наверняка бы ей воспользовались. Просто для этого нужны объективные аргументы, а их похоже не было.

[KP580BE51]

Если в инструкции к моему автомобилю будет сказано, что допустима эксплуатация с неисправным тормозом на одном колесе, то я бы все же поостерегся на таком ездить. Потому что лечить мне придется свои ребра, а не того, кто писал инструкцию.

У вас в инструкции такого не написано, потому что у вас в машине не 4 педали тормоза, четыре гидросистемы, и четыре (8) тормозных колодки на каждом колесе.

[Cpt. Smollett]

В один прекрасный момент перепутал.

Вы профессиональный водитель или всё-таки любитель?

Ну давайте порассуждаем. Положение РУД должно однозначно соответствовать режиму двигателей - так?

Уже не так, про автомат тяги (autothrottle) слышали? И про всякие кнопочки на А310 типа кнопочки TOGA я уже упоминал. Короче у вас неверная отправная точка в рассуждениях.

Если в инструкции к моему автомобилю будет сказано, что допустима эксплуатация с неисправным тормозом на одном колесе, то я бы все же поостерегся на таком ездить. Потому что лечить мне придется свои ребра, а не того, кто писал инструкцию.

Ребра будут ваши, но вот лечить вы их будете за счет того, кто писал инструкцию т.е. производителя автомобиля. Да еще и несколько миллионов на лечение душевной травмы отсудите.

А Вы не допускаете, что просто в большинстве случаев действительно виноват экипаж?

А я разве где-то говорил, что экипаж не виноват. Я говорю, что далеко не только экипаж, а в заключении всё повесили на экипаж.

Если не верить МАКу, то кому же тогда верить? По крайней мере там сидят профессионалы, которые разрибираются в вопросе, в отличие от всех остальных. Во-вторых они ставят свою подпись под заключением и несут какую-то ответственность.

Профессионалы бывают ангажированы. Насчёт ответственности не знаю - МАК это внеправительственный и межгосударственный орган, я не знаю перед кем он несет ответственность. Т.е. его (МАКа) некая независимость - это палка о двух концах.

В-третьих, если бы была возможность прицепиться к технике и наехать на производителя, наверняка бы ей воспользовались. Просто для этого нужны объективные аргументы, а их похоже не было.

А зачем МАКу цепляться к технике и наезжать на производителя? МАК с такого наезда ничего не поимеет, а вот с сертификации западной техники имеет ого-го сколько. А еще поинтересуйтесь цепочкой Анодина-Плешаков-Трансаэро. Сколько в Трансаэро летает отечественных самолетов вы конечно знаете. На всякий случай скажу - летает их там 0.