Sukhoi Superjet special

[Cpt. Smollett]

Flight сделал специальный выпуск, полностью посвященный SSJ, рекомендую всем интересующимся

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ecial.html

[Brazen]

Flight сделал специальный выпуск, полностью посвященный SSJ, рекомендую всем интересующимся

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ecial.html

The FAA's participation in the certification process is still not organised," says Vinogradov. "We've held meetings with the FAA, but it has required official evidence that a US carrier was interested in the SSJ to get the process going.

Вот уроды.

[Cpt. Smollett]

Вот уроды.

Плевать на них с высокой колокольни. Нехай у бразильцев пока покупают. Пока - это потому как Аления объяснит кое-что Боингу (а кто Боингу композиты для 787 клепает? ) , а тот в свою очередь намекнет FAA, чтобы были порасторопней. Главное JAR будет без всяких лишних проволочек, еще бы, с такими-то игроками из Италии, Франции, Германии. Ход с привлечением серьезных западных поставщиков и инвесторов пожалуй был единственно верным - по-другому на серьезный международный рынок не прорваться - а то тут некоторые очень сокрушались, что дескать самолет не совсем российский

Мне вот еще интересно, я нельзя их бить их же оружием в свете предстоящего вступления России в WTO? Ведь их требования вполне потянут на попытку закрыть рынок административными методами.

[Lopoukh]

29.01.07 Первый самолет «Сухой Суперджет 100» доставлен в Жуковский для наземных испытаний

[Alex555]

Из интервью Виноградова

А как складываются отношения с «Аэрофлотом» в процессе сотрудничества?
------------------------------------------------------
В основном – вполне нормально, хотя бывают и конфликты. Например, в какой то момент «Аэрофлот» захотел, чтобы наш самолет был сертифицирован по европейским нормам. Дело дошло до обсуждения «на высшем уровне». Однако наши доводы резонны: российскому эксплуатанту российский изготовитель западный сертификат дать не в состоянии. Потому что у российского гражданина и российской гражданки английский подданный родиться не может. Если бы авиакомпания была зарегистрирована в Европе, тогда другое дело.
Однако и в этом случае мы нашли взаимопонимание. Ведь RRJ будет эксплуатироваться по международной системе технического обслуживания. У нас сейчас работает комитет, который разрабатывает эксплуатационную документацию. В ней заложена эксплуатация по состоянию, определяются приемлемые для эксплуатанта временные промежутки между проведением технического обслуживания. Оцениваем объемы работ по обслуживанию, исходя из необходимости обеспечениея нужных показателей надежности и безопасности.
Отработкой документации занимается авторитетная группа, в которую входят и наши специалисты, и представители заказчиков (в том числе потенциальных), и представители российских органов сертификации.

Это речь о FAR-25. Который не сильно то и отличается от МАКовского по требованиям.

[Alex555]

Вот оно целиком.

Каково состояние производства RRJ на текущий момент?
------------------------------------------------------
На настоящий момент ситуация такова: закончен этап разработки конструкторской документации на планер. Завершается разработка конструкторской документации на общесамолетные системы и авионику. На КнААПО передана документация на планер, сейчас передаем документацию по его доработкам. Много усилий потребовала отработка фюзеляжного отсека Ф-6. Там расположена ВСУ, поэтому отсек напряженный по температурам, в конструкции, помимо алюминия, используется и титан.
Идет производство первой машины, на заводе в Комсомольске уже изготовлен центроплан, сейчас изготавливаются консоли крыла. По остальным агрегатам фюзеляжа ведется конструктивная технологическая отработка, изготовление образцов для испытаний и изготовление первых узлов агрегатов.
Крупные элементы агрегатов планера, например, панели крыла, изготавливаем фрезерованием. На первый раз заказали катаный алюминиевый лист с запасом, дальше будем «ужимать» толщину, чтобы повысить коэффициент использования материала.
Обработка ведется на высокоскоростных станках с ЧПУ, поэтому все делается очень быстро. Например, та же панель крыла фрезеруется всего за три дня. За счет этого нам выгоднее изготавливать детали из «простого» полуфабриката, чем заказывать штампованные полуфабрикаты или профилированные профили.

А как сейчас обстоит дело с получением материалов и полуфабрикатов?
------------------------------------------------------
Если говорить об алюминии, то сейчас наблюдаются две тенденции. С одной стороны, некоторые заводы в отрасли переживают кризис, например, с заводом в Ступино стало трудно работать. С другой стороны, сейчас корпорация АЛКО, которая в значительной мере принадлежит иностранному капиталу, демонстрирует готовность к сотрудничеству – с ними легко работать.
Например, нам для изготовления фюзеляжа нужны большие листы, чтобы не делать лишние стыки. Заказали прокат в Ступино. Ступино предложило нам только листы без технологических припусков. В результате мы на этот завод, помимо уплаты денег, еще направляли своих технологов, чтобы они помогли под наш заказ отладить прокатный стан, который очень старый. А у АЛКО был только один вопрос: какого размера нужен лист? И через два месяца прокат будет поставлен – только платите деньги.
Правда, на заводах, которые не работали в авиационной промышленности, существует проблема квалификации материалов. У них в производстве сорта, которые не сертифицированы в авиапроме.

И как вы решаете эту проблему?
------------------------------------------------------
В настоящее время российские заводы, которые с нами сотрудничают, с нашей помощью проводят сертификацию. Например, по тому же алюминию задействован ВИЛС, а также центр сертификации производства. Специалисты проводят обследование этого производства, определяют его технические возможности по обеспечении стабильности характеристик. Эта работа хорошо идет.
Мы планируем по возможности всех наших поставщиков пропустить через процесс сертификации. Ну, а на тех предприятиях, которые на это неохотно идут, нам придется вводить технический аудит и систему надзора за производством. Стандарты мы уже разработали, программа такая у нас есть, людей сейчас мы определили, будем работать с поставщиками материалов и комплектующих.

А что можно сказать о сроках выполнения программы в целом?
------------------------------------------------------
Все идет согласно плану. Сейчас начато изготовления первых узлов. В конце года должна быть собрана первая машина для статических испытаний. В феврале она быть доставлена на испытания в ЦАГИ.
Параллельно пойдет изготовление первой летной машины, первый полет у нас запланирован на сентябрь 2007 г. В октябре 2008 г. мы рассчитываем получить сертификат, а уже с ноября начнутся поставки.

Что Вы можете сказать о прочностных и статических испытаниях – ведь это довольно длительный и сложный процесс?
------------------------------------------------------
В настоящее время проходят испытания отдельные образцы материалов. Для ускорения процесса испытания будут максимально диверсифицированы по месту: мы задействуетм ЦАГИ, СибНИИА и испытательный центр в Риге.
С рижанами мы подписали ряд договоров, в частности они будут испытывать так называемые «бочки», то есть крупные отсеки фюзеляжа на статическую прочность с наддувом. Эти агрегаты мы сейчас изготавливаем, одновременно в Риге ведется подготовка к испытаниям – отлаживается стенд, готовится технологическая оснастка. Желание работать у них большое, например, технологический гермошпангоут, который замыкает отсек фюзеляжа во время испытаний, они готовы изготовить сами.
Рижане испытывали крыло Ту-334 с механизацией, у нах имеется опыт и соответствующее оборудование, поэтому крыло на статические испытания мы тоже отдаем им. На нас уже посыпались нарекания, что мы отдаем часть работ по испытаниям иностранцам. Однако объем работ большой, а сроки – маленькие. И работы, с учетом этого, хватит на всех.

А как обстоят дела с заказом комплектующих на общесамолетные системы и авионику?
------------------------------------------------------
По по комплектующим у нас уже подписаны все контракты, кроме одного – на систему измерения вибрации двигателя. Это связано с жесткими условиями, предъявляемыми компанией СНЕКМА. Они хотят иметь очень большое количество точек замера. Однако процесс согласования идет, и мы рассчитываем подписать этот контракт на авиасалоне в Фарнборо. На это контрактную подготовку по комплектующим можно будет считать законченной.

Раздаются голоса, что СНЕКМА хочет использовать кооперацию с российскими предприятиями, чтобы отработать двигатель, а потом предложить его канадким и бразильским авиастроителям. ГСС это не беспокоит?
------------------------------------------------------
А почему бы и нет? Если у СНЕКМА есть такая возможность, то кто может им запретить?
У нас есть четкие контракты, согласно которым за срыв сроков поставок двигателей изготовитель должен платить солидную неустойку. А если СНЕКМА сможет поставлять эти двигатели другим потребителям – так на то и рынок.

Сроки сертификации и начала поставок RRJ весьма жесткие. У вас это не вызывает опасений?
------------------------------------------------------
Действительно, мы планируем провести испытания и сертификацию в очень короткие сроки. Для этого сейчас мы и занимаемся тщательным планированием, чтобы у нас не возникали проблемы потом.
Однако мы взяли на себя определенные обязательства перед заказчиком, и их надо выполнять. Потому что «Аэрофлот», например, однозначно заявляет, что если мы начнем поставку самолетов в конце 2009 года, то авиакомпании эти машины уже будут не нужны.
И их тоже можно понять. У них к этому времени должна идти замена парка - Ту-134 они уже все спишут к тому времени. На части маршрутов они планируют поставить RRJ вместо Ту-154, ибо есть направления, на которых Ту-154 избыточны по пассажировместимости.

А как развивается сотрудничество с «Аэрофлотом» по подготовке к поставкам самолетов и дальнейшей эксплуатации? Ведь послепродажное обслуживание – традиционно слабое место нашего авиапрома.
------------------------------------------------------
Да, это в нашей промышленности дествительно было упущено. Именно поэтому мы сейчас очень серьезно подходим к сотрудничеству с «Аэрофлотом» в части подготовки к приему самолетов, эксплуатации и обслуживанию. У нас создано восемь рабочих групп по различным направлениям. Например, по реализации контрактов, по сертификации, по послепродажному обслуживанию... Есть еще группа по организации обучения летного состава, потому что «Аэрофлот» летный состав обучать не хочет. Действительно, на начальном этапе эксплуатации тренажер для авиакомпании – это дополнительные расходы. И мы готовы пойти навстречу заказчикам, организовав обучение у себя.

А как складываются отношения с «Аэрофлотом» в процессе сотрудничества?
------------------------------------------------------
В основном – вполне нормально, хотя бывают и конфликты. Например, в какой то момент «Аэрофлот» захотел, чтобы наш самолет был сертифицирован по европейским нормам. Дело дошло до обсуждения «на высшем уровне». Однако наши доводы резонны: российскому эксплуатанту российский изготовитель западный сертификат дать не в состоянии. Потому что у российского гражданина и российской гражданки английский подданный родиться не может. Если бы авиакомпания была зарегистрирована в Европе, тогда другое дело.
Однако и в этом случае мы нашли взаимопонимание. Ведь RRJ будет эксплуатироваться по международной системе технического обслуживания. У нас сейчас работает комитет, который разрабатывает эксплуатационную документацию. В ней заложена эксплуатация по состоянию, определяются приемлемые для эксплуатанта временные промежутки между проведением технического обслуживания. Оцениваем объемы работ по обслуживанию, исходя из необходимости обеспечениея нужных показателей надежности и безопасности.
Отработкой документации занимается авторитетная группа, в которую входят и наши специалисты, и представители заказчиков (в том числе потенциальных), и представители российских органов сертификации.

А подразумевает ли эксплуатационная документация адаптивность процесса техобслуживания к возможностям конкретной авиакомпании?
------------------------------------------------------
Естественно. На Западе процедуры технического обслуживания могут варьироваться достаточно широко, в зависимости от пожеланий и возможностей компании. Ведь авиакомпании отличаются и по наличию специалистов, и по техническому оснащению, и по графикам использования самолетов. И мы изначально закладываем в эксплуатационную документацию возможность «подстройки» под возможности конкретного заказчика.

Какова планируемая динамика темпов выпуска RRJ?
------------------------------------------------------
Мы немерены в 2008 году изготовить не менее десяти самолетов. Дальше динамика будет в основном определяться темпом продаж.

А каков график поставок самолетов «Аэрофлоту»?
------------------------------------------------------
В наших графиках поставок не только контракт с «Аэрофлот» учтен. «Аэрофлот», что естественно, не хочет получить машины сразу «большой кучей». Поставки рассчитаны на несколько лет, чтобы обеспечить «плавный» ввод в эксплуатацию.
Поэтому в графике поставок учитываются и возможные требования других авиакомпаний, с которыми мы сейчас ведем предконтрактные переговоры. На 2009 год предусмотрен выпуск порядка 30 машин, а в дальнейшем - к 2012 году – темп выпуска возрастет до 70 машин в год.

Видимо, это уже с учетом подключения к производству RRJ второго завода?
------------------------------------------------------
Да, должен быть второй завод. Завод в Комсомольске-на-Амуре в одиночку такую программу не осилит. Первоначально мы хотели организовать производство в Новосибирске, однако свою роль сыграла тактика продаж. Потенциальные заказчики хотят получать самолеты с завода, который расположен в европейской части России.
Однако сотрудничество с Новосибирским заводом будет продолжено. НАПО будет выпускать агрегаты планера. Сейчас планируется, что завод будет выпускать секции фюзеляжа Ф-1, Ф-5 и Ф-6, а также горизонтальное и вертикальное оперение. Эти агрегаты с заложенными в них жгутами и трубопроводами будут поступать на сборку.

А чем сейчас будет заниматься завод в Воронеже?
------------------------------------------------------
Часть производственных мощностей ВАСО мы сейчас загрузили выпуском деталей из композитных материалов. Это оправдано, посколькоку на этом заводе технологии производства КМ наиболее хорошо отработаны.

Что Вы можете сказать об использовании в конструкции RRJ современных материалов?
------------------------------------------------------
В этом отношении мы выглядим несовременно. Новых материалов у нас практически нет. Это связано с тем, что сегодня еще до конца не изучено, как меняются характеристики таких материалов по времени. Например, из «Авиарегистра» поступает информация, что композитные элементы имеют тенденцию к растрескиванию.
Наши итальянские партнеры из Alenia настоятельно рекомендуют нам использовать в конструкции сплавы Al-Li. Однако и здесь мы подходим достаточно осторожно, ибо негативный опыт поведения таких сплавов при старении у российских авиастроителей уже есть.
С другой стороны, внедрение новых материалов иногда не устраивать наших субподрядчиков. Например, мы предлагаем для снижения массы заменить стальной подкос стойки шасси на титановый. Этот сплав хорошо отработан, он эксплуатируется на Ил-76, Ил-86, на боевых самолетах...
Однако разработчика шасси колеблются. Они готовы поставить титановые элементы, однако с условием, что испытания мы проводим сами и несем ответственность за механические свойства этих материалов.

А почему не заказали шасси «Гидромашу»? В чем смысл политики привлечения зарубежных подрядчиков по комплектующим?
------------------------------------------------------
Для создания самолета, который будет конкурентоспособен на мировом рынке, мы нуждаемся в современных технологиях. А наши производители по причине экономического состояния страны либо отстали, либо не могут быстро начать производить нужные нам комплектующие. Поэтому мы пошли по другому пути. Основные подрядчики у нас зарубежные, однако при проведении тендеров мы старались максимально привлечь и наших поставщиков – в качестве субподрядчиков. Например, благодаря нашему настойчивому желанию в системе кондиционирования воздуха стоят агрегаты, производимые «Теплообменником». Это выгодно всем – мы получаем снижение стоимости системы, а отечественный завод получает доступ к передовым технологиям. Другой пример – в системе управления RRJ стоят гидравлические приводы завода «Восход». ВСУ делают Honeywell и «Салют».
Российские фирмы тоже участвовали в тендерах по оборудованию для RRJ, однако выиграть у западных компаний никому из них не удалось. Плюс еще в контрактах указаны сроки и жесткие штрафы за их нарушения, поэтому многие компании просто не решились взять на себя такую ответственность.

А чем это можно объяснить?
------------------------------------------------------
Видимо, в основном все же менталитетом. Вот пример. Нам нужны теплозвукоизоляционные маты. У нас их делает монополист - «Салаватстекло». Мы начали с ними переговоры и выставили требования. В частности, новый параметр по стойкости теплоизоляции на прожог. Эту норму первыми ввели американские власти, а сейчас и европейцы требуют. В ответ заводчане нам сказали: мы вам поставим маты по отечественному стандарту, а дальше вы что хотите, то и испытывайте. Мы нашли лабораторию, где проводят такие испытания, сообщили об этом «Салаватстекло» и предложили испытать теплоизоляцию и получить заключение. Они начали препираться по поводу того, кто будет оплачивать испытания. От этого мы устали и нашли альтернативу. Западная компания, но у нас в стране уже работает, поставляет теплоизоляцию Туполеву. Они нам предлагают поставку в рулонах, а мы организуем на КнААПО участок раскроя, куда они нам поставляют оборудование и обучают наших людей. Это нас вполне устраивает.
Однако вчера пришло письмо из Салавата: они готовы выполнить наши требования. Мы будем с ними работать, но теперь уже по принципу создания альтернативы западному поставщику с тем, чтобы иметь возможность постепенно переходить на отечественные материалы.

Какое место занимает RRJ среди конкурентов?
------------------------------------------------------
Наш самолет несколько специфичен - по дальности он у нас в ряде случаев выходит за рамки регионального. Это обусловлено спецификой нашей страны: у нас региональные дальности несколько другие, чем в Европе.
Поэтому у нас сейчас RRJ-75 и RRJ-95 имеют по две модификации: базовую с дальностью чуть более трех тысяч километров, и LR, которая уже имеет дальность 4500 км.
По требованиям заказчика может меняться и пассажировместимость. Например, по запросу индонезийцев мы рассматриваем вариант на 108 мест.

Получается, что Вы приближаетесь к размерности B-737? А как на это смотрит «Боингом»?
------------------------------------------------------
Это не препятствует нашим договоренностям с «Боингом», и мы спокойно можем строить самолет таих размерностей.
Теоретически пассажировместмость может быть доведена до 150 мест. Однако это очень сложно, да и нет у нас пока таких требований от заказчиков. Реально без радикальных изменений в конструкции RRJ может иметь 130 мест.

Вернемся немного назад. Вы говорили, что новых материалов в RRJ практически не будет. Тогда за счет чего самолет будет иметь преимущество перед конкурентами?
------------------------------------------------------
Если говорить о преимуществах по летным характеристикам, то мы рассчитываем их получить за счет двигателя и аэродинамики. Двигатель SaM-146 разработан по самым современным стандартам, кроме того, он изначально оптимизирован именно под региональный самолет. Аэродинамическое качество RRJ обеспечено за счет большого объема работ – как с использованием аэродинамических счетных методов, так и продувок. Здесь большую помощь нам оказал ЦАГИ.
Определенный вклад вносит и система дистанционного управления (СДУ). У наших конкурентов она «простая» – на приводы передаются только команды перемещения от органов управления. У нас же СДУ «умная», в нее заложены оптимальные законы управления на всех полетных режимах. За счет этого мы смогли снизить степень статической устойчивости и уменьшить площадь стабилизатора.
За счет тщательной отработки аэродинамики RRJ на скорости 0,78М имеет сопротивление на 8% меньше, чем его конкуренты. Если учесть, что сейчас разработчики бьтся за проценты топливной эффективности, то становится ясна важность этого преимущества.
Снижение стоимости не только производства, но и обслуживания обеспечивает унификация. Для этого RRJ-95 и RRJ-75 имеют одинаковые шасси. Практичеки идентичны системы кондиционирования воздуха - только на 95-й машине добавлен контур циркуляции. Полностью идентичны авионика и топливная система…
Если говорить о других преимуществах, то у RRJ выше уровень комфортности и салона, и пилотской кабины. На Фарнборо мы будем представлять доработанный макет кабины пилотов. В нем учетны требования как авиакомпаний, так и авиационных властей - наших и европейских.

Но кабина по идеологии все-таки европейская?
------------------------------------------------------
Да, за счет это отношения у нас с «Боингом» одно время испортились - чуть было не расстались. Однако потом пришло понимание, что иначе самолет будет неконкурентоспособен. Это ведь требования авиакомпаний, а мы обязаны ориентироваться на их мнение.

Что можно сказать по проблемам базирования RRJ?
------------------------------------------------------
Реально по нагрузке на плиту ВПП RRJ может базироваться на заметно большем количестве российских аэродромов, чем его конкуренты. Недавно в Минтрансе было совещание по поводу развития аэродромной сети. И подход министерства нам нравится. Наконец-то наше правительство, мне кажется, занимается тем, чем оно должно заниматься: не заставляет самолеты приспосабливать к плохим аэродромам, а обеспечивает реконструкцию аэродромы. А то ведь заставляли делать «гусеничное» шасси, как на Ту-154,
Мы вместе с «Аэрофлотом» подготовили аналитическую справку по всей сети аэродромов, которую авиакмопания предполагает использовать для полетов RRJ. Там учтены все характеристики: твердости полос, категории захода на посадку и прочего. Совместно с авикомпанией мы выдали Минтрансу предложения по реконструкции и развитию аэродромной сети. Речь идет о реконструции аэродромов, куда на самолете RRJ, по мнению «Аэрофлота», экономически выгодно летать.
Если говорить об автоматической посадке, то у нас сейчас реализуется II категория. С середины 2009 года мы будем поставлять машины с посадкой по категории IIIА. Ведь у нас в стране сейчас только два аэропорта, на которые можно сесть по категории IIIА. Так что для полетов по региональным маршрутам усложнение бортовой системы посадки просто нецелесообразно.

Самолет RRJ во многом проектируется по требованиям заказчиков. Какие компании сейчас находятся в вашем списке?
------------------------------------------------------
Закзчиками у нас являются «Аэрофлот» и ФЛК. Ведем переговоры с «Аэрофлот Норд», «Дальавиа», консорциумом Air Union, Они должны уточнить свои требования, определить необходимые опции и прочее. Например, компания UTair хочет четырехколесную тележку поставить для эксплуатации со своих аэродромов. Зачем тогда компании категория IIIА? Зачем летать в Европу на четырехколесных тележках? Как сказали наши иностранные партнеры, мы только народ распугаем.

Однако и UTair нужно понять – у них аэродромы не высшего класса.
------------------------------------------------------
Правильно, это вопрос позиционирования. Если компания хочет, чтобы самолет летал из Москвы в Сыктывкар, то он будет оптимизирован под эту задачу. Мы сделаем четырехколесную тележку, мы снизим стоимость за счет понижения категории посадки. Мы можем его удешевить, упростить с тем, чтобы авиакомпании была экономическая выгода. Только не надо тогда от нас требовать, чтобы самолет летал из Сыктывкара в Париж. Чудес не бывает.

Что сейчас проиходит в электронном документообороте с серийными заводами? Какие-то проблемы, в частности, в Новосибирске, существуют?
------------------------------------------------------
Идеальная ситуация была бы в том случае, если бы мы, все наши поставщики, и все наши проектировщики работали в одной программе, на одной платформе. Мы взяли за основу платформу Catia, которая сейчас самая современная, позволяет хорошо интегрировать систему, позволяет хорошо вставлять электронные блоки и управлять проектом.
Однако часть планера и часть систем проектируется в Unigraphics, заводы тоже работают в Unigraphics. Поэтому наша IT дирекция работает постоянно: какие-то трансляторы устанавливает, выполняют трансляцию данных из одной системы в другую. Однако в комплесе все это управляемо и работает.
Если же говорить о проблемах в Новосибирске, то их там нет. Просто в НАПО любят все делать подробно и аккуратно. Поэтому мы к сотрудникам НАПО относимся с большим уважением. Это традиции: Новосибирский завод очень дисциплинированный и весьма дотошный. Видимо, сказывается соседство с сибирским филиалом Академии наук. Завод берет оттуда лучшие кадры.
Производство агрегатов для RRJ в Новосибирске организовано отлично. Сформирован специальный участок, станки выделены в отдельную линию, документация вся отработана.
Мы вместе с МЭРТ разработали положения о порядке изготовления и контроля деталей, приведения документации при изготовлении компонентов для электронных моделей. Много мы потратили нервов… Но зато все утверждено на уровне Минпрома и Министерства обороны. А то ведь раньше электронная документация у нас была как бы вне закона.

Что Вы можете сказать по поводу комплекса авионики RRJ?
------------------------------------------------------
Комплекс на борту – самый современный. По этому поводу мы имели серьезные разговоры с команией Thales, которая занимается интеграцией. Они пытались нам поставить комплекс, который делали для «Бомбардье». Однако мы настояли на новом комплексе, оптимальном с точки зрения массы и трудоемкости обслуживания. И если нам предлагали на выбор: поставить один отказобезопасный автопилот или два автопилота для дублирования, то мы выбирали отказобезопасный. Пусть это и будет дороже. Так что комплекс авионики у нас самый современный.

Какие импортные технологии используются при производстве RRJ?
------------------------------------------------------
В производстве этого самолета в основном используются технологии, которые мы купили у «Боинга». Основное – это упрощенная сборка с лазерными маркерами, безстапельная сборка, безплазовое производство... Рабочие КнААПО очень высоко это оценили, например, агрегатную сборку, которая у нас традиционно является сложным этапом производства, на RRJ сравнивают с «Лего».

Что Вы можете сказать о других вариантах RRJ: грузовых, VIP, специализированных для военных?..
------------------------------------------------------
У нас есть простая политика – проектирование версии начинается, когда есть рынок. Когда будут заказы от перевозчиков грузов, от VIP перевозчиков или от военных, мы это сделаем.
Однако не думаю, что заказы на военные версии поступят скоро. Ведь во всем мире ВВС, ВМФ или береговая охрана не заказывает новые самолеты. Они берут машины уже полетавшие, которые хорошо зарекомендовали себя, и на их базе уже строят свои самолеты.

Что Вы можете сказать о команде проекта?
------------------------------------------------------
Если говорить о «большой» команде проекта, с учетом наших субподрядчиков и партнеров, то команда очень большая. На выручает идеология, при которой разработка, трансляция и привязка электронных моделей ведется в электронной среде… У некоторых наших специалистов были проблемы с языком – тут переводчиками не обойдешься, их целая армия нужна. Но зато ребята наши, смотришь, через полгода уже начинают, пусть плоховато, но говорить по-английски. И проблем взаимопанимания с партнерами у нас не бывает.
Если говорить об инженерной подготовке, то тут нам стыдиться не приходится. Люди, которые пришли в ГСС из КБ Сухого, с «Ильюшина» или с ГосНИИАС, имеют высокий уровень подготовки

Напоследок вопрос не очень приятный: как Вы оцениваете высказывания, что RRJ не является российским самолетом, ибо в нем слишком мало российского?
------------------------------------------------------
Мне не хочется спорить на эту тему с политиканами. Как инженер, я полагаю, что русский самолет – это тот самолет, который России нужен, тот, который выгоден российским авиакомпаниям и комфортен для российских пассажиров. А нерусский самолет – это тот, который этим критериям не соответствует. Вот и все.

[Brazen]

По требованиям заказчика может меняться и пассажировместимость. Например, по запросу индонезийцев мы рассматриваем вариант на 108 мест.

Получается, что Вы приближаетесь к размерности B-737? А как на это смотрит «Боинг»?

Это не препятствует нашим договоренностям с «Боингом», и мы спокойно можем строить самолет таих размерностей. Теоретически пассажировместмость может быть доведена до 150 мест. Однако это очень сложно, да и нет у нас пока таких требований от заказчиков. Реально без радикальных изменений в конструкции RRJ может иметь 130 мест.

The focus is on the largest design, the 98-seat RRJ-95, with the 78-seater to follow. A larger version could also join the family in the future, but the Boeing connection caps the size at 110 seats in a single-class 32in (81cm)-pitch layout to avoid a conflict with the US airframer's product line.

Ась?

Cистема дистанционного управления (СДУ) у наших конкурентов «простая» – на приводы передаются только команды перемещения от органов управления. У нас же СДУ «умная», в нее заложены оптимальные законы управления на всех полетных режимах. За счет этого мы смогли снизить степень статической устойчивости и уменьшить площадь стабилизатора.

Я, конечно, понимаю, что Сухой собаку съел на военных самолетах, но все-таки как-то страшновато было бы лететь на аэродинамически нестабильном пассажирском самолете.

Но кабина по идеологии все-таки европейская?

Да, за счет это отношения у нас с «Боингом» одно время испортились - чуть было не расстались. Однако потом пришло понимание, что иначе самолет будет неконкурентоспособен. Это ведь требования авиакомпаний, а мы обязаны ориентироваться на их мнение.

Что такое "европейская кабина", и чего хотел от Сухого Боинг?

Если компания хочет, чтобы самолет летал из Москвы в Сыктывкар, то он будет оптимизирован под эту задачу. Мы сделаем четырехколесную тележку, мы снизим стоимость за счет понижения категории посадки. Мы можем его удешевить, упростить с тем, чтобы авиакомпании была экономическая выгода. Только не надо тогда от нас требовать, чтобы самолет летал из Сыктывкара в Париж. Чудес не бывает.

Почему на самолете, оптимизированном под меньшее давление на полосу, нельзя садиться на европейском аэродроме?

А вообще я рад, что что-то начало менятся в российской промышленности в лучшую сторону. Глядишь, за авиацией и ВАЗы/ГАЗы подтянутся. Если их к тому моменту китайцы не сожрут. На Сухом, видимо, тоже об этом подумали. Если не сделать что-то сейчас, то потом может уже быть поздно.

[Cpt. Smollett]

Я, конечно, понимаю, что Сухой собаку съел на военных самолетах, но все-таки как-то страшновато было бы лететь на аэродинамически нестабильном пассажирском самолете.

Не путайте, они уменьшили запас по статической устойчивости, но самолёт всё равно остался статически устойчивым

Что такое "европейская кабина", и чего хотел от Сухого Боинг?

То же не очень понял что имелось в виду.

Почему на самолете, оптимизированном под меньшее давление на полосу, нельзя садиться на европейском аэродроме?

Да можно конечно - это чистая экономика. Работая только с хороших портов не надо возить лишний вес в виде четырехколесной тележки шасси, которое еще и сложнее к тому же. Кстати у A320 есть модификация с четырехколесной тележкой, для индусов сделали по спец. заказу. Подозреваю, что Сухие пойдут тем же путем, но в обратную сторону При наличии заказа сделают новый вариант шасси с двухколесной тележкой (если уже не сделали).

[Brazen]

http://www.svavia.ru/news/2007/01/30/index.html [30 Января 2007]

Герман Греф раскрыл одну из тайн прошедшего Всемирного экономического форума в Давосе. "Мы договорились с президентом одной из крупных компаний о том, что они продадут 53-местную модель самолета вместе с заводом, технологией и документацией. Они все готовы продать, и мы можем начать производство в России".
...
Сергей Иванов вчера объявил, что производство гражданских самолетов в России возродится через восемь лет. Министр обороны смотрит в небо с оптимизмом, вчера он объявил о наполеоновских планах: к 2012 году занять 5-7% мирового рынка гражданских самолетов, а к 2015 году довести этот показатель до 10-12%. Однако замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко считает, что "на Sukhoi SuperJet 100 отвоевать такие доли на мировом рынке не получится". По его мнению, этот самолет может претендовать "лишь на 15% от 5%, которые занимают ближнемагистральные самолеты на мировом рынке". "Другое дело - проект магистрального самолета МС-21", - считает эксперт. По его словам, "если мы закроем наш рынок для иностранных конкурентов, то их нашим авиакомпаниям потребуется никак не меньше 400 штук".

Зачем покупать 53-местный самолет, одновременно прекращая работу над 60-местным SSJ?

[KP580BE51]

Зачем покупать 53-местный самолет, одновременно прекращая работу над 60-местным SSJ?

Не верят в возможность разработки SSJ? Хотят использовать завод для SSJ?

[tau797]

Зачем покупать 53-местный самолет, одновременно прекращая работу над 60-местным SSJ?

Не верят в возможность разработки SSJ? Хотят использовать завод для SSJ?

Да "секрет" этот - секрет полишинеля.

[Cpt. Smollett]

Зачем покупать 53-местный самолет, одновременно прекращая работу над 60-местным SSJ?

Да это речь идет о Dash8-300. Причем тут SSJ, если первый вообще турбопроп Это не верят в Ан-140, а не в SSJ, потому как никакой конкуренции с Dash8 Ан действительно не выдерживает. А 60-местный SSJ давно похерен и правильно. Не шибко нужен и не шибко удачен (перетяжелен) да еще и напрямую конкурирует с CRJ и EMB.

Я как бы бывший инсайдер да и сейчас живу в пределах пешей прогулки от места, где делают Dash8 и откуда они взлетают в первый полет Там много всяких факторов, соображений, разговоров и дискуссий, но если в итоге -300 переедет в Россию - я буду только рад, потому как отличный самолет

[tau797]

не верят в Ан-140, а не в SSJ, потому как никакой конкуренции с Dash8 Ан действительно не выдерживает

Ну почему не верят. Верят, и портфель заказов есть, и программа производства. Хотят произволить и то, и то. А еще - Бе-200. Производственные мощности позволяют.

А 60-местный SSJ давно похерен и правильно. Не шибко нужен и не шибко удачен (перетяжелен) да еще и напрямую конкурирует с CRJ и EMB

Не понял. А какой нужен?

[Cpt. Smollett]

Ну почему не верят.

Ну хотя бы потому, что из 12 построенных два уже разбилось, убив людей Сравните оборудование и хар-ки Ан-140 и Dash8. Ан - это новый самолет вчерашнего дня, если не позавчерашнего.

Верят, и портфель заказов есть, и программа производства.

К сожалению это сродни заказу на 50 Ту-334. Если вы регулярно следите за авиановостями, то не можете не заметить, что сообщения о каких-то мифических огромных заказах проскакивают регулярно - обычный низкопробный пиар.

Хотят произволить и то, и то. А еще - Бе-200.

Слишком специфичный самолет со специфическими заказчиками - к теме гражданских самолетов отношения не имеет

Не понял. А какой нужен?

Где-то от 70 - 75 мест и повышенной (для регионала) дальностью. Это если мы о России говорим. Для остального мира впрочем это тоже справедливо - спрос на EMB-170/175/190 стабильно высокий. Это про джеты. А вот чтобы закрыть сегмент коротких малопотоковых перевозок да еще зачастую с коротких аэродромов - вот тут Dash8-300 куда уместнее и эффективнее, чем SSJ-60

[tau797]

Верят, и портфель заказов есть, и программа производства.

К сожалению это сродни заказу на 50 Ту-334

Нет.

Хотят произволить и то, и то. А еще - Бе-200.

Слишком специфичный самолет со специфическими заказчиками - к теме гражданских самолетов отношения не имеет

Ну не имеет, и что? Загрузка заводу-то все равно.

[VladG2]

Powerplant: PowerJet has won over sceptics by delivering a Western-standard engine with Russian help

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ssian.html

"It's going to be the first time we've led integration of a commercial aircraft engine and designed such central elements as the core and the FADEC," says Snecma vice-president for commercial engines Jean-Pierre Cojan. "We had a lot of sceptics in the beginning, people who predicted we couldn't build a Western-certificated engine with such a large content being from Russia. But Russia has a fantastic educational base and fantastic employees."

As well as overseeing design and production, PowerJet will co-ordinate marketing of the SaM146. Chereau says: "Russian partners are very good at designing engines and good at building them, but they're not particularly good at selling them."

[Cpt. Smollett]

Powerplant: PowerJet has won over sceptics by delivering a Western-standard engine with Russian help

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ssian.html

Отличная детальная статья Вот интересная цитатка:

"From the point of view of NPO Saturn it's not just an engine project. Our prime objective is to manufacture an engine that will comply with European and international environmental regulations - it means entry to the international market," says Yudin. "Russian companies alone cannot break this market."

Лишнее подтверждение того, что проекты типа Ан-148, не говоря уж о Ту-334, обречены на мелкосерийное (в лучшем случае) производство и продажи только в некоторых странах exUSSR и странах типа сегодняшнего Ирана

[Boriskin]

Неплохо...

http://top.rbc.ru/index.shtml?/news/pol ... _bod.shtml

Итальянская авиационная корпорация Alenia и ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой" планируют совместно произвести 1,8 тыс. региональных самолетов Superjet 100 в течение 20 лет.

Как передает (с) Reuters со ссылкой на итальянские дипломатические источники, сделку о совместном производстве планируется заключить на саммите Италии и России, который состоится 14 марта с.г. в итальянском г.Бари и в котором примут участие президент РФ Владимир Путин и премьер-министр Италии Романо Проди. Общая сумма сделки составит около 70 млрд евро.

Предполагается, что итальянская компания будет производить от 25% до 50% деталей самолета. Кроме того, Alenia будет отвечать за 51% коммерциализации самолетов вместимостью 75-100 пассажиров. Впрочем, добавил источник, окончательные детали будут согласованы ближе к подписанию контракта.

Семейство регионального самолета Sukhoi SuperJet-100 (ранее RRJ) представлено моделями вместимостью 60, 75 и 95 мест с обычной и увеличенной дальностью полета. Производство первых самолетов запланировано на начало 2007г. К концу 2007г. планируется выпустить первые 6 машин. Запуск самолетов в серийное производство намечен на 1 января 2008г. Всего в 2008г. планируется произвести первые 60 серийных самолетов. Сертификация самолета по российским стандартам завершится в III квартале 2007г., по европейским - в I квартале 2008г.