МАК: Ту-134 был исправен

[ARARAT.]

Мне кажется, что сейчас главная проблема даже не со стaростью парка самолетов, а с их не надлежащим обслуживанием и контролем состояния.
Ето все отданно на сами авиа компании, которые плохо с етим справляются или не хотят. Ну и подготовка пилотов тоже может хуже стала.
Все ето отдано на сами компании, когда должно быть в ведение государственных служб как было раньше.

[ARARAT.]

Все ето отдано на сами компании, когда должно быть в ведение государственных служб как было раньше.

Централизованная социалистическая экономика себя категорически не оправдала.
Да и что плохого в обслуживании компаниями? Это их самолеты и именно они несут убытки в случае чего. Хозяин всегда лучше присмотрит, чем посторонний дядя. А то выйдет как костюм шили по Жванецкому, один за рукава отвечает, другой за пуговицы, а вместе черт те что получается.
От износа никуда не уйти и чем старше аппарат, тем выше вероятность отказа. Плюс тот факт, что этими самолетами управлять сложнее, чем новыми.

Я имел в виду не само обслуживание, а контроль со стороны гос служб за етим обслуживанием, а также по частями, подготовкой пилотов и так далее.

[Cpt. Smollett]

Но даже проконтролировать компания может гораздо эффективнее, она кровно заинтересована в безопасности. В гораздо большей степени, нежели государство.

Вот здесь вы ошибаетесь. Компании кровно заинтересованы в прибыли - это по определению. Все остальные их заинтересованности - это производные от главного желания максимальной прибыли. Вот поэтому соответствующие гос. органы контроля просто необходимы. Возьмите США и FAA в качестве примера.

[Lopoukh]

http://www.avia.ru/inter/645/

А сейчас... Государственное регулирование авиации осуществляют аж пять структур: Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Росавианавигация и Межгосударственный авиационный комитет (МАК).
...
Страшное дело, но ни у одного из этих органов не записано в положении, что хоть кто-то из них отвечает за безопасность полетов. Задумайтесь, ни у одного! Нет полномочного органа!

[Nikifor]

Однако, разве неочевидно, что компании выгодно поддерживать безопасность на определенном уровне и каждое летное происшествие, не говоря уж о катастрофах, наносит компании немалые убытки?

Ха-ха. Существует планирование рисков, гибель людей на транспорте - естественный процесс (люди начали платить за скорость со времен одомашнивания лошади). И любого перевозчика покрывает страховая компания. Страховщик отвернется только если борты рушить не по-детски за год.


По вопросу Ту-104, Ил-18 и Ли-2
Ту 104 первый пассажирский и его судьба равна судьбе всех первых (см. историю Комет). Вот именно они и ушли по росту катастроф.
Ил-18 если не ошибаюсь, имеет непревзойденную топливную эффективность с катастрофами тоже порядок, один из последних "убыл" на Кубе - выкатился за полосу, попал в дренажный ров, восстановлению не подлежит.
Ли-2 - аналогов Ли-2 (Дуглас вроде) еще летает много.

Что вырастает из задачи экономии топлива, "бабла" -
выпуск (покупка) новых экономичных бортов
эксплуатация старых в хвост и гриву
экономия на обслуживании (пропуск форм)
экономия на обучении
и т.п.

Сколько разного всего

А макропроцессы в авиастроении тоже ничего хорошего не принесут (и уже не приносят) чем больше компании - тем больший вес (и экономический и социальный) имеют последствия ошибок руководства. (А ошибок не делает сами знаете кто...) Был бы Айрбас поменьше и сокращать бы пришлость не 40000 а 4000, и расстворились (перетекли) бы эти сокращенные в авиацеха других компаний.

Да и А-380 - тоже машинка еще та...
Гинденбург тоже был лучшим из цеппелинов

[Yvsobol]

Кто то говоrил (то ли здесь, то ли я просто слышал), что ИЛ-18 до сих пор где то летает.
Вобще изумительная была машина.

[tau797]

В Ту-334 подавляющее большинство комплектующих - российские.

Ну вообще-то "главная комплектующая" - двигатель, там не российский, а украинский

ну ладно, пусть будет СНГ. только я не очень привык разделять наших и украинских авиастроителей. свои ведь.

[tau797]

И - кстати - выходить в том числе и на зарубежные рынки со своей техникой.

Для этого она должна быть конкурентноспособной. В эту категорию, судя по всему, пока попадает только SSJ

Судя по чему "всему"? По пиару Боинга?

Вы познакомьтесь с объективными параметраим машин, тогда и говорите.

[tau797]

Вам же ясно сказали: все там с технической точки зрения с безопасностью вполне приемлемо. И еще лет пять точно будет приемлемо.
Без демагогии никак обойтись нельзя?

Ваши "лет пять точно" - самая натуральная демагогия и есть. Что значит "с безопасностью вполне приемлемо?" Почему именно пять лет? Что изменится за 5 лет? Почему 5, а не 10? Откуда пять лет надо отсчитывать и почему? И почему ваше "вам же ясно сказали" имеет какой-то вес по сравнению с мнением специального ведомства со своими профессионалами, экспертами и т.п.?

То, что озвучил мерзавец Левитин - грязное лоббирование интересов Боинга и Айрбаса, а вовсе не мнение профессионалов и экспертов специального ведомства.

Пять лет - очень грубая оценка снизу того срока (на самом деле, вероятно, 10 лет - ближе к истине), в течение которого на самом деле Ту-134 останутся еще "вполне приемлемо" безопасными, понимая под "вполне приемлемо" недостижение зоны статистически значимого "пика" аварий по причине старения техники.

Если Вы лично мне не верите, можете посетить какой-нибудь специализированный авиационный Интернет-ресурс и почитать там. А то набросились, понимашь "какой-то вес" и прочее. Мне на вес моих слов почти плевать. Просто стараюсь быть ближе к объективной истине.

[tau797]

Есть свои разработки. Есть! Хватит демагогии. Время есть - надо финансировать и начинать серийное производство. И - кстати - выходить в том числе и на зарубежные рынки со своей техникой.

Ну и замечательо, если есть. Тогда нет повода так нервничать и волнваться. Если эти разработки в состоянии конкурировать с зарубежными, то никуда рынок от них не денется

"Рынок", блин. Опять святая вера (иногда такая простота хуже воровства) в невидимую всеблагую невидимую руку рынка.
Поймите, наконец, что продвигают свои самолёты и правительство США, и правительства стран Европы всеми имеющимися средствами. Используя и протекционизм, и, где надо - прямую господдержку.
Которую хотелось бы иметь и от российского правительства.
А оно... Фактически играет в интересах иностранцев.

[venco]

Вопрос к модератору.

То, что озвучил мерзавец Левитин - грязное лоббирование интересов Боинга и Айрбаса, а вовсе не мнение профессионалов и экспертов специального ведомства.

Такая лексика допускается в разделе?

[tau797]

Вопрос к модератору.

То, что озвучил мерзавец Левитин - грязное лоббирование интересов Боинга и Айрбаса, а вовсе не мнение профессионалов и экспертов специального ведомства.

Такая лексика допускается в разделе?

Да, насколько я понимаю общий подход Привета, по отношению к политическим деятелям допускается использование самых нелицеприятных выражений (за исключением нецензурной брани).

[tau797]

Поймите, наконец, что продвигают свои самолёты и правительство США, и правительства стран Европы всеми имеющимися средствами. Используя и протекционизм, и, где надо - прямую господдержку.

На каком основании я это должен понять? Вашего "священного гнева" явно недостаточно, чтобы обеспечить понимание

На основании, к примеру, общедоступной информации из СМИ. Погуглите, кажется, так это называется

[tau797]

На основании, к примеру, общедоступной информации из СМИ. Погуглите, кажется, так это называется

Я знаком с общедоступной информацие из СМИ. Однако, я ее интерпретирую не так, как Вы

То есть, вы не считаете, что американское и европейские правительства из кожи вон лезут, отстаивая интересы соответственно Боинга и Эйрбаса?

[Boriskin]

И - кстати - выходить в том числе и на зарубежные рынки со своей техникой.

Для этого она должна быть конкурентноспособной. В эту категорию, судя по всему, пока попадает только SSJ

Судя по чему "всему"? По пиару Боинга?
Вы познакомьтесь с объективными параметраим машин, тогда и говорите.

Начнем пожалуй с основ.
Вот вы, Тау, сколько знаете российских авиационных двигателей, соответствующих современному мировому уровню? Я знаю только один - ПС90А. Он на 334 не стоит, стоит на 204, и, если верить некоторым оценкам, например вот отсюда - http://www.ogoniok.com/4904/1/
то эффективность 334го по топливу в полтора раза ниже зарубежных аналогов. Вы настолько богаты, что готовы платить за полет на отечественном самолете в полтора раза дороже? Я - нет.

Мне ваш подход по принципу "говененькое, зато свое, родное" в общем то понятен, и корни свои он имеет в весьма спорной идее Усатого о том, что страна (и даже ее части) должна быть самодостаточна, что в общем то противоречит идее (по моему - Маркса) о том, что производительность труда пропорциональная уровню специализации. Вы хотите ходить в лаптях и ездить на телеге - дело ваше, но не надо убеждать людей, у которых есть доступ к итальянским туфлям и японским автомобилям. Засмеют.

ЗЫ Вы сами то можете что реальное сказать по поводу конкурентноспособности российских самолетов? Лозунги меня не интересуют, фактики бы хотелось...


ЗЗЫ Напочитать
http://www.aviaport.ru/conferences/12383/
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/

В частности
Можно попробовать оценить через часовой расход топлива. В "Аэрофлоте" А320-е расходуют порядка 2,2-2,5 т/час, Ту-204-е порядка 3,1-3,2 т/час (Ту-154М - 4,8 т/час). Цена тонны топлива в Европе ок.700 долл./т. Если считать, что расходы топлива в российских компаниях составляют порядка 33-36%%, то стоимость часа будет понятна.

Действительно приятно - пошли цифры. А320 имеет моторы с тягой не более 13 тонн и взлетный вес порядка 80 тонн, тогда как Ту204 - 103 тонны и моторы тягой 16 тонн (в обоих случая указана взлетная тяга). По удельным параметрам моторов расходы практически не отличаются. Разница у этих машин только в более эффективной весовой отдаче планера А320 - это объективно. Но главное - цена самолета, цена ТО и загруженность. К сожалению (опыт личного налета) Ту204 несколько великоват для тех задач, на которые рассчитан. В советское время, когда летали чаще, его размерность была в самый раз. Но и при большей размерности, я уверен, что в коммерческой эксплуатации новый Ту204 уберет А320

Наверное, в существующем варианте Ту-204 не сможет эффективно противостоять А320. Но мне известно, что идут работы по оснащению Ту-204-100 на иностранные двигатели. Плюс снижение веса до 88-90т и двухчленная кабина. Вот тогда он сможет реально конкурировать с А-321, особенно на относительно больших "плечах" (как в России, а не как в Европе). Важно, чтобы самолет вышел в серию и получил сертификат не позже 2009г.

[Nikifor]

Хотите сказать, что проишествия и катастрофы не наносят перевозчикам огромных убытков? Вот это действительно "ха-ха".
Попробуйте в кого-нибудь на своем автомобиле въехать и поглядите, как страховая компания отреагирует.

Предпосылка к летному проишествию, летное проишествие, авария, катастрофа - все это плановые риски авиаперевозчика, учитываемые страховщиком. Сравнение "со своим автомобилем" просто некорректно. По вашему, любая катастрофа должна приводить к банкротству компании. У Ллойда каждый год до сотни морских судов гибнет и что?

Я не обсуждаю их достоинств и недостатков. Я лишь интересуюсь вполне ли они приемлимы с точки зрения безопасности по сравнению с современными аэропланами.

Если в процессе эксплуатации любого аппарата во главу угла ставится задача безопасной эксплуатации - он безопасно эксплуатируется. Если ставиться задача экономической эффективносли, максимальной прибыли то безопасность эксплуатации уходит на второй план. Суперсовременный А-380 весьма небезопасен для эксплуатации в конфликтных регионах.

Я не вижу оснований для такого утверждения. Однако, смею заметить, что государство - самая большая компания.

Именно поэтому деятельность государственного аппарата наиболее неэффективна, что общепризнано.
"Не носить все яйца в одной корзине" - старая пословица.

Анархия и раздробленность - это один полюс, суперцентрализация - другой. Истина посередине, именно поэтому идут постоянные процессы слияния и разукрупнения (продажи части) бизнеса. Держать бизнес "ровно" - большое искусство. Айрбасу это не удалось.

Деньги, которые сэкономили пассажиры Айрбасов, теперь вынимаются из карманов работников Айрбаса.
За все приходится платить.

[tau797]

Так что претензии к своим авиасторителям предъявлять надо

Авиастроителям своим надо не претензии предъявлять, а поддерживать. Всеми методами.

[tau797]

Начнем пожалуй с основ.
Вот вы, Тау, сколько знаете российских авиационных двигателей, соответствующих современному мировому уровню? Я знаю только один - ПС90А

АЛ-31Ф АЛ-41
Ну ладно, перейдем к гражданским. НК-93.
Вообще же - это беда, что нет

эффективность 334го по топливу в полтора раза ниже зарубежных аналогов. Вы настолько богаты, что готовы платить за полет на отечественном самолете в полтора раза дороже? Я - нет

Ну, во-первых, еще неизвестно, надо ли "Огоньку" верить. Известное жёлто-прозападное издание.
Во-вторых, стоимость билета не зависит так прямо от стоимости топлива.

Мне ваш подход по принципу "говененькое, зато свое, родное" в общем то понятен

Ну, я бы не стал употряблять столь спорные прилагательные.

производительность труда пропорциональная уровню специализации

Эта модель чересчур примитивна для того, чтобы описывать реалии современного мирового производства.

Вы хотите ходить в лаптях и ездить на телеге - дело ваше, но не надо убеждать людей, у которых есть доступ к итальянским туфлям и японским автомобилям. Засмеют

Засмеют в приличном обществе ваше сравнение. Поскольку оно неадекватно. Между Ту-154, а тем более Ту-204 и Боингом-737 нет такой принципиальной разницы, как между лаптями и итальянскими туфлями.

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/
Почитал. Вот что нашел:

керосин в новых моторах не очень то уходит в сравнении с западными. Я внимательно просматривал удельные расходы - все в пределах статистической ошибки

[Алхимик]

Судя по телеграмме ФСНСТ, самолёт в данном случае не виноват.

[Boriskin]

Насчет НК93 и вообще двигателей - статья старовата, но тенденций никаких положительных с тех времен не наблюдается... (см http://www.avias.com/news/2006/02/27/99999.html )


http://www.newscom.ru/index.php?w=inter ... 2003050701

- Насколько конкурентоспособны российские двигателестроительные компании?

- Если брать западные критерии оценки, то ни одна из российских компаний ничего собой не представляет.

- Включая вашу?

- По гамбургскому счету, включая и нашу тоже. В советское время мы выпускали в год четыреста-пятьсот новых двигателей. Сейчас мы зарабатываем ежегодно примерно триста миллионов долларов на ремонте старых двигателей и производстве новых, но советского модельного ряда. При этом мы - лидер двигателестроительной отрасли России. У остальных дела еще хуже. Объемы производства малы. Интеллектуальные, материальные, кадровые ресурсы ничтожны. Возможности мизерные. Жизненный цикл разработок, созданных еще в СССР, заканчивается. Только у одних через пять лет, а у других через десять. Советский задел практически исчерпан, ничего нового не создано. Конечно, может кто-то распахнуть на себе рубашку и сказать, что вот, дескать, я что-то сделал. Но все это блеф. Критерий очень простой - сколько новых серийных двигателей и куда поставил, где они эксплуатируются. Никто ничего конкретного назвать не сможет.

- Ну есть же двигатели ПС-90 и НК-93, разработанные для наших новых самолетов Ту-204, Ил-96.

- Это несерьезно. Берем двигатель НК (Николай Кузнецов). В советское время его разрабатывала огромная компания, с богатейшей историей. Только на опытном заводе работало двенадцать тысяч человек. И что? Ничего. С советских времен НК-93 находится на начальном этапе создания, готовность двигателя пятнадцать-двадцать процентов. Теперь берем двигатель ПС-90. Его, будучи генеральным конструктором пермского КБ "Авиадвигатель", создавал Михаил Кузьменко, который теперь работает генконструктором у нас в НПО "Сатурн". ПС-90 прошел только семьдесят процентов того пути, который должен пройти аналогичный двигатель на Западе, перед тем как будет начато его серийное производство. То есть он недоработан. При этом сразу надо сказать, что НК-93 и ПС-90 дублируют друг друга, они практически одинаковы по техническим характеристикам. Тем не менее из бюджета на доводку НК выделяется сто миллионов рублей и сорок миллионов рублей на доводку ПС-90. В любом случае это копейки, на которые довести двигатель невозможно. Но дело даже не в этом. Оказалось, что ПС-90 и НК-93 не востребованы рынком, для них нет самолетов. Да, несколько штук ПС-90 удалось продать. Но это мизер. В двигателестроении есть черта, за которую опускаться нельзя (минимальный объем серийного выпуска одной модели должен составлять, как правило, 250 штук. - "Эксперт"). В противном случае это уже не производство.

- Насколько сильно отставание России от Запада?

- Раньше СССР и США на разработку нового двигателя тратили по десять-пятнадцать лет. Но мы так и остались на уровне восьмидесятых, а Америка новый двигатель создает уже меньше чем за пять лет. При этом надо понимать, что в восьмидесятые годы от поколения к поколению удельные характеристики двигателя повышались на пятнадцать-двадцать процентов. Теперь уже все изменилось. США реализуют трехфазный план программы IHPTET (Интегрированная технология высокоэффективного газотурбинного двигателя), предусматривающий достижение к две тысячи пятому году удвоенных показателей перспективных двигательных систем по сравнению с нынешними. В первой фазе (начало 1998 года. - "Эксперт") было достигнуто тридцатипроцентное увеличение возможностей двигательных систем. Многие технологии, разработанные тогда, уже воплощены, например, в двигателях F119, которые установлены на истребителе пятого поколения F-22. Сейчас уже подходит к концу вторая фаза этой программы. То есть показатели возрастут еще на треть. В конце третьей фазы удельные характеристики двигателя удвоятся, а потребление топлива у того же F-22 сократится на сорок процентов. Таким образом, США обеспечат себе превосходство на рынке на долгие годы. Отрасли, связанные с авиационным машиностроением, во всем мире, кроме США и, может быть, Европы, просто умрут. Единственный шанс для нас выжить - встроиться в кооперацию и работать на субподряде. То есть заниматься поставкой каких-то продуктов с низкой добавленной стоимостью, но не более того. И то большой вопрос, разрешат ли нам это делать. Решать такие вопросы будут не в Москве, а в Вашингтоне или Лондоне.


Тау," Боливар не вынесет двоих", да что там двоих, даже одного...

Как вы думаете, почему японцы не строят своих самолетов? мммм?

[Boriskin]

Ну, во-первых, еще неизвестно, надо ли "Огоньку" верить. Известное жёлто-прозападное издание.

В общеми целом - да.

Во-вторых, стоимость билета не зависит так прямо от стоимости топлива.

Само собой, но если двигатель например ест на 20% юлдбше топлива, чем аналог, то эти 20% надо как то компенсировать, например увеличение ресурса, дешевизной капремонта и так далее. То бишь - сервис, в котором российские компании традиционно слабы.

производительность труда пропорциональная уровню специализации

Эта модель чересчур примитивна для того, чтобы описывать реалии современного мирового производства.

Некоторые фундаментальные вещи - бывают очень просты и примитивны.

Вы хотите ходить в лаптях и ездить на телеге - дело ваше, но не надо убеждать людей, у которых есть доступ к итальянским туфлям и японским автомобилям. Засмеют

Засмеют в приличном обществе ваше сравнение. Поскольку оно неадекватно. Между Ту-154, а тем более Ту-204 и Боингом-737 нет такой принципиальной разницы, как между лаптями и итальянскими туфлями.

Это был сарказм.

[Cpt. Smollett]

Насчет НК93 и вообще двигателей - статья старовата, но тенденций никаких положительных с тех времен не наблюдается... (см http://www.avias.com/news/2006/02/27/99999.html

Статья интересная и акценты правильно расставлены, тем более что "Сатурн" - самая "живая" и перспективная двигательная компания в exСССР. Но надобно отметить, что tau797 вовсе не беспочвенен в своих обвинениях, как вам этот кусок интервью:

Договориться со всеми невозможно. Например, против объединения с нами выступает руководство "Авиадвигателя" и менеджеры Pratt & Whitney. Американцам крайне не выгодно, если у нас в Перми что-то начнет развиваться. У меня создается впечатление, что они просто контролируют умерщвление "Пермских моторов". Смотрите, в Перми производились двигатели для перехватчика МиГ-31 (способного уничтожать американские бомбардировщики B-52 - "Эксперт"). Но теперь линии по производству двигателей почему-то демонтированы.

налицо открытое и наглое лобирование "вражеских" интересов в стратегической отрасли. Государству просто необходимо вмешаться и выдавить праттов нафиг и плевать какими средствами это будет достигнуто (ну можно как у Жванецкого - на танке подъехать и спросить "скока-скока стоят ваши акции?" ) А сказав "А", надо говорить и "Б" - нужна единая, объединенная российская двигателестроительная компания, жаль до некоторых медленно доходит очевидное:

Есть четкая связь между объемом ВВП страны и наличием компаний в двигателестроительной отрасли. В Америке их две - GE и Pratt & Whitney ("дочки" не в счет). В Англии и Франции по одной. Если мы возьмем страны, где только зарождается двигателестроительная индустрия, - Китай, Индию и Японию, - то и там создано по одной компании. А в России разработкой и производством двигателей занимаются более тридцати компаний, при этом наш ВВП почти в тридцать раз меньше, чем в США или Японии. России же, исходя из ее ВВП, нужна только одна национальная двигателестроительная компания с совокупным доходом не менее полутора миллиардов долларов.

[Lopoukh]

России же, исходя из ее ВВП, нужна только одна национальная двигателестроительная компания с совокупным доходом не менее полутора миллиардов долларов.

ОДК? С Сатурном во главе.

ПМЗ принадлежит Системе - www.pmz.ru

[tau797]

Насчет НК93 и вообще двигателей - статья старовата, но тенденций никаких положительных с тех времен не наблюдается... (см http://www.avias.com/news/2006/02/27/99999.html )

В этой "статье", с позволения сказать, НК-93 назван турбовинтовым двигателем. О чем после этого может идти речь?!

http://www.newscom.ru/index.php?w=intervf&iid=200305070

Это - вообще старье.

Единственный шанс для нас выжить - встроиться в кооперацию и работать на субподряде. То есть заниматься поставкой каких-то продуктов с низкой добавленной стоимостью, но не более того

А вот это - прямое антироссийское высказывание. "Агента влияния".
Да, давайте от всего откажемся и станем чисто банановой республикой. Только бананы в нашем климате не растут.

Как вы думаете, почему японцы не строят своих самолетов? мммм?

1. Япония - фактическая во многом колония США.
2. Не могут. Авиадвигатели во всем мире могут создавать всего несколько стран. Япония в их число не входит. А Россия - входит.

[tau797]

производительность труда пропорциональная уровню специализации

Эта модель чересчур примитивна для того, чтобы описывать реалии современного мирового производства.

Некоторые фундаментальные вещи - бывают очень просты и примитивны

Ага. Только эта модель, повторю - неадекватна.