Я полный чайник в летательных аппаратах, поэтому хочу спросить у более знающих товарищей [img:344aa3aa07]images/smiles/icon_smile.gif[/img:344aa3aa07] Судя по всему, последнюю катастрофу в НЙ списали на турбулентность. Вопрос, соответственно, об этом- возможно ли возгорание двигателя при попадании самолета в турбелентную зону? Я, почему то, скептически отношусь к этой версии, так как во время полетов пилоты частенько объявляют "пристегните ремни, зона повышенной турбулентности". Отсюда можно сделать вывод, что если бы это было так опасно, то самолеты бы пачками падали с небес (тьфу три раза). Но, с другой стороны, навряд ли народу дали совершенно бредовую версию. Развейте мои сомнения, плииз.
Катя
Вопрос к знатокам
-
Некто
- Уже с Приветом
- Posts: 776
- Joined: 05 Aug 1999 09:01
- Location: .ru->.il->.us->.ca
Вопрос к знатокам
<blockquote><font size="1" face="Arial, Verdana, Helvetica, sans-serif">quote:</font><hr>Originally posted by КатяС:
<strong>Я полный чайник в летательных аппаратах, поэтому хочу спросить у более знающих товарищей [img:54520cef68]images/smiles/icon_smile.gif[/img:54520cef68] Судя по всему, последнюю катастрофу в НЙ списали на турбулентность. Вопрос, соответственно, об этом- возможно ли возгорание двигателя при попадании самолета в турбелентную зону? Я, почему то, скептически отношусь к этой версии, так как во время полетов пилоты частенько объявляют "пристегните ремни, зона повышенной турбулентности". Отсюда можно сделать вывод, что если бы это было так опасно, то самолеты бы пачками падали с небес (тьфу три раза). Но, с другой стороны, навряд ли народу дали совершенно бредовую версию. Развейте мои сомнения, плииз.
Катя</strong><hr></blockquote>
Насколько я понимаю, эта версия еще не окончательная. А насчет турбулентности - любая механическая конструкция имеет резонансы, как ни стараются их избежать и демпфировать. В принципе не исключено разрушение в случае совпадения частоты перепадов давления при пролете через турбулентную зону с одним из механических резонансов. Крайне маловероятно, но... Возгорание движка в этом случае - следствие разрушения, а не наоборот.
<strong>Я полный чайник в летательных аппаратах, поэтому хочу спросить у более знающих товарищей [img:54520cef68]images/smiles/icon_smile.gif[/img:54520cef68] Судя по всему, последнюю катастрофу в НЙ списали на турбулентность. Вопрос, соответственно, об этом- возможно ли возгорание двигателя при попадании самолета в турбелентную зону? Я, почему то, скептически отношусь к этой версии, так как во время полетов пилоты частенько объявляют "пристегните ремни, зона повышенной турбулентности". Отсюда можно сделать вывод, что если бы это было так опасно, то самолеты бы пачками падали с небес (тьфу три раза). Но, с другой стороны, навряд ли народу дали совершенно бредовую версию. Развейте мои сомнения, плииз.
Катя</strong><hr></blockquote>
Насколько я понимаю, эта версия еще не окончательная. А насчет турбулентности - любая механическая конструкция имеет резонансы, как ни стараются их избежать и демпфировать. В принципе не исключено разрушение в случае совпадения частоты перепадов давления при пролете через турбулентную зону с одним из механических резонансов. Крайне маловероятно, но... Возгорание движка в этом случае - следствие разрушения, а не наоборот.
-
Ленивец
- Уже с Приветом
- Posts: 174
- Joined: 21 Nov 2001 10:01
- Location: CA
Вопрос к знатокам
<blockquote><font size="1" face="Arial, Verdana, Helvetica, sans-serif">quote:</font><hr>Originally posted by КатяС:
<strong>Я полный чайник в летательных аппаратах, поэтому хочу спросить у более знающих товарищей [img:ed723b8b8e]images/smiles/icon_smile.gif[/img:ed723b8b8e] Судя по всему, последнюю катастрофу в НЙ списали на турбулентность. Вопрос, соответственно, об этом- возможно ли возгорание двигателя при попадании самолета в турбелентную зону? Я, почему то, скептически отношусь к этой версии, так как во время полетов пилоты частенько объявляют "пристегните ремни, зона повышенной турбулентности". Отсюда можно сделать вывод, что если бы это было так опасно, то самолеты бы пачками падали с небес (тьфу три раза). Но, с другой стороны, навряд ли народу дали совершенно бредовую версию. Развейте мои сомнения, плииз.
Катя</strong><hr></blockquote>
Только сегодня получил очередную инфу:
FLIGHT 587.
Information developed in the on-going investigation into the November 12, crash of American Airlines flight 587, an Airbus A-300-B4605R, at Belle Haven, New York, differs from some of information made public in the week after the crash. Investigators continued to correlate data from the airplane's Cockpit Voice Recorder, Digital Flight Data Recorder, and ground radar. All 260 people on board the airplane and five ground were killed. The airplane was en route from New York to Santo Domingo in the Dominican Republic. While no evidence of a bomb or sabotage has been found, the NTSB continues to work with the FBI in the investigation.
Investigators now estimate that total flight time, from liftoff to impact, was 103 seconds. The DFDR recorded data for 93 seconds. The CVR continued to record for about 10 seconds longer than the DFDR, until at or about the moment of impact. Radar data reveals that flight 587 lifted off about 105 seconds behind Japan Airlines flight 47, a Boing 747. The DFDR confirms indications on the CVR that flight 587 had two encounters with wake vortices from the 747. The second encounter occured about 8 seconds before the end of the DFDR data. Both wake encounters produced lateral (side to side) movement of about 0,1 Gs. During the last 8 seconds of data, the airplane underwent three stronger lateral movements, two to the right registering 0,3 Gs and 0,4 Gs, followed by one to the left of 0,3 Gs. The cause of the last three lateral G forces has not been determined, but they corresponded with movements of the airplane's rudder. Whether the rudder movements were commanded by the flightcrew has not been determined. Movements of those magnitudes normally would not be expected to cause the rudder panel and vertical stabilizer to separate from the airplane. The rudder trim was found set to about neutral, not 10 degrees left as originally reported. The CVR reveals that the engines continued to run after DFDR data becomes unreliable.
The airplane's route of flight from runway 31L at Kennedy International Airport was over Jamaica Bay, then over the strip of land between Jamaica Bay and the Atlantic Ocean. The rudder and stabilizer were recovered from Jamaica Bay. Next in the wreckage path were the two engines, which fell on land, followed by the main wreckage impact point apprjximately 3/8-mile inland from Jamaica Bay. No evidence was found of a bird strike. The engine's thrust reversers were stowed. The flaps and landing gear were retracted.
The vertical stabilizer is made of composite material, rather than aluminum.
<strong>Я полный чайник в летательных аппаратах, поэтому хочу спросить у более знающих товарищей [img:ed723b8b8e]images/smiles/icon_smile.gif[/img:ed723b8b8e] Судя по всему, последнюю катастрофу в НЙ списали на турбулентность. Вопрос, соответственно, об этом- возможно ли возгорание двигателя при попадании самолета в турбелентную зону? Я, почему то, скептически отношусь к этой версии, так как во время полетов пилоты частенько объявляют "пристегните ремни, зона повышенной турбулентности". Отсюда можно сделать вывод, что если бы это было так опасно, то самолеты бы пачками падали с небес (тьфу три раза). Но, с другой стороны, навряд ли народу дали совершенно бредовую версию. Развейте мои сомнения, плииз.
Катя</strong><hr></blockquote>
Только сегодня получил очередную инфу:
FLIGHT 587.
Information developed in the on-going investigation into the November 12, crash of American Airlines flight 587, an Airbus A-300-B4605R, at Belle Haven, New York, differs from some of information made public in the week after the crash. Investigators continued to correlate data from the airplane's Cockpit Voice Recorder, Digital Flight Data Recorder, and ground radar. All 260 people on board the airplane and five ground were killed. The airplane was en route from New York to Santo Domingo in the Dominican Republic. While no evidence of a bomb or sabotage has been found, the NTSB continues to work with the FBI in the investigation.
Investigators now estimate that total flight time, from liftoff to impact, was 103 seconds. The DFDR recorded data for 93 seconds. The CVR continued to record for about 10 seconds longer than the DFDR, until at or about the moment of impact. Radar data reveals that flight 587 lifted off about 105 seconds behind Japan Airlines flight 47, a Boing 747. The DFDR confirms indications on the CVR that flight 587 had two encounters with wake vortices from the 747. The second encounter occured about 8 seconds before the end of the DFDR data. Both wake encounters produced lateral (side to side) movement of about 0,1 Gs. During the last 8 seconds of data, the airplane underwent three stronger lateral movements, two to the right registering 0,3 Gs and 0,4 Gs, followed by one to the left of 0,3 Gs. The cause of the last three lateral G forces has not been determined, but they corresponded with movements of the airplane's rudder. Whether the rudder movements were commanded by the flightcrew has not been determined. Movements of those magnitudes normally would not be expected to cause the rudder panel and vertical stabilizer to separate from the airplane. The rudder trim was found set to about neutral, not 10 degrees left as originally reported. The CVR reveals that the engines continued to run after DFDR data becomes unreliable.
The airplane's route of flight from runway 31L at Kennedy International Airport was over Jamaica Bay, then over the strip of land between Jamaica Bay and the Atlantic Ocean. The rudder and stabilizer were recovered from Jamaica Bay. Next in the wreckage path were the two engines, which fell on land, followed by the main wreckage impact point apprjximately 3/8-mile inland from Jamaica Bay. No evidence was found of a bird strike. The engine's thrust reversers were stowed. The flaps and landing gear were retracted.
The vertical stabilizer is made of composite material, rather than aluminum.
-
S&P
- Новичок
- Posts: 71
- Joined: 19 Jul 2001 09:01
- Location: NH
Вопрос к знатокам
<blockquote><font size="1" face="Arial, Verdana, Helvetica, sans-serif">quote:</font><hr>Originally posted by Ленивец:
<strong>
Только сегодня получил очередную инфу:
...
The vertical stabilizer is made of composite material, rather than aluminum.</strong><hr></blockquote>
Так может ето и было причиной? Вертикальний стабилизатор не выдержал нагрузки о которой упоминается в докладе и отвалился.
А без него далеко не улетишь.
И еше, крамольная мысль но все же:
А вдруг конкуренты подпилили где-то стабилизатор?
[ 24-01-2002: Message edited by: S&P ]</p>
<strong>
Только сегодня получил очередную инфу:
...
The vertical stabilizer is made of composite material, rather than aluminum.</strong><hr></blockquote>
Так может ето и было причиной? Вертикальний стабилизатор не выдержал нагрузки о которой упоминается в докладе и отвалился.
А без него далеко не улетишь.
И еше, крамольная мысль но все же:
А вдруг конкуренты подпилили где-то стабилизатор?
[ 24-01-2002: Message edited by: S&P ]</p>
-
Ленивец
- Уже с Приветом
- Posts: 174
- Joined: 21 Nov 2001 10:01
- Location: CA
Вопрос к знатокам
[QUOTE]Originally posted by S&P:
[QB]
А вдруг конкуренты подпилили где-то стабилизатор?
Не похоже, иначе это определили бы, ведь у них есть доступ к разломившемуся стабилизатору. У меня есть пара фотографий из этого репорта, не очень хорошего качества правда, но линия разлома выглядит довольно реально
[img:d953068285]images/smiles/icon_confused.gif[/img:d953068285]
[QB]
А вдруг конкуренты подпилили где-то стабилизатор?
Не похоже, иначе это определили бы, ведь у них есть доступ к разломившемуся стабилизатору. У меня есть пара фотографий из этого репорта, не очень хорошего качества правда, но линия разлома выглядит довольно реально
[img:d953068285]images/smiles/icon_confused.gif[/img:d953068285]
-
Ленивец
- Уже с Приветом
- Posts: 174
- Joined: 21 Nov 2001 10:01
- Location: CA
Вопрос к знатокам
Flight 587. Вот ещё кусочек информации:
The vertical stabilizer and rudder which separated from American Airlines flight 587, an Airbus A-300-600, have been taken to NASA's Langley Research Center in Hampton, VA, for further study. The airplane crashed on November 12, 2001, shortly after takeoff from John F. Kennedy International Airport in New York, killing all 260 on board and 5 on the ground. Investigators have been testing the tail assembly's composite materials using ultrasound, thermography, and acoustical methods, and are developing additional testing methods.
Teardown inspections of the two engines have confirmed that neither expirienced an uncontained failure, bird strike, precrash malfunction, nor in-flight fire.
Disassembly of the aircraft's auxiliary power unit (APU) found no evidence of an uncontained failure, or a hot air leak. However, tests were planned to determine the extent to which an A-300 aircraft's vertical stabilizer is exposed to heat from an operating APU, and whether such exposure could affect the integrity of the composite materials used in the structure.
According to aircraft maintenance records, the last visual inspection of the vertical stabilizer and rudder on the accident aircraft was conducted on December 9, 1999, during a scheduled heavy maintenance check. This inspection is required every five years. No discrepancies were noted during the inspection. On the morning of the accident, during a preflight check, a pitch trim control and rudder yaw damper would not engage. A mechanic at Kennedy Airport reset the computer controlling those components, which resolved the problem. There were no open maintenance items regarding the vertical stabilizer and rudder cyctem when the airplane took off.
Н-да, мистерия углубляется.....
The vertical stabilizer and rudder which separated from American Airlines flight 587, an Airbus A-300-600, have been taken to NASA's Langley Research Center in Hampton, VA, for further study. The airplane crashed on November 12, 2001, shortly after takeoff from John F. Kennedy International Airport in New York, killing all 260 on board and 5 on the ground. Investigators have been testing the tail assembly's composite materials using ultrasound, thermography, and acoustical methods, and are developing additional testing methods.
Teardown inspections of the two engines have confirmed that neither expirienced an uncontained failure, bird strike, precrash malfunction, nor in-flight fire.
Disassembly of the aircraft's auxiliary power unit (APU) found no evidence of an uncontained failure, or a hot air leak. However, tests were planned to determine the extent to which an A-300 aircraft's vertical stabilizer is exposed to heat from an operating APU, and whether such exposure could affect the integrity of the composite materials used in the structure.
According to aircraft maintenance records, the last visual inspection of the vertical stabilizer and rudder on the accident aircraft was conducted on December 9, 1999, during a scheduled heavy maintenance check. This inspection is required every five years. No discrepancies were noted during the inspection. On the morning of the accident, during a preflight check, a pitch trim control and rudder yaw damper would not engage. A mechanic at Kennedy Airport reset the computer controlling those components, which resolved the problem. There were no open maintenance items regarding the vertical stabilizer and rudder cyctem when the airplane took off.
Н-да, мистерия углубляется.....