вопрос по "коробочке"

Pavel · Post by **Pavel** » 04 Apr 2001 01:57

Позанимавшись теорией, я примерился летать flight pattern следующим образом:
[img:da7ca347f9]http://www.pavelbarabashkin.net/stuff/pattern.gif[/img:da7ca347f9]
Полоса 36 (nevermind 18), взлетаем, проходим inner marker, долетаем до outer marker, поворачиваем на курс 090 и летим точно по стрелке ADF, настроенной на NDB. Летим 20 секунд, затем поворачиваем на курс 180, до тех пор, пока второй NDB не окажется ровно на 90 градусов на запад от нас, поворачиваем на курс 270 и либо поворачиваем по ILS полосы 36, либо ждем, когда пролетим outer marker, либо снова по секундомеру - 20 секунд.

Насколько это правильно? И во всех ли аэродромах есть маркеры и NDB? Тогда-то как летать?

[ 03-04-2001: Message edited by: Pavel ]

Post by **Privet** » 04 Apr 2001 03:57

Pavel, мне до тебя далеко. Я летаю всего лишь VFR. [img:1e8fa1012f]images/smiles/icon_smile.gif[/img:1e8fa1012f]
Я не слышал, чтобы кто-то использовал NDB при на pattern летая VFR, а под IFR на pattern не летают. У них есть свои процедуры. Я с ними знаком крайне поверхностно.

Вот, что я делаю (несколько упрощено):

На взлете после отрыва выбираю точку на горизонте приблизительно по курсу и держу на нее. При боковом ветре самолет прилично сносит, поэтому на гирокомпас ориентироваться трудно. На 700 футах я начинаю поворот на crosswind, предварительно убедившись, что там никого нет и никто не заходит на downwind. Кстати, стадартный pattern - левый, т.е. все повороты левые, но в каждом аэропорту все по своему. Отсчитываю 90 градусов и выравниваюсь учитывая ветер. Лечу я на crosswind всего несколько секунд. Pattern лучше не "размазывать". Потом опять пороверяю нет ли кого на моём пути и начинаю поворот на downwind. К этому моменту высота уже достигает 1000 футов - обычная высота pattern. У меньшаю обороты и триммирую управление. На downwind особо делать нечего. Направления полета контролируется только визуально относительно ВПП. Пролетаем полосу и в момент, когда мы находимся у ее края убираем обороты почти до холостых. Продолжаею полет в горизонтали пока не снизится скорость. Потом выпускуем закрылки на 10 градусов и устанавливаю скорость планирования, опять триммирую управление. Когды полоса окажется сзади примерно под 45 градусов, начинаею поворот на base. Отсчитываею опять 90 и оцениваем свое положение относительно полосы - высоко или низко. Выпускаею закрылки на 20 градусов и поворачиваю на final. Устанавливаю требуемую скорость и коррекцию на ветер. Если надо, выпускаю закрылки до 30 градусов. Когда полоса уже близко, то уменьшаею обороты до холостых и плавно гашу скорость чуть-чуть подымая нос. В непосредственной близости от полосы подымаю нос еще выше и удерживаю самолет на минимальной высоте над центральной линией. Скорость падает и самолет мягко касается колесами полосы.

Pavel · Post by **Pavel** » 04 Apr 2001 04:35

Причина, по которой я летаю по приборам, крайне проста - в симуляторе по VFR особо не полетаешь, так как землю нихрена не видно [img:df26c544ff]images/smiles/icon_smile.gif[/img:df26c544ff] [img:df26c544ff]images/smiles/icon_sad.gif[/img:df26c544ff]
Борис, а по manifold pressure на downwind у вас приблизительно сколько? И изменяете ли вы шаг винта во время полета, или вообще его не трогаете?

[ 03-04-2001: Message edited by: Pavel ]

Post by **Privet** » 04 Apr 2001 05:01

Про manifold pressure я упустил для простоты.

Этот прибор есть только на самолетах с переменным шагом винта. На разных моделях все по разному. Я могу написать про Cardinal:

До 500 футов при взлете все на максимуме (вдавлено до упора). На 500 уменьшаю давление до 25 и обороты уменьшаю до 2500 (увеличиваю шаг винта). На 1000 уменьшаю давление до 22, если лечу за пределы pattern или до 20, если остаюсь на pattern. В конце downwind сбрасываю давление до 15, потом не трогаю до final. Правда, в некоторых случаях приходится подправлять, например, иногда может оказаться легкий попутный ветер на final. Если он до 2 узлов, то полосу не меняют. Чтобы не оказаться очень высоко приходится еще больше уменьшать. На final также вдавливаю до отказа регулятор шага винта (максимум оборотов - минимальный шаг). Это важно, т.к. если придется идти на второй круг, то самолет должен быть уже сконфигурирован на взлетный режим.
Например, однажды передо мной садился Piper-Cab. Медленный, как таракан. Я и так растянул побольше base, но все равно чуть в хвост ему не влетел. Диспетчер на всякий случай скомандовал мне на второй круг.

Если еще интересуют детали, то перед тем, как сбросить обороты на downwind еще производится flow check (проверяется, что charger закреплен, горючее поступает из обоих баков, горючая смесь - богатая), проверяется, что включены оба магнето и открывается отопление карбюратора ( carb. heat).

Кстати, на симуляторах у меня pattern не получается. Правда, я не тренировался никогда. Так... пробовал несколько раз. [img:5a99db2a99]images/smiles/icon_smile.gif[/img:5a99db2a99]

Еще для сведения - навигационные приборы в симуляторе работают лучше, чем в реальности... [img:5a99db2a99]images/smiles/icon_wink.gif[/img:5a99db2a99]

UFOpilot · Post by **UFOpilot** » 04 Apr 2001 23:17

Pavel,

по приборам коробочку не летайте. В симуляторе есть кнопки, чтобы переключаться на разные виды из кабины (влево/вправо/назад, и под 45 градусов ) - используйте их. Найдите в базе аэродром, на котором побольше деталей на земле - чтобы за них визуально цепляться.

Я в свое время ради интереса насобачился делать это в FS2000, так что полет по кругу там возможен, но сложен, и на самом деле непохож на настоящее летание - по ощущениям. Шумов и микроускорений не хватает [img:8d223bef07]images/smiles/icon_smile.gif[/img:8d223bef07]

<BLOCKQUOTE>quote:<HR>Originally posted by Pavel:
[i:8d223bef07]Позанимавшись теорией, я примерился летать flight pattern следующим образом:[/i:8d223bef07]<HR></BLOCKQUOTE>

Post by **Privet** » 05 Apr 2001 06:31

<BLOCKQUOTE>quote[quote:498b2ab6c8]А, ну, это сабо самой. А в чем это конкретно выражается? Если брать VOR indicator как пример, симуляторный более чувствителен, точнее указывает направление?[/quote:498b2ab6c8]

Я не имею большого опыта с VOR, но по небольшому опыту могу сказать, что на реальном приборе стрелка болтается больше и настроить поймать нуль трудней. Причем, на маленькой высоте они вообще почти не работают.
На экзамене меня засунули под колпак и попросили лететь на Sea-Tac VOR. Первый приемник отказался работать и мне пришлось переключится на второй. VOR была почти в прямой видимости (не считая колпака [img:498b2ab6c8]images/smiles/icon_smile.gif[/img:498b2ab6c8] ).

<BLOCKQUOTE>quote[quote:498b2ab6c8]PS: Еще я никак не могу понять, почему на взлете выставляется минимальный шаг винта? Ну, газ на всю катушку - это понятно, но ведь при меньшем шаге винта и воздушный поток меньше?[/quote:498b2ab6c8]

На четвертой скорости трогаться не пробовал? [img:498b2ab6c8]images/smiles/icon_wink.gif[/img:498b2ab6c8] Это тоже самое.

Мощность двигателя не бесконечна и пропорциональна числу оборотов двигателя. С увеличением шага винта обороты падают и, соответственно, падает совершаемая за единицу времени работа (мощность). Если же поставить винт со слишком маленьким шагом, то обороты двигателя превысят предельные со всеми вытекающими последствиями. Если посмотреть кривую зависимости выдаваемой мощности от оборотов, то видно, что эта кривая сначала идет прямо вверх, а потом загибается вниз. Кстати, это справедливо и для автомобильных двигателей. Только вместа шага винта - коробка передач.
Минимальный шаг винта приблизительно соответсвует максимуму тяги для нулевой скорости движения. С разгоном самолета винт "облегчается", т.к. встречный поток "помогает" крутить винт (эффективный шаг винта уменьшается). Поэтому, на скорости надо увеличить шаг. Двигатель при этом крутится с той-же нагрузкой и на тех же оборотах.
Винт с переменным шагом по английски называется constant speed propeller. Название не совсем удачнее. Точнее было бы constant rpm propeller.

Pavel · Post by **Pavel** » 05 Apr 2001 08:33

[i:df2e22db14]Кстати, на симуляторах у меня pattern не получается. Правда, я не тренировался никогда. Так... пробовал несколько раз. [img:df2e22db14]images/smiles/icon_smile.gif[/img:df2e22db14][/i:df2e22db14]

Потому и не получается, что вы пытаетесь применить навыки VFR к чему-то, где VFR сложнее, чем IFR [img:df2e22db14]images/smiles/icon_wink.gif[/img:df2e22db14]
[i:df2e22db14]Ни пса не видно![/i:df2e22db14], как говорил Шариков. У меня pattern по ориентирам на земле тоже не получается ни в какую.

[i:df2e22db14]Еще для сведения - навигационные приборы в симуляторе работают лучше, чем в реальности... [img:df2e22db14]images/smiles/icon_wink.gif[/img:df2e22db14][/i:df2e22db14]

А, ну, это сабо самой. А в чем это конкретно выражается? Если брать VOR indicator как пример, симуляторный более чувствителен, точнее указывает направление?

PS: Еще я никак не могу понять, почему на взлете выставляется минимальный шаг винта? Ну, газ на всю катушку - это понятно, но ведь при меньшем шаге винта и воздушный поток меньше? [img:df2e22db14]images/smiles/icon_confused.gif[/img:df2e22db14]

Pavel · Post by **Pavel** » 05 Apr 2001 21:04

<BLOCKQUOTE>quote:<HR>Originally posted by Privet:
[i:f0f70f2a6e]Минимальный шаг винта приблизительно соответсвует максимуму тяги для нулевой скорости движения. С разгоном самолета винт "облегчается", т.к. встречный поток "помогает" крутить винт (эффективный шаг винта уменьшается). Поэтому, на скорости надо увеличить шаг. Двигатель при этом крутится с той-же нагрузкой и на тех же оборотах.[/i:f0f70f2a6e]<HR></BLOCKQUOTE>

А, тогда понятно. Еще маленький вопросик. Зачем на заходе на посадку включать обогрев карбюратора? Неужели внизу, где температура выше, чем на высоте, стоит бояться обледенения?

Post by **Privet** » 06 Apr 2001 02:39

<BLOCKQUOTE>quote:<HR>Originally posted by Pavel:
[i:7003a44624]А, тогда понятно. Еще маленький вопросик. Зачем на заходе на посадку включать обогрев карбюратора? Неужели внизу, где температура выше, чем на высоте, стоит бояться обледенения?[/i:7003a44624]<HR></BLOCKQUOTE>

Я же экзамен-то сдал уже давно... [img:7003a44624]images/smiles/icon_smile.gif[/img:7003a44624]

Если точнее, то обогрев карбюратора надо всегда включать при уменьшении оборотов двигателя. При уменьшении оборотов перекрывается ventury (сопло?) карбюратора и давление там падает. При падении давления, газ, как известно из физики, охлаждается и очень возможно обледенение карбюратора.

Опасность обледенения карбюратора существует в определенном диапазоне температур. Если температура сильно высокая или сильно высокая, то эта опасность резко уменьшается, поэтому не всегда лучше, если теплее.

Pavel · Post by **Pavel** » 06 Apr 2001 08:59

[i:32241b1b92]Я в свое время ради интереса насобачился делать это в FS2000, так что полет по кругу там возможен, но сложен, и на самом деле непохож на настоящее летание - по ощущениям. Шумов и микроускорений не хватает [img:32241b1b92]images/smiles/icon_smile.gif[/img:32241b1b92][/i:32241b1b92]

Дык симулятор, в котором и шум и микроускорения есть стоит около 20 миллионов долларов [img:32241b1b92]images/smiles/icon_smile.gif[/img:32241b1b92] А тут - 49.95 [img:32241b1b92]images/smiles/icon_wink.gif[/img:32241b1b92]

UFOpilot · Post by **UFOpilot** » 06 Apr 2001 16:18

Кстати, вот где симулятор может быть действительно полезным: на нем можно прочувствовать, как безопасно летать по кругу. Чтобы это пощупать, надо повыключать двигатель в разных точках "коробочки", и смотреть, успеваешь ли допланировать. Еще может быть интересно маневрирование в случае отказа двигла на взлете.

<BLOCKQUOTE>quote:<HR>Originally posted by Pavel:
[i:4479351ffb]А, тогда понятно. Еще маленький вопросик. Зачем на заходе на посадку включать обогрев карбюратора? Неужели внизу, где температура выше, чем на высоте, стоит бояться обледенения?[/i:4479351ffb]<HR></BLOCKQUOTE>

Pavel · Post by **Pavel** » 11 Apr 2001 16:27

[i:f296b86b8e]Я в свое время ради интереса насобачился делать это в FS2000, так что полет по кругу там возможен, но сложен, и на самом деле непохож на настоящее летание - по ощущениям. Шумов и микроускорений не хватает [img:f296b86b8e]images/smiles/icon_smile.gif[/img:f296b86b8e][/i:f296b86b8e]

Я таки приспособился летать pattern визуально, благо на джойстике у меня двадцать кнопок и переключение видов раскидать легко было. Теперь надо ILS тренировать. Я то вылетаю за пределы вверх, то слишком низко иду. VASI так уж насколько удобнее.. но не везде есть..