неплохо на мой взгляд.
Вновь слышу- в том числе и от Сергея Веревкина- обвинения в адрес диспетчера. Предлагаю обсудить юридические моменты и сравнить их с записью. Когда в записи остаётся только диалог КВС-Д, она становится потрясающим учебником под названием "КАК ПРИКРЫТЬ ЗАД ДИСПЕТЧЕРУ ОТ ВОЗМОЖНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ". Скажу сразу- ЮРИДИЧЕСКИ ДИСПЕТЧЕР НЕВИНОВЕН.
Итак:
Исходные данные-самолёт польских ВВС-борт 101-ТУ154М (ВС), выполняющий спецрейс на аэропорт смешанного базирования "Северный"по заказу Канцелярии Президента Польши.
Их встречает в небе и эфире наш бравый Д.-диспетчер. Надеюсь, всем ясно, что ВС- не государственное и не гражданское, поскольку летит по спецрейсу на особый аэродром (кому интересно, я подробно распишу порядок подготовки таких полётов-он не прост) из-за границы.
Следовательно, ВС летит по "общим правилам" -Правилам, утвержденным Приказом Министра обороны РФ N 136, Минтранса РФ N 42, Росавиакосмоса N 51 от 31.03.2002 "Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации" и согласно п.3 этих правил-они обязательны и для поляков (ПРОШУ ЗАМЕТИТЬ!)
Открываем -и скорее- галопом — к п. 221.
"221. В случае, когда к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посадки и нет возможности по запасу топлива и состоянию авиационной техники произвести посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства, руководитель полетов (диспетчер) данного аэродрома обязан принять все возможные меры для обеспечения посадки воздушного судна. Решение на выполнение посадки принимает командир воздушного судна."
Для неюристов поясню: смысл заключается в том, что диспетчер несёт прямую ответственность за посадку ВС на своём "поле" только в том случае, если с топливом-каюк или ВС неисправно в такой мере, что до запаски-не долетит и развалится.
А вот-и запись:
(опять и опять поражаюсь "прозорливости" диспетчера- он словно спиной чуял катастрофу- и прикрывал зад ОЧЕНЬ профессионально):
10:23:32,4 КВС Корсаж старт польский, 101, добрый день.
10:23:37,4 Д Польский 1-0-1, Корсаж ответил.
10:23:43,2 КВС На дальний привод, снижаемся 3600 метров.
10:23:53,4 Д Polish Foxtrot 1-0-1, остаток топлива, топлива сколько у вас?
Обратите внимание, Д (диспетчера) сразу, сходу интересует топливо. И больше-пока ничего. Значит, Д абсолютно уверен, что "запаски" не избежать.
10:23:56,9 КВС Осталось 11 тонн.
10:24:02,6 Д А запасной аэродром у вас какой?
10:24:04,9 КВС Витебск, Минск.
10:24:10,0 Д Витебск, Минск, правильно?
10:24:11,2 КВС Правильно понял.
Итак, диспетчер прикрыл свой зад ПОЛНОСТЬю- топливо есть, запасные аэродромы-озвучены. Самолёт исправен. П.221 Правил полётов-уже не висит над ним. Чтобы не случилось. А вот теперь можно обрадовать поляков со спокойным сердцем:
10:24:30,1 Д PLF 1-2-0-1, на Корсаже туман, видимость 400 метров.
Диспетчер явно ожидает, что КВС примет решение об уходе на запаску и больше ничего не сообщает: чего зря болтать, и так ясно: погодный минимум садиться не позволяет, везут больших шишек, чья жизнь-явный приоритет, везут люди опытные, потому что если шишек начнут возить кто попало, шишкопад будет запредельный. .
10:24:36,4 КВС Я понял, дайте, пожалуйста, метеоусловия.
10:24:47,0 Д На Корсаже туман, видимость 400 метров, 4-0-0 meters.
Д. встряхивается от сладкой дремоты, начиная понимать, что у КВС не все дома. Тогда он снова делает блестящий ход по прикрытию зада- уже по-английски ПО ЦИФРАМ повторяет горизонтальную видимость- чтобы потом не сваливали на языковые проблемы (как в воду глядел- пытались свалить-то!).
10:24:50,8 КВС Температура и давление, пожалуйста.
10:24:58,9 Д Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.
Д. начинает говорить с КВС как с сумасшедшим-не перечит ему, но теперь уже открытым текстом, для тех, кто в шлеме, говорит: НЕТ УСЛОВИЙ, УЛЕТАЙ, НАФИГ ТЕБЕ ПОЛНАЯ СВОДКА ПОГОДЫ?
10:25:10,0 КВС Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг.
10:25:17,5 Д 1-01, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?
Д. уже всё ясно: поляки, видимо, собираются выкинуть какой-то опасный фортель- и крайним быть решительно не желает. А крайним он будет-если ВС снизится до ВПР и заявит, что керосина-нихт вобла...П.220 правил-висит над ним мечом. Вот тогда Д отвечает за посадку этих опасных сумасшедших головой. Потому мягко и настойчиво Д. прикрывает зад, в сотый раз спрашивая про топливо.
10:25:19,1 КВС Хватит.
10:25:20,8 Д Я вас понял.
Д. 10:25:24,5 КВС Разрешите дальше снижение, пожалуйста.
10:25:31,0 Д 1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500.
Итак: Д. согласно п.220 Правил убедился, что топливо есть, машина исправна, запаски есть, а КВС -принял решение о снижении, принятие которого-и так за ним- и ТОЛЬКО ПОСЛЕ ЭТОГО Д. РАЗРЕШИЛ СНИЖЕНИЕ. И тут же- потерял всякий интерес к ВС аж на 7 минут...
Спрашивают: а почему это Д. на ВПР не отдал ПРИКАЗ об уходе на запасной аэродром?
Отвечает п. 220 Правил: "220. Если при снижении на посадочной прямой экипажем не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасной посадки, командир воздушного судна по достижении ВПР обязан прекратить дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты."
ГДЕ ЗДЕСЬ ХОТЬ СЛОВО О ДИСПЕТЧЕРЕ?
То есть: если КВС-дурак и нарушил п. 220, то диспетчер обязан рвать пупок только если нехватка топлива (а он, родимый, экипаж про топливо не забыл спросить-строго по Правилам!), или неисправность-но никто из экипажа о таковой не сообщил, запрашивая посадку.
Но и здесь Д. не подкачал- когда он окончательно убедился, что обещание КВС "попробовать подход" — чистый блеф, он честно плюнул на всё и вёл КС -как мог,сорвавшись только один -единственный раз- крикнув за секунду до гибели "Уход на второй круг!"-так как увидел, что гибель -вот она, С КОСОЙ.
Так что -есть юридическая ответственность- и согласно букве закона диспетчер абсолютно прав, не подкопаешься.
А есть-человеческое измерение проблемы- потому как ВС ё....ось, и мы имеем налицо братскую могилу на сотню душ.
И я отлично понимаю, что хочет сказать Сергей Веревкин. Я бы это сформулировал лично так:
По достижении ВС ВПР диспетчер должен был тупо (по правилам) спросить КВС: ВПП видна, псякрев, или нет?
Если бы экипаж сказал-НЕТ, тогда диспетчер интересуется горючим, исправностью самолёта- и получив положительный ответ, тупо зачитывает п.п. 220 и 221 правил, предупреждая, что он ответственности за гибель ВС не несёт и сажать ВС в таких СМУ по правилам не обязан, пока они не подали сигнал бедствия.
У поляков-в их полётном задании запаски указаны (это обязательно!)- развернулись чух-чух-и полетели (живые, заметим!) в Витебск или Минск-там ИЛС, к счастью У НИХ есть....
Но дело в том, что диспетчер мог и не поспевать за ВС-оно летело с 3-х кратным превышением норматива вертикальной скорости...
