качество пилотирования в сша

[cybopob]

Навеяло топиком из Эмиграции.
Если честно, не замечал никогда особой разницы, летаю много, и внутри сша и наружу, в том числе и на европейских линиях и на американских, но некоторые утверждают что мол Аэрофлот летает круче всех. Так ли это? Кто что думает?
И там еще промелькнула мысль что мол во всем мире самолеты сажает автопилот а пилот реальный сидит сложив ручки, попивая бокал мартини из трубочки. Чтото не верится (ну не про мартини а про автопилот ).

[mymus]

Навеяло топиком из Эмиграции.
Если честно, не замечал никогда особой разницы, летаю много, и внутри сша и наружу, в том числе и на европейских линиях и на американских, но некоторые утверждают что мол Аэрофлот летает круче всех. Так ли это? Кто что думает?
И там еще промелькнула мысль что мол во всем мире самолеты сажает автопилот а пилот реальный сидит сложив ручки, попивая бокал мартини из трубочки. Чтото не верится (ну не про мартини а про автопилот ).

Большие лайнеры в крупных междуародных аэропортах практически всегда в той или иной степени используют автоматику при посадке. Степень зависит от многих факторов, например, автопилот не может быть использован при сильном боковом ветре. В полностью автоматическом режиме (autoland) пилот в буквальном смысле не прилагает никаких физических усилий для отклонения рулей и РУДов. Разумеется, он продолжает контролировать автоматику и в любой момент готов ее отключить и уйти на второй круг.

[avitya]

В mainline а/к качество пилотирования примерно одинаково. Взлёт на руках, автопилот, заход на автопилоте, посадка руками (в США нет ни одного аэропорта ILS CAT III C для полной автоматической посадки).

[mymus]

в США нет ни одного аэропорта ILS CAT III C для полной автоматической посадки

Для полной автоматической посадки не нужен Cat III C.
http://www.youtube.com/results?search_q ... s+autoland

Кстати, Cat III B требует обязательного использования автопилота

[brrdrr]

Мне вот тоже интересно, про автоматическую посадку, стала ли она практикой? Лет двадцать пять назад, когда я выпускался инженером по Авиационному Оборудованию, полных автоматических посадок не было – только вывод на высоту Стандартного Препятствия (50м), а далее посадка только вручную по КПП или визуально. Технически уже тогда можно было решить эту проблему, но запрещалось с точки зрения безопасности.

[Leberecht]

cybopob, искажать не надо!
В топике про иммиграцию никем не заявлялось, что аэрофлот - самые крутые.
Про качество посадки заявления были мои и звучали они так: Американцы чаще других (AirCanada, АэроСвит, Аэрофлот, евеопейцы) сажают, как дрова.
Спуск чаще, чем у других, проходит дёрганно, скачками, садятся аш подпрыгивая на взлётной полосе.
Сам прожил в США лет 6, летал немало, нравилось редко.
Замечать разницу начал, когда в одни и те-же аэропорты прилетал (садился) разными авиакомпаниями.

[cybopob]

хз, я как вы, статистики по "дровам" не вел конечно, но разницы особой не заметил. В прошлом году летал на 8ми разных самолетах - Финэйр, Дельта, Саузвест, Аляска, Аэрофлот и даже Авиалинии кубани .

[brrdrr]

Я понял что у многих ошибка в терминологии.
Автоматическая посадка – это когда шасси касаются ВПП без человеческого участия.
Автоматический заход на посадку – вывод летательного аппарата на высоту Стандартного Препятствия.
Без электроники ни посадка ни полет в современных самолетах не возможен в силу конструктивных особенностей. Так что Системой Автоматического Управления (Автопилотом по дилетантски) пользуются постоянно.

[mymus]

про автоматическую посадку, стала ли она практикой

Смотря что понимать под автоматической посадкой. Autoland to Taxi Speed -- нет не стала (кроме некоторых а/к типа FedEx и/или кроме ILS Cat III B).

Использование отдельных ф-ций автопилота (как мин autothrust/autothrottle) при посадке до самого касания, можно сказать, стало. Кроме того, практичсески во всех а/к есть требуемый минимум автолендов, которые пилоты обязаны выполнять чтобы оставаться cat III current (варьируется от 1 в месяц до 1 на каждые 3 посадки)

[StrangerR]

Навеяло топиком из Эмиграции.
Если честно, не замечал никогда особой разницы, летаю много, и внутри сша и наружу, в том числе и на европейских линиях и на американских, но некоторые утверждают что мол Аэрофлот летает круче всех. Так ли это? Кто что думает?
И там еще промелькнула мысль что мол во всем мире самолеты сажает автопилот а пилот реальный сидит сложив ручки, попивая бокал мартини из трубочки. Чтото не верится (ну не про мартини а про автопилот ).

Это не так, автоленд сажает достаточно редко.

Но - процедура НАДЕЖНОЙ посадки не предусматривает очень мягкого выравнивания - это увеличило бы разброс параметров и никому не нужно. По глиссаде - на 5 или 10 метров убрали газ (высоту дает радиовысотомер голосом) - плюхнулись со стандартной перегрузкой... это лучше чем _потянули - выровняли - плавно притерли - сели так что никто и не заметил_ (иногда в итоге и система не замечает и не выпускает интерцепторы).

То есть в США посадка лайнеров более стандартизирована, так сказать. А вот налет американских пилотов - в среднем много больше, особенно с учетом того что большинство до авиакомпаний налетало тысячи часов на мелочи, многие летают на своих самолетах или на планерах...

PS. Вообще то в больших аэропортах в часы пик посадки идут зачастую визуальные а не приборные - по стандартным схемам но зачастую именно по визуальным - чтобы уменьшить интервалы (на приборные посадки требования на интервал жестче). Во многих АП в схемах приводятся схемы для таких посадок (пример - BFL или SJC). При этом естественно никаких автолендов, хотя пилоты и могут все таки пользоваться ILS глиссадой если хотят.

Примеров то полно:


заметим - cleared for visual approach 28R - заход ВИЗУАЛЬНЫЙ (но в рамках IFR плана), а потом их вообще на 28L переправили.

[brrdrr]

Основная проблема при автоматической посадке раньше, было погрешность лучей курса и глиссады от 3-10 метров от требуемой у земли, что абсолютно не приемлемо для качественной посадки.

Вот польскому самолету полная автоматическая посадка не помешала бы в свое время.

Элементы автоматического управления при посадке – это не автоматическая посадка.

[cybopob]

Навеяло топиком из Эмиграции.
Если честно, не замечал никогда особой разницы, летаю много, и внутри сша и наружу, в том числе и на европейских линиях и на американских, но некоторые утверждают что мол Аэрофлот летает круче всех. Так ли это? Кто что думает?
И там еще промелькнула мысль что мол во всем мире самолеты сажает автопилот а пилот реальный сидит сложив ручки, попивая бокал мартини из трубочки. Чтото не верится (ну не про мартини а про автопилот ).

Это не так, автоленд сажает достаточно редко.

Но - процедура НАДЕЖНОЙ посадки не предусматривает очень мягкого выравнивания - это увеличило бы разброс параметров и никому не нужно. По глиссаде - на 5 или 10 метров убрали газ (высоту дает радиовысотомер голосом) - плюхнулись со стандартной перегрузкой... это лучше чем _потянули - выровняли - плавно притерли - сели так что никто и не заметил_ (иногда в итоге и система не замечает и не выпускает интерцепторы).

То есть в США посадка лайнеров более стандартизирована, так сказать. А вот налет американских пилотов - в среднем много больше, особенно с учетом того что большинство до авиакомпаний налетало тысячи часов на мелочи, многие летают на своих самолетах или на планерах...

PS. Вообще то в больших аэропортах в часы пик посадки идут зачастую визуальные а не приборные - по стандартным схемам но зачастую именно по визуальным - чтобы уменьшить интервалы (на приборные посадки требования на интервал жестче). Во многих АП в схемах приводятся схемы для таких посадок (пример - BFL или SJC). При этом естественно никаких автолендов, хотя пилоты и могут все таки пользоваться ILS глиссадой если хотят.

Примеров то полно:


заметим - cleared for visual approach 28R - заход ВИЗУАЛЬНЫЙ (но в рамках IFR плана).

понятно, ну может и русские пилоты уже перешли на автоматику, ибо я не заметил разницы между дельтой, финэйром и ерофлотом в Мааскве.

[StrangerR]

Тут и еще одна проблемка.

Вы НЕ СМОЖЕТЕ сделать autoland в ясный день в SFO. Дело в том что для autoland требования на ILS выше, и они обеспечиваются аэропортом лишь в суровый IFR день - скажем, тогда запрещают заезд в зону нарушения луча ILS. В итоге пропускная способность аэропорта падает, и такое делают лишь когда это реально нужно. Ну вероятно иногда для тренировки когда трафик позволяет, но это специально запрашивается.

А так - если вы в ясный день настроите автоленд, то совершенно не факт что он вас приведет на полосу а не на соседнюю парковку (потому что в зону чувствительности заехал B-747 к примеру и исказил лучи).

[mymus]

Тут и еще одна проблемка.

Вы НЕ СМОЖЕТЕ сделать autoland в ясный день в SFO. Дело в том что для autoland требования на ILS выше, и они обеспечиваются аэропортом лишь в суровый IFR день - скажем, тогда запрещают заезд в зону нарушения луча ILS. В итоге пропускная способность аэропорта падает, и такое делают лишь когда это реально нужно. Ну вероятно иногда для тренировки когда трафик позволяет, но это специально запрашивается.

А так - если вы в ясный день настроите автоленд, то совершенно не факт что он вас приведет на полосу а не на соседнюю парковку (потому что в зону чувствительности заехал B-747 к примеру и исказил лучи).

Это как бы не совсем так (может в SFO свои порядки, конечно). В целом не зависит от того какая погода и какой тип захода используется, пилот на свое усмотрение может запросить другой тип захода (магическая фраза "for operational reasons") и скорее всего, он его получит. На вышке в курсе того какой заход был запрошен и если это ILS то тот 747 попросят hold short of ILS critical line.

[StrangerR]

А так - если вы в ясный день настроите автоленд, то совершенно не факт что он вас приведет на полосу а не на соседнюю парковку (потому что в зону чувствительности заехал B-747 к примеру и исказил лучи).

Это как бы не совсем так (может в SFO свои порядки, конечно). В целом не зависит от того какая погода и какой тип захода используется, пилот на свое усмотрение может запросить другой тип захода (магическая фраза "for operational reasons") и скорее всего, он его получит. На вышке в курсе того какой заход был запрошен и если это ILS то тот 747 попросят hold short of ILS critical line.

Трудно сказать. была статья в АОПе недавно про это, вывод - нет, просто скажут что ILS не релайбл и все ... ну или скажут что то вроде autoland unable. Не будут они задерживать руление из за одного чудака решившего сесть autoland в ясную погоду. В SFO так вообще практически всем дают Visual и понятно почему - трафик уплотняют.

[mymus]

Трудно сказать. была статья в АОПе недавно про это, вывод - нет, просто скажут что ILS не релайбл и все ... ну или скажут что то вроде autoland unable. Не будут они задерживать руление из за одного чудака решившего сесть autoland в ясную погоду. В SFO так вообще практически всем дают Visual и понятно почему - трафик уплотняют.

АОПА может писать что угодно, но FAA думает иначе.
http://www.faa.gov/air_traffic/publicat ... m0505.html (5.5.11 а)

1. ATC не может требовать от пилота специфичного захода. (Исключая ситуации когда LOC/GS OTS и пр) Если а/п не может принять специфичный заход, то отправят в другой а/п.
2. Autoland unable не скажут хотя бы потому, что пилот не информирует АТС о том использует ли он автоленд. Cleared for ILS = Cleared for ILS using autoland, magicland, or whatever frigginland you have in you cockpit.

PS: можно ссылку на статью, интересно почитать.

[StrangerR]

Some airlines are authorised to use autoland on a CAT I approach, because some of the infrastructure is not there to support the actual operation, but the beam is straight enough.

OK, so if you do not have the TDZ lighting, no CAT II/III landings. No standby power supply with 1 second change over. No centreline lights and so on.

These are practice autolands and not real autolands. You have to be prepared to take over if it does not work well.

The critical areas should be protected anyway, as you are running a CAT I ILS.

The sensitive areas may not be protected, so expect beam bends from the LOC at any stage. Vehicles driving in front of it, previous landing vacating, previous departure overflying etc.

The safeguarding process for "ATC Low Visibility Procedures" may not be in place, even though the LSZ is free, so ATC cannot clear you.

For a pilot to declare Autoland on a CAT III approved ILS, this is not too much of a problem if the crew are ready to take over. For a pilot to declare Autoland on a CAT I approved ILS that the company does not have written instructions to the crew that this is acceptable, is negligent. The company must have approved the crew to do it. The company must have audited the airport and the navigation equipment prior to such a declaration. This would include inspection of the flight check and ground check calibration runs and so o

[mymus]

Это цитата с форума, написана неизвестно кем. Кстати, там в основном тусуются европейские пилоты, у них порядки существенно отличаются (ILS минимумы в частности). Впрочем, в Вашей цитате написано именно то, о чем я и говорил, в визуальных условиях сажать на автоленде можно, при условии, что пилот контролирует ситуацию и в любой момент готов отключить автоматику и продолжить в ручном режиме (это справедливо в любых метеоусловиях). Еще там в соседнем топике интересную ссылку подкинули, в которой то же самое подтверждается официально: http://www.inral.com/320/limitations/auto_flight.htm

[StrangerR]

Я ее просто там нашел быстрее, но тоже самое читал совсем недавно в серьезной статье.

(Ну ясно же что сажать можно в визуальных условиях почти на чем угодно, при условии что это разрешено компанией и безопасно. Но на самом деле я бы не рискнул, потому что если условия не LIFR то никто не гарантирует вам что ILS не дернется вниз внезапно из за пропадания электропитания и пепелац ваш не грохнется о землю до полосы так быстро что и среагировать не успеешь... нужно читать условия на конкретный самолет. Ограничения то берутся именно из за возможных отказов а не из нормальных условий - так скажем на автопилоте никто не мешает и до посадки пилотировать, но по правилам на мелочи его отключают на последней 1 - 2 сотнях футов, потому как если навернется - то выкрутиться уже можешь не успеть.)

[mymus]

ILS не дернется вниз внезапно из за пропадания электропитания и пепелац ваш не грохнется о землю до полосы так быстро что и среагировать не успеешь...

Вот тут я тоже слегка не соглашусь. Если пропадет питание, пепелац не грохнется, по крайней мере, если под пепелацем подразумеваем fixed wing. Автопилот конфигурирует самолет для т.н. stabilized powered descent, самолет при этом имеет стабильную вертикальную и горизонтальную скорость. Пропадание LOS/GS сигнала приведет к моментальному отключению автопилота (сопровождающемуся звуковым сигналом), при этом конфигурация не изменится, РУДы останутся в том же положении, вертикальная скорость та же. У пилота будет достаточно времени для ухода на второй круг.

Кстати, я никогда не слышал о проишествиях, связанных с пропаданием ILS сигнала. Удалось нагуглить несколько, но во всех случаях пилоты без проблем уходили на второй круг. Конченно, это не значит, что оно не навернется в один прексраный день, shit happens. Kак по мне, куда больше шансы попасть в статистику NTSB, если на полосу выбежит олень (или два, как в случае с Конкордом)

[Privet]

... летаю много, и внутри сша и наружу, в том числе и на европейских линиях и на американских, но некоторые утверждают что мол Аэрофлот летает круче всех. Так ли это? Кто что думает?
...

Летает лучше тот, у кого больше опыта и кто более качественно обучен. В этом отношении конкурировать с американцами трудно. Авиация в США развита на порядок лучше, чем где либо ещё. Многие пилоты учатся летать чуть ли не с подросткового возраста. Возможности летать в США несоизмеримо больше. В России же был период, когда пилотов выпускали из лётных училищ только на одном типе (т.е. могли они летать только на одном типе самолёта - денег на большее не было). Вот и делайте выводы.

Только Вы, вероятно, говорите не о пилотировании, а только о посадке. Судить о качестве подготовки пилотов с пассажирского места практически невозможно. Профессионализм проявляется, как правило, в критических ситуациях.

[sss1]

Многие пилоты учатся летать чуть ли не с подросткового возраста.

Сосед через 12 домов - профессиональный летчик, с лайсенсом пилота инструктора.
Его сыну 16 лет, учится водить машину.
НО:
уже имеет 45 часов налета на Цессне, из которых 12 часов - в зимнее время.
===================================
В прошлом году играл в теннис с девицей возраста около 25. Учится в местном университете на летчика, волонтирит в местном аэропорте диспетчером, говорила что из всего университета она налетала больше всех часов, так как перехватывает все часы практики когда инструкторы согласны полетать с ней бесплатно. Если память не изменяет (сорри, если чуть вру) говорила что уже получила удостоверение на 2 реактивных (не уверен) двигателя и сейчас налетывает часы на 4 (джета ?) и работает над получением удостоверения пилота инструктора. Уже разослала резюме во многие авиакомпании (не столько чтобы получить работу - нет, просто чтобы ее имя примелькалось для HR), говорила что ее уже взяли "на заметку", но говорила что конкурс среди претендентов тоже очень большой. Сказала что ее адвентадж - постоянная практика полетов, хорошее количество часов и опыт работы диспетчером. А возраст всего около 25.

[cybopob]

... летаю много, и внутри сша и наружу, в том числе и на европейских линиях и на американских, но некоторые утверждают что мол Аэрофлот летает круче всех. Так ли это? Кто что думает?
...

Летает лучше тот, у кого больше опыта и кто более качественно обучен. В этом отношении конкурировать с американцами трудно. Авиация в США развита на порядок лучше, чем где либо ещё. Многие пилоты учатся летать чуть ли не с подросткового возраста. Возможности летать в США несоизмеримо больше. В России же был период, когда пилотов выпускали из лётных училищ только на одном топе (т.е. могли они летать только на одном типе самолёта - денег на большее не было). Вот и делайте выводы.

Только Вы, вероятно, говорите не о пилотировании, а только о посадке. Судить о качестве подготовки пилотов с пассажирского места практически невозможно. Профессионализм проявляется, как правило, в критических ситуациях.

Ну это не я засомневался в их подготовке, мне то как раз казалось что летают они вполне неплохо, но в топике имиграция народ заспорил о том что мол американцы, как им кажется, летают хуже всех. Я и создал топик, потому что я лично этого не замечал - ну бывают изредка какието нервные скачки на посадке, но не так чтоб часто и в принципе такие скачки есть и у русских пилотов и у европейских, не сказать что американские сильно этим отличались когдато...

[Папша Дорсет]

Про качество посадки заявления были мои и звучали они так: Американцы чаще других (AirCanada, АэроСвит, Аэрофлот, евеопейцы) сажают, как дрова.
Спуск чаще, чем у других, проходит дёрганно, скачками, садятся аш подпрыгивая на взлётной полосе.
....
Замечать разницу начал, когда в одни и те-же аэропорты прилетал (садился) разными авиакомпаниями.

у вас очень субьективные и абсолютно не правильные ощущения. во-первых, "спуск" - это в туалете, в самолёте это называется снижение. оно не может быть в одном и том же аэропорту у кого-то скачками, у кого-то ровное. оно зависит от схемы (есть так называемые step-down approach - там неравномерное снижение), от воздушной ситуации (диспетчер может попросить самолёт увеличить вертикальную скорость или наоборот), от наличия турбулентности по высотам и так далее. на одном и том же типе самолёта обычно используется одна и та же технология снижения и посадки, так что во всех компаниях работают примерно одинаково.
во-вторых, может вам просто везло и с американцами у вас были посадки в дождь? в этом случае на определённых самолётах рекомендуется с некоторой силой "приложить" его к полосе, чтобы "пробить" водяную плёнку и избежать скольжения.
в общем, оценка ваша не правильная, вы уж извените.

[Leberecht]

Да-да, и последние инцинденты именно в Американских аэропортах мне тоже кажутся , когда диспечера засыпают на рабочем столе так, что самолёты вынуждены садиться, как умеют.

Или давешний инциндент с Мишель Обамой и её самолётиком...
И почему-то именно в США от Канадских гусей страдают (аварий или аварийнх посадок) больше, чем в самой Канаде, откуда эти пернатые родом.
Вобщем, "не понос, так золотуха" или что там про плохим танцорам постоянно мешает? ...

Что на счёт "неповезло с погодой", то летал-то и садился в разные погоды.
В одинаково ясные дни садился в одни и те-же аэропорты Американцами и теми-же Канадцами.
Именно Американцы спускаются куда чаще скачкообразно, когда сердечко ёкает, и садятся отвратительно, в то время как Канадцы сажали плавнее, да и на взлётной полосе при касании не прыгали.
То-же относится и к АэроСвиту. Садился как ими несколько раз в JFK, так и всякими AA, Continental, etc. Сравнить есть что.


Не согласен я на счёт улучшения качества пилотирования из-за массовости рейсов в США.
Скорее наоборот, масс-продакшн порождает огромную кучу подмастерий вместо мастеров.

Траков (большегрузников) в США тож больше, однако о повышенном качестве их вождения говорить не приходилось, ибо все прекрасно помнят махинации с фиктивными CDLами, которые чуть-ли не нелегалам даже давали, да и попросту полчща "сырых водил"...