PPL - How to guide?

[SergeL]

Народ, кто получал PPL, расскажите с чего начать? Так же интересует разлет цен на обучение и на последующий рент...

[pic]

1. Находишь подходящую школу и делаешь into flight
2. Получаешь разрешение TSA на flight training
3. Получаешь medical certificate (3rd class) который по совместительству является твоим student pilot certificate который понадобиться в процессе обучения для самостоятельных полетов


Цены зависят от конкретного самолета школы и ценовой политики на бензин в конкретном аэропорту. В среднем от $90 до $150 в час
Существует два вида платы за аренду самолета dry и wet
Dry - ты платишь дополнительно за масло и горючее
Wet - оплата масла и топливо входит в стоимость

В обоих случаях инструктору платят платишь от $30 до $60 в час

Словами FAA http://www.aviationwise.org/privatepilot.html

[SergeL]

Спасибо за ответ!

Я читал что надо налетать 40 часов для лицензии. Т.е. это получается 150*40=6000 за обучение, так?

[airman]

40 это минимум, большинство в него не укладываются. Более реалистично расчитывать на 50-60 и если получится меньше, то радоваться. Надо планировать 8-9К, потому как медкомиссия, экзамены и тест стоят денег. На intro flight тратиться не стоит - приходишь в школу назначаешь первый урок и начинаешь налётывать сразу.

Спасибо за ответ!
Я читал что надо налетать 40 часов для лицензии. Т.е. это получается 150*40=6000 за обучение, так?

[pic]

Спасибо за ответ!

Я читал что надо налетать 40 часов для лицензии. Т.е. это получается 150*40=6000 за обучение, так?

Вот для примера в нашей конторе :

FAA Minimum Private Pilot Time
35 hours - Cessna 152 @ $85/hr. $2,975
15 hours - Flight Instruction time @ $49/hr. 735
05 hours - Ground Instruction time @ $49/hr. 245
10 hours - Stage Check time @ $59/hr. . 590
Total Training Cost ** $4,545

Average Private Pilot Time
55 hours - Cessna 152 @ $85/hr. $4,675
30 hours - Flight Instruction time @ $49/hr. 1470
20 hours - Ground Instruction time @ $49hr/. 980
10 hours - Stage Check time @ $59hr/. . 590
Total Training Cost ** * $7,715

к этоми можно добавить мелочь ~$350.00

FAA Knowledge Test prep
Pilot Information Manual
E6B – Flight Computer with Plotter
Practical Test Standards booklet
Log Book
FAR/ AIM

+$100.00 за письменный экзамен

Практический экзамен (check ride) + ~$425


Забыл еще добавиать существуют два метода обучения по статьям FAA Part 61 и Part 141.
Для Part 141 требуется минимум налета 35 часов

[SergeL]

Спасибо за детальный ответ! Запишусь пожалуй на intro flight.

[Shwed]

+1
В районе NYC metro area или в радиусе часа полтора езды реально на PPL уложиться в <10K?

[Papa Hotel Whisky]

Есть еще один вид лицензии - Sport Pilot. Примерно вдвое дешевле. Там минимум 20 часов всего. Если летать исключительно для себя и не лезть в Bravo-class airspace - может быть вполне достаточно.
У нас сейчас учат, на 162-й Цессне. Но это Вирджиния.

[Papa Hotel Whisky]

Да, забыл добавить. Обычно в рент входит страховка самолета, но не жизни и здоровья, а также ущерб третьим лицам. То есть если разложите самолет на посадке - это нормально, а вот если въедете в чей-то чердак - не расплатитесь

[pic]

Есть еще один вид лицензии - Sport Pilot. Примерно вдвое дешевле. Там минимум 20 часов всего. Если летать исключительно для себя и не лезть в Bravo-class airspace - может быть вполне достаточно.
У нас сейчас учат, на 162-й Цессне. Но это Вирджиния.

Ограничений там гораздо больше ...В класс браво летать можно
http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/te ... 13&idno=14.

[Shwed]

Ограничимся PPL, чтоб в будующем можно было и на вертолет и на CPL заглядываться.
Надо может с andreyp1 поговорить, вроде он из NYC.

[Papa Hotel Whisky]

Ограничений там гораздо больше ...В класс браво летать можно

Согласен. Но это дополнительный тренинг и endorsement, не входящие в базовый курс. Строго говоря, в базовом курсе радиообмен дают по минимуму, если вообще дают.
Вот, собственно, что входит в PPL и не входит в Sport:

Night flight with night cross country training
A longer cross country flight is required (150 N Miles verses 75 N Miles)
Instrument flight training (Airplane only) Note: both sport and private must have some instrument training for solo cross country flight.
Radio navigation (VOR, DME, etc) (Airplane only)
Communications and operations at tower controlled airports (however, sport pilots can obtain this training and privileges, but this is in addition to the minimum sport pilot requirements)

Со Sport на PPL можно переучиться с зачетом всех упражнений и часов.
Основной плюс Sport - отсутствие требований по медицине (точнее, на уровне driver's license). Многим это критично. Ну и дешевле примерно вдвое.

[pic]

Ограничений там гораздо больше ...В класс браво летать можно

Согласен. Но это дополнительный тренинг и endorsement, не входящие в базовый курс. Строго говоря, в базовом курсе радиообмен дают по минимуму, если вообще дают.
Вот, собственно, что входит в PPL и не входит в Sport:

Эти "эндорсменты" касаются так же C и D .

У нас "спорт пайлот" в основном становятся PPL потерявшие 3rd medical

[avitya]

На самом деле зависит где учиться. Если базироваться в аэропорту, который сам по себе class D или class C, то всё выйдет просто так, по ходу.

[StrangerR]

На самом деле зависит где учиться. Если базироваться в аэропорту, который сам по себе class D или class C, то всё выйдет просто так, по ходу.

Да ендорсмент то этот фигня. Проблема в том, что самих спорт самолетов мало, там ограничение мощности в 100 лошадок - попробуйте из Калифорнии куда нибудь дотянуть, через наши 10+К горы, плюс там нет IFR, тоже заметный гемморой, плюс их рента (спорт самолетов) несильно дешевле C-172 и заметно дороже C-152, плюс у большинства там еще и двигатель Ротакс со своей гемморойностью. Вот самому иметь спорт самолетик - это неплохо, со временем все его минусы изучишь, а ротакс имеет то достоинство что на авто бензине может работать. А рентить его замумукаешься - маловато их пока и надежность ниже старой доброй 152-й.

[avitya]

Вон знакомый в Колорадо учится на 162-ом. Узнаем как вышло. Там летом на земле DA ~10K.
Взлетал я как-то раз на 172ом с 180 лошадками днем из Ледвиля с DA 12500 — было весело

[Papa Hotel Whisky]

Мир не ограничивается Кали А большинство штатов плоские как доска.
По цене рента - ну так большинство LSA новенькие, с иголочки (этому классу всего ничего), а C-172 и 152 древние как мамонты. Если брать аэропланы сравнимого возраста (новые C-172 и DA-40 со "стеклом") - разница в полтора-два раза.
Я еще помню SkyRanger за $60 в час в WV. Было же время
А насчет самому - давно заглядываюсь на Piper Sport, но пока не тяну по финансам. А Class III Medical рано или поздно кончится у всех нас. Вот тут LSA и выручит. Если смог доехать до аэродрома - сможешь и лететь

[Papa Hotel Whisky]

Возвращаясь к исходному сообщению.
Если речь о DC Metro Area (как следует из профиля) - я бы смотрел на Фредерик, Лизбург и Манассас. В зависимости от того, что ближе к дому, но не только.
Школы во Фредерике:
http://frederickflightcenter.com/
В Лизбурге:
http://www.av-ed.com/
http://www.aviationadventures.com/
В Манассасе:
http://www.aviationadventures.com/
http://www.flydai.com/
http://www.americanaviationllc.com/

Фредерик за пределами Washington DC SFRA (Special Flight Rules Area), Манассас внутри, Лизбург внутри специального лепестка (с упрощенными правилами и процедурами). Фредерик и Лизбург неконтролируемые (без вышки), Манассас контролируемый. Соответственно, во Фредерике радиообмен с вышкой и диспечерами будет по минимуму, в Манассасе по максимуму, в Лизбурге нечто среднее. Как показывает опыт, разбирать беглый английский с акцентом через шумы и быстро и адекватно отвечать - занятие куда более сложное, чем шуровать ручкой и топтать педали

[StrangerR]

Мир не ограничивается Кали А большинство штатов плоские как доска.
По цене рента - ну так большинство LSA новенькие, с иголочки (этому классу всего ничего), а C-172 и 152 древние как мамонты. Если брать аэропланы сравнимого возраста (новые C-172 и DA-40 со "стеклом") - разница в полтора-два раза.
Я еще помню SkyRanger за $60 в час в WV. Было же время
А насчет самому - давно заглядываюсь на Piper Sport, но пока не тяну по финансам. А Class III Medical рано или поздно кончится у всех нас. Вот тут LSA и выручит. Если смог доехать до аэродрома - сможешь и лететь

Эти древние C-152 имеют VOR + ILS; древние же C-172N (даже не R или S) имеют 2 омни индикатора, 2 VOR/ILS, могут летать в облаках, и во многих стоят или родные или дополнительные GPS. Оные красивые Light Sport не сертифицированны для IFR, имеют как правило одно только радио (вот попрыгаешь пытаясь послушать ATC и одновременно имея Flight Following). После чего никаких особых преимуществ у SLA не остается - они красивые, хорошо ходят за ручкой, но малейшее облако на заходе - и все, катись на другой аэродром и сиди там загорай, или сиди в очереди на Special VFR а потом корячься между облаков по оному... И на фига мне после этого все ихнее стекло?

Даже на нашей древней - предревней C-152 ($70 в час TAC кстати) я могу зайти по ILS и сесть. Причем легально, она IFR сертифицированна. А на новой с иголочки C-162 не могу. А облака они бывают однако, не считая того что бывает и Coastal Layer и прочее...

Кстати, не фига же _большинство штатов плоские_. CA, OR, WA, AZ, UT, MO, ID, Вайоминг, Колорадо, Нью Мексико, почти все что на севере - не фига не плоские. А в плоских торнадо, кто-ж там учиться то захочет? Остаются плоская Флорида и жаркий как духовка Техас - они да, плоские...

Да, совет - учиться там где есть вышка. Дело в том, что с вышкой вы всегда рано или поздно но договоритесь. А вот с соседями по трафику, которые тоже может сами с акцентом - ой не факт... Да и опыт вещь нужная.

[Зырянин]

а какая цель обучения?

[avitya]

Мир не ограничивается Кали А большинство штатов плоские как доска.
По цене рента - ну так большинство LSA новенькие, с иголочки (этому классу всего ничего), а C-172 и 152 древние как мамонты. Если брать аэропланы сравнимого возраста (новые C-172 и DA-40 со "стеклом") - разница в полтора-два раза.
Я еще помню SkyRanger за $60 в час в WV. Было же время
А насчет самому - давно заглядываюсь на Piper Sport, но пока не тяну по финансам. А Class III Medical рано или поздно кончится у всех нас. Вот тут LSA и выручит. Если смог доехать до аэродрома - сможешь и лететь

Эти древние C-152 имеют VOR + ILS; древние же C-172N (даже не R или S) имеют 2 омни индикатора, 2 VOR/ILS, могут летать в облаках, и во многих стоят или родные или дополнительные GPS. Оные красивые Light Sport не сертифицированны для IFR, имеют как правило одно только радио (вот попрыгаешь пытаясь послушать ATC и одновременно имея Flight Following). После чего никаких особых преимуществ у SLA не остается - они красивые, хорошо ходят за ручкой, но малейшее облако на заходе - и все, катись на другой аэродром и сиди там загорай, или сиди в очереди на Special VFR а потом корячься между облаков по оному... И на фига мне после этого все ихнее стекло?

Даже на нашей древней - предревней C-152 ($70 в час TAC кстати) я могу зайти по ILS и сесть. Причем легально, она IFR сертифицированна. А на новой с иголочки C-162 не могу. А облака они бывают однако, не считая того что бывает и Coastal Layer и прочее...

Кстати, не фига же _большинство штатов плоские_. CA, OR, WA, AZ, UT, MO, ID, Вайоминг, Колорадо, Нью Мексико, почти все что на севере - не фига не плоские. А в плоских торнадо, кто-ж там учиться то захочет? Остаются плоская Флорида и жаркий как духовка Техас - они да, плоские...

Да, совет - учиться там где есть вышка. Дело в том, что с вышкой вы всегда рано или поздно но договоритесь. А вот с соседями по трафику, которые тоже может сами с акцентом - ой не факт... Да и опыт вещь нужная.

В тех клубах, где я летал, кстати, ни одна 152 не была IFR сертифицирована.

[StrangerR]

Ни разу за все время не встретил ни одной 152 не сертифицированной для IFR. Как тип она сертифицированна, VOR и радио есть на всех, ILS почему то попадался на всех. Другое дело, что все таки неудобно с 1 радио и с 1 VOR и потому IFR обычно занимаются как минимум на 172, но сесть через облака по ILS все эти 152 вполне даже могут и вполне легально, чего не может новомодная C-162 при всей навороченной там электронике. Так что 152 получше будет чем 162 (ну и плюс фри кастор на 162 тоже еще тот геммор, а на тех где его нету - обычно нету раздельного управления тормозами на педалях). Летал на паре LSA - на всех летать сложнее чем на C-152.

[avitya]

Да я вообще скажу так: single person IFR -- не самая безопасная процедура

[StrangerR]

Это очень сильно depends. Пробить облака по ILS с 2500 до 1000 agl - например - вполне даже безопасно. Берите в кокпит дополнительно еще и носимый GPS, если в 152-й.

Никто не предлагает летать в 152-й в снежный шторм. Но само наличие у ней IFR сертификации и работающих VOR + ILS приборов сильно улучшает безопасность полетов на оной. Ну а то на чем мы летаем IFR - C-182 с GPS и автопилотом - тоже вполне безопасно и как single pilot ifr.

В этом плане кстати ночью очень не рекомендуют летать VFR - только IFR. И оно так безопаснее даже в single pilot. Я последнее время очень часто делаю фактически заход по IFR даже в ясную погоду, и чтобы потренироваться и кстати так безопаснее - а то иногда аэропорт видишь лишь в последний момент, если это не знакомые места... (Я так однажды в 5 мильную видимость высыпался на 152-й в Напу - оказался на 400 футов над торцем полосы потому что не видел здоровенный аэропорт в упор - благо полоса длинная была, хватило. А по IFR я бы спокойно по схеме зашел и без эмоций сел бы).

[avitya]

Пробивать—да; а вот на заход в плохую погоду совсем другое дело. На самом деле напряжение.
Конечно, если погода не минимум, то терпимо, но если кромка 200-250 — то очень неприятно садиться в такую погоду в одиночку.