PPL - How to guide?

[StrangerR]

Пробивать—да; а вот на заход в плохую погоду совсем другое дело. На самом деле напряжение.
Конечно, если погода не минимум, то терпимо, но если кромка 200-250 — то очень неприятно садиться в такую погоду в одиночку.

Ну так никто не заставляет на самом минимуме садиться, в одиночку, тем более что и автопилоты есть и при наличии GPS (даже карманного) вопрос выдерживания курса сильно упрощается. Я как то даже и не с минимумом погоду все поймать не могу, для тренировки, какой уж тут минимум 200 - 250... Ну и в целом - в теплом фронте в стратус облаках ничего такого особенного вроде как быть не должно, для IFR. (В целом то конечно - либо 2 пилота либо желателен автопилот, так как иначе внимания местами не хватает. Но с автопилотом вполне сносно все.)

[Papa Hotel Whisky]

Спасибо за детальный ответ! Запишусь пожалуй на intro flight.

SergeL, ну как - слетали? Где, на чем? Как ощущения?

[SergeL]

Спасибо за детальный ответ! Запишусь пожалуй на intro flight.

SergeL, ну как - слетали? Где, на чем? Как ощущения?

Так и не полетал. Все думаю.

[Papa Hotel Whisky]

Что тут думать - трясти надо

[SergeL]

Возвращаясь к исходному сообщению.
Если речь о DC Metro Area (как следует из профиля) - я бы смотрел на Фредерик, Лизбург и Манассас. В зависимости от того, что ближе к дому, но не только.
Школы во Фредерике:
http://frederickflightcenter.com/

[Papa Hotel Whisky]

Да, есть еще один нюанс. На начальном этапе обучения перерывы сказываются очень сильно, приходится повторять одно и то же по нескольку раз. Это потом, часов со ста и выше, можно хоть год не летать - ничего не забывается, как на велосипеде. Чуть загрубляются рефлексы, но за один-два полета все возвращается в норму.
Я это к тому, что большинство народа начинают обучение весной, чтобы гарантированно закончить к осени, по хорошей погоде. В этом случае перерывы минимальны. А вот если начинать осенью, но есть все шансы месяцами сидеть в ожидании погоды, а потом отрабатывать одни и те же упражнения снова и снова.

[StrangerR]

Да, есть еще один нюанс. На начальном этапе обучения перерывы сказываются очень сильно, приходится повторять одно и то же по нескольку раз. Это потом, часов со ста и выше, можно хоть год не летать - ничего не забывается, как на велосипеде. Чуть загрубляются рефлексы, но за один-два полета все возвращается в норму.
Я это к тому, что большинство народа начинают обучение весной, чтобы гарантированно закончить к осени, по хорошей погоде. В этом случае перерывы минимальны. А вот если начинать осенью, но есть все шансы месяцами сидеть в ожидании погоды, а потом отрабатывать одни и те же упражнения снова и снова.

Это не относится к Флориде, Калифорнии и Аризоне.

[Papa Hotel Whisky]

Несомненно. А вот у нас на Mid-Atlantic зимы довольно поганые. Как в плане VFR, так и вообще. Если постоянная работа по стандартному графику (то есть свободны только суббота и воскресенье, и то не все) - можно и месяц, и два в ожидании погоды сидеть.

[StrangerR]

Несомненно. А вот у нас на Mid-Atlantic зимы довольно поганые. Как в плане VFR, так и вообще. Если постоянная работа по стандартному графику (то есть свободны только суббота и воскресенье, и то не все) - можно и месяц, и два в ожидании погоды сидеть.

У меня проблема обратная - поймать тихий спокойный IFR для тренировки. ВСе лето он вообще не ловится, в прошлом году с инструктором ловили зиму ловили, поймали раза 3 всего то, в этом надеюсь я сам несколько раз эту животную выловлю... Тут еще проблема в том что если холодный фронт, то этот IFR получается со льдом, а высоты даже рядом с аэродромом сразу тысячи 4 - у нас горы даже там где мы живем (3000+ футов).

[Mnmal]

Вон знакомый в Колорадо учится на 162-ом. Узнаем как вышло. Там летом на земле DA ~10K.
Взлетал я как-то раз на 172ом с 180 лошадками днем из Ледвиля с DA 12500 — было весело

Знакомый (я пока доволен как слон.
Отлетал уже 3 раза считая discovery flight.
Постепенно начинает что-то получаться. Самолет (Cessna 162 SkyCatcher) очень нравиться, опять же новенький с иголочки - 60 часов налета.
По цене у нас в Колорадо дешевле сложно найти. Рент вместе с топливом - $85 за час.
150-152 цессн в денверских клубах по моему нет, по крайней мере я не нашел. 172е стоят от $99 причем за 30-40 летние.
Если есть вопросы - готов ответить

C162_web.png

[Papa Hotel Whisky]

Вопрос один - что будете делать, если обесточится монитор? Там ведь даже дублирующих приборов нет.

[Mnmal]

Ну пока я рассчитываю на опыт инструктора
А потом, вроде бы начинающих пилотов учат летать визуально.
По крайней мере меня пока так начинают, ориентрироваться по горизонту, углу между ним и крыльями и тд
Тут же несколько моментов - самолет рассчитан именно как тренировочный - он не сертифицирован на интструментальные полеты, бензина при полных баках всего на 3,5 часа так что в общем довольно сложно попасть в такие условия где без инструментов не выжить.

[Papa Hotel Whisky]

Да я больше про контроль скорости и высоты, особенно на посадке. На самолете с классической доской при отказе теряешь один прибор, если не повезет - несколько. Со стеклянной кабиной - всегда есть резервные, как минимум скорость и высота. А тут теряешь все разом - скорость, высоту, вариометр, авиагоризонт, компас, все моторные - и, что характерно, никакого резервирования. Собственно, этим она мне и не нравится.
Решение одно. Запоминайте положение линии горизонта на стекле на разных режимах (горизонт, снижение и т.п.), положение "пипки" РУД на разных оборотах, как выглядит полоса в разных точках захода, наземные ориентиры для base и final. Если полоса оборудована VASI или PAPI - учитесь заходить по ним.

[Mnmal]

Да, все так.
Хотя все вами описанное, как мне кажется часть стандартного обучения пилотированию.

[avitya]

Да я больше про контроль скорости и высоты, особенно на посадке. На самолете с классической доской при отказе теряешь один прибор, если не повезет - несколько. Со стеклянной кабиной - всегда есть резервные, как минимум скорость и высота. А тут теряешь все разом - скорость, высоту, вариометр, авиагоризонт, компас, все моторные - и, что характерно, никакого резервирования. Собственно, этим она мне и не нравится.
Решение одно. Запоминайте положение линии горизонта на стекле на разных режимах (горизонт, снижение и т.п.), положение "пипки" РУД на разных оборотах, как выглядит полоса в разных точках захода, наземные ориентиры для base и final. Если полоса оборудована VASI или PAPI - учитесь заходить по ним.

С другой стороны в ВФР в общем практически без приборов летать несложно; как бы в ППЛ входит посадка с неработающими спидометром, а высота и так на глазок видна

[Privet]

... С другой стороны в ВФР в общем практически без приборов летать несложно; как бы в ППЛ входит посадка с неработающими спидометром, а высота и так на глазок видна

Что-то я не помню, чтобы на PPL учили летать без указателя скорости.Может, это только для этого типа?

[avitya]

Ну меня точно учили. Думаю входит в параграф под названием emergency operations.

[Papa Hotel Whisky]

Меня вот тоже не учили. Без двигателя - да, учили, с касанием и полной остановкой. А без скорости и высоты - только теоретически. Похоже, в каждой школе свои заморочки.
Впрочем, я начинал на ультралайтах, где приборы отсутствуют как класс, а скорость определяется по давлению ветра на морду лица

[avitya]

Я думал там такой флажок, по углу которого определяется скорость

[pic]

Skycatcher сертифицирован как LSA

Для day VFR part 91 ему нужен как минимум airspeed (ASI), altimeter (ALT) , compass (MC) + fuel/oil temp, tach and etc. Преположу что 162 два независимых экрана которые могут заменать друг друга тобишь быть standby. Детальное смогу узнать только в новом годы когда мы получим первую партию оных:)

[pic]

С другой стороны в ВФР в общем практически без приборов летать несложно; как бы в ППЛ входит посадка с неработающими спидометром, а высота и так на глазок видна

PTS для PPL не входит посадка с неработающим "спидометром"

[avitya]

кстати как asi по-русски-то?

[pic]

кстати как asi по-русски-то?

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1% ... 0%B8%D0%B5

[Mnmal]

Skycatcher сертифицирован как LSA

Для day VFR part 91 ему нужен как минимум airspeed (ASI), altimeter (ALT) , compass (MC) + fuel/oil temp, tach and etc. Преположу что 162 два независимых экрана которые могут заменать друг друга тобишь быть standby. Детальное смогу узнать только в новом годы когда мы получим первую партию оных:)

Второй экран (MFD) для Skycatcher опциональный. В нашем авиаклубе его по причине дороговизны и лишнего веса не заказали.
В дефолтной конфигурации присутсвует только основной (PFD) экран, без дублирования как правильно заметили предыдущие ораторы.

По поводу минимального набора инструментов - он присутсвует. Но в требованиях (14 CFR part 91) как я понимаю ничего нет по поводу необходимости дублировать эти инструменты, хотя возможно я еще не нашел этого требования.

[pic]

Второй экран (MFD) для Skycatcher опциональный. В нашем авиаклубе его по причине дороговизны и лишнего веса не заказали.
В дефолтной конфигурации присутсвует только основной (PFD) экран, без дублирования как правильно заметили предыдущие ораторы.

По поводу минимального набора инструментов - он присутсвует. Но в требованиях (14 CFR part 91) как я понимаю ничего нет по поводу необходимости дублировать эти инструменты, хотя возможно я еще не нашел этого требования.

Дублирующие приборы относятся непосредственно к сертификации PFD. Например представитель Aspen объяснил мне что несмотря на то что при сертификации они доказали что отказ PFD имеет очень маленький шанс FAA обязало их поставить standby gauges. То есть я так понимаю зависит от того как сертифицировать конкретный PFD.