Предложен инновационный двигатель внутреннего сгорания

[Животнае]

erix, теперь Вас интересует строго и только Ваш двигатель? В Вашем наверное нет, но к необходимости установки на него турбины это никоим местом не относится.

[Sluh]

В двухтактных продувка осуществляется и без всякой турбины,

Хмммм. А зачем тогда их таких прекрасно продуваемых турбировать, если?

Смысл турбины в обычном двигателе в лучшей продувке камеры сгорания

Да оно и не совсем одновременное, выпускные открываются раньше

Еще бы они открывались одновременно Это для улучшения "продувки" впускного коллектора что-ли было бы? Что-то мне подсказывает, что давление выхлопных газов по окончании рабочего цикла на порядок, как минимум, превышает давление любой турбины. Говорим об обычном 2/4-тактном бензиновом.

Но я под продувкой понимаю еще и газообмен в цилиндре

Остальной мир понимает под этим нечто иное. Но это проблемы окружающего мира Можно плз дать нам определение "газообмена в цилиндре" в редакции "Животнае 2011", чтобы нам не гадать?

Воздух недостаточно накачать в камеру сгорания, этот повышенный объем точно так же нужно быстро и успешно выпустить, иначе любой наддув будет бесполезен.

А-а-а-а. так у нас уже и цилиндры резиновые. Объем у них увеличивается от наддува А спорим, что самый тошнотный двигатель с двумя крошечными клапанами на цилиндр, с самой неэффективной "продувкой" выиграет в мощности и возможно КПД от применения турбы, если будет достаточно прочен и вынослив, чтобы выдержать увеличенную мощность? После турбирования само собой корректируем смесеобразование и зажигание.

Почему у 16 клапанника мощность выше, чем у 8-ми, или там 12-ти

потому что уменьшается pumping loss? Четвертый клапан (второй на выпуск) добавляет мощности гораздо меньше, чем третий(второй на впуск). Выпуску особо и помогать не надо, сделай дырку побольше и оно туда вылетит мухой при открытии клапана, а остатки пытолкает поршень на пути вверх. Помочь еще можно хорошим дизайном выхлопа и камеры сгорания, чтобы инерция газов помогала вылетанию.

Он был бы эффективнее, если бы качал прямо в цилиндр. Но именно у этого двигателя делать подобное бесполезно, первая ступень по степени сжатия будет превосходить любую воздуходувку. Так что у этого движка турбокомпрессор просто помогает БЫСТРЕЕ наполнить вспомогательный резервуар, к повышению наддува в рабочем цилиндре он не имеет никакого отношения.

Посмотри хоть видео - когда и как этот резервуар используется и куда качает первый поршень. А эффективнее two stage compressor будет по КПД и производительности.

турбу было бы неплохо отключать, иначе она будет создавать препятствие выхлопу и снижать мощность. Долго ли она протянет в таких условиях?

Очень долго. Ты же не думаешь. что на обычных двигателях турба постоянно качает по максимуму силенок? Google wastegate.

[NanoKaktus]

А спорим, что самый тошнотный двигатель с двумя крошечными клапанами на цилиндр, с самой неэффективной "продувкой" выиграет в мощности и возможно КПД от применения турбы, если будет достаточно прочен и вынослив, чтобы выдержать увеличенную мощность?

Кстати а кто-нибудь может указать хоть одну причину почему применение турбы (имеется ввиду видимо turbocharger либо supercharger) будет приводить к повышению КПД (отношения механической работы к теплу от сгоревшего топлива) двигателя? ИМХО не должно....

[Животнае]

Еще бы они открывались одновременно Это для улучшения "продувки" впускного коллектора что-ли было бы? Что-то мне подсказывает, что давление выхлопных газов по окончании рабочего цикла на порядок, как минимум, превышает давление любой турбины. Говорим об обычном 2/4-тактном бензиновом.

Не понимаю иронии. Про одновременное открытие не я начал. Выпускные должны всегда открываться раньше, но у двухтактных есть промежуток времени, когда выпускные-впускные открыты одновременно.

Можно плз дать нам определение "газообмена в цилиндре" в редакции "Животнае 2011", чтобы нам не гадать?

Вам еще и слово "газообмен" не нравится? Это общечеловеческая редакция. первая ссылка. Существуют процессы газообмена и есть даже понятие потерь на газообмен.

http://www.perevozimdomami.ru/transport ... cles/2047/

А спорим, что самый тошнотный двигатель с двумя крошечными клапанами на цилиндр, с самой неэффективной "продувкой" выиграет в мощности и возможно КПД от применения турбы, если будет достаточно прочен и вынослив, чтобы выдержать увеличенную мощность?

А как его сделать "достаточно прочным"? Малый диаметр выпускного окна УЖЕ будет препятствовать полноценному выходу газов, что приведет к увеличенным тепловым нагрузкам на выпускной тракт и недоиспользованию эффективной мощности турбы.
Общий прирост мощности будет, кто говорил, что нет? Но жизнь короче. И кстати, не факт, что обойдет 16-ти клапанник с управляемыми фазами.

Почему у 16 клапанника мощность выше, чем у 8-ми, или там 12-ти

потому что уменьшается pumping loss?

Нет. Потому, что улучшается газообмен. Два клапана могут впустить больше воздуха, а значит, можно подать больше топлива. Мощность растет отсюда.

Посмотри хоть видео - когда и как этот резервуар используется и куда качает первый поршень. А эффективнее two stage compressor будет по КПД и производительности.

Производительность компрессора грубо - это скорость накачки и объем накачиваемого воздуха. Тwo stage будет качать быстрее, нежели потребляет рабочий цилиндр, однако на работе рабочего цилиндра это никак не отразится. Потому что эффективность турбины не идет дальше компрессорного.

Ты же не думаешь. что на обычных двигателях турба постоянно качает по максимуму силенок? Google wastegate.

На этом движке вообще предусмотрена разгрузка компрессорного цилиндра в случае его ненадобности (именно потому, что может качать быстрее, да еще и в куче с турбой). Зачем тогда турбе крутиться в это время?

[Sluh]

Кстати а кто-нибудь может указать хоть одну причину почему применение турбы (имеется ввиду видимо turbocharger либо supercharger) будет приводить к повышению КПД (отношения механической работы к теплу от сгоревшего топлива) двигателя? ИМХО не должно....

All naturally aspirated Otto and diesel cycle engines rely on the downward stroke of a piston to create a low-pressure area (less than atmospheric pressure) above the piston in order to draw air through the intake system. With the rare exception of tuned-induction systems, most engines cannot inhale their full displacement of atmospheric-density air. The measure of this loss or inefficiency in four-stroke engines is called volumetric efficiency. If the density of the intake air above the piston is equal to atmospheric, then the engine would have 100% volumetric efficiency. However, most engines fail to achieve this level of performance.

+Лучшая атомизация топлива ведет к более эффективному сгоранию.
+В случае турбы мы за это платим только небольшие копейки потерь на exhaust throttling.
+меньший размер, объем и количество цилиндров, необходимых для достижения той же мощности, которая нам для данной машины нужна, уменьшают механические потери.

[erix]

erix, теперь Вас интересует строго и только Ваш двигатель? В Вашем наверное нет, но к необходимости установки на него турбины это никоим местом не относится.

Ну дык это противоречит вашему первому посту. Только и всего. Может быть вы просто неточно выразились.

[NanoKaktus]

1. +Лучшая атомизация топлива ведет к более эффективному сгоранию.
2. +В случае турбы мы за это платим только небольшие копейки потерь на exhaust throttling.
3. +меньший размер, объем и количество цилиндров, необходимых для достижения той же мощности, которая нам для данной машины нужна, уменьшают механические потери.

1. Более эффективное сгорание - имеется ввиду более полное сгорание? Но при более полном сгорании при расчете КПД и делить надо будет на более бОльшую величину выделившегося тепла.
2. Что значит небольшие. Давление в цилиндре после в фазе выхлопа из-за этой турбины будет выше и следовательно извлеченная мощность при power stroke будет меньше.
3. Меньший размер цилиндров согласен, но те же если не больше механические потери будут в турбине.

Я пытался на примере идеализированного Отто цикла (4х тактный) увидеть увеличение КПД при добавлении турбо и не вижу на это причин если честно. Мощность да.... но и топливо при этом надо сжигать даже больше чем прирост этой самой мощности... т.к что КПД может только падать ИМХО...

Кроме того на всех турбо сжатый воздух еще любят охлаждать (чтобы достичь большей компрессии в цилиндре не вызвав autoignition) Т.е. вот еще очередные потери тепла и эффективности.

[Sluh]

но у двухтактных есть промежуток времени, когда выпускные-впускные открыты одновременно.

то есть, признаешь, что основная роль турбины это не некая "продувка", иначе ее на четырехтактные не ставили бы?

Вам еще и слово "газообмен" не нравится? Это общечеловеческая редакция. первая ссылка. Существуют процессы газообмена и есть даже понятие потерь на газообмен.http://www.perevozimdomami.ru/transport ... cles/2047/

Очень размыто. Турба улучшит или ухудшит газообмен? С наскока-то и не скажешь. Турба может быть такой хреново прикрученной, что задушит выхлоп. но качать будет, мама не горюй. А может и не душить. Так что, по мне лучше конкретика (pumping loss, exhaust throttling, intake throttling, compression ratio), а не размытые понятия, типа газообмен (можно кстати его перевести на английский для нас? причем в автоприменении, а то у хлорофилла тоже газобмен есть).

А как его сделать "достаточно прочным"? Малый диаметр выпускного окна УЖЕ будет препятствовать полноценному выходу газов, что приведет к увеличенным тепловым нагрузкам на выпускной тракт и недоиспользованию эффективной мощности турбы.

прочным его сделать при помощи более толстого чугуния. К теме не относится. Малый диаметр выхлопного клапана не может увеличить нагрузку на выхлопной тракт, увеличит его наддув, ибо больше топлива сможем сжечь. Более того, недовыветренные газы понижают температуру и скорость горения. Причем тут тот же двигатель с 16 клапанами. Мой пойнт был, что даже задушенный двумя крошечными клапанами двигатель выиграет от наддува и в мощности (как ни крути, воздуха и топлива мы все равно больше вкачаем, по сравнению с тем, что было без турбы) и в кпд за счет улучшения volumetric efficiency/ которая была хуже некуда, стала неидеальной, но лучше, чем была.

Производительность компрессора грубо - это скорость накачки и объем накачиваемого воздуха. Тwo stage будет качать быстрее, нежели потребляет рабочий цилиндр, однако на работе рабочего цилиндра это никак не отразится. Потому что эффективность турбины не идет дальше компрессорного.

Производительность компрессора это cfm@psi. Эффективность, это сколько W нам надо для качания этих cfm@psi в режиме нонстоп. У двухступенчатого компрессора эффективность выше и мы можем уменьшить его размер (читай потери) для тех самых нужных конкретно нам для конкретно этого двигателя psi@cfm. Плюс. если первую ступень мы делаем турбиной, мы еще и используем энергию, которая бы улетела иначе в трубу.

На этом движке вообще предусмотрена разгрузка компрессорного цилиндра в случае его ненадобности (именно потому, что может качать быстрее, да еще и в куче с турбой). Зачем тогда турбе крутиться в это время?

Ответь, ты погуглил, что такое wastegate? Даже наводку дам electric wastegate. А то, что там есть разгрузка компрессора это и ежу понятно из принципа работы. Как иначе мощность регулировать.

В общем, что мне не очень нравится в этой скудеринии, это насколько сложная должна быть система управления клапанами, чтобы применить этот двигатель на авто, а не стационарном двигателе с постоянной нагрузкой и оборотами. Все видео я не посмотрел, но они именно valve train изображают везде очень подозрительно схематично-упрощенно.

[Животнае]

то есть, признаешь, что основная роль турбины это не некая "продувка", иначе ее на четырехтактные не ставили бы?

Что я должен признавать? Продувка - это часть газообмена и немаловажная часть.

Очень размыто. Турба улучшит или ухудшит газообмен? С наскока-то и не скажешь.

Улучшит. Если правильно подобрана по размерам и производительности. А вот так, на "маленьком, восьмиклапаннике с клапанами из чугуния" может и не помочь.

прочным его сделать при помощи более толстого чугуния.

А как Вы в "маленький двигатель" всунете "толстый чугуний"?

Производительность компрессора грубо - это скорость накачки и объем накачиваемого воздуха. Тwo stage будет качать быстрее, нежели потребляет рабочий цилиндр, однако на работе рабочего цилиндра это никак не отразится. Потому что эффективность турбины не идет дальше компрессорного.

Производительность компрессора это cfm@psi. Эффективность, это сколько W нам надо для качания этих cfm@psi в режиме нонстоп. У двухступенчатого компрессора эффективность выше и мы можем уменьшить его размер (читай потери) для тех самых нужных конкретно нам для конкретно этого двигателя psi@cfm. Плюс. если первую ступень мы делаем турбиной, мы еще и используем энергию, которая бы улетела иначе в трубу..

Я вижу, Вы не совсем понимаете, о чем речь. Между рабочим и компрессорными цилиндрами существует резервуар, который накапливает энергию. И энергия эта является сжатым воздухом. Причем это статическая энергия, достигаемая давлением. Так вот, величина этого давления не может быть выше противодавления, создаваемого поршневым насосом, то есть компрессорным цилиндром. Турбе до давлений, реализуемых поршневыми машинами, как до луны, она никак не повлияет на конечный результат, то есть на максимальную величину давления в резервуаре. Поэтому в данном случае ее роль сводится к "подгавкиванию", то есть, будучи своеобразной первой ступенью, она увеличивает производительность (скорость накачки) второй, максимальное давление в резервуаре при этом не изменится, а значит и никакого влияния на газообмен в рабочем цилиндре турба не окажет.

В общем, что мне не очень нравится в этой скудеринии, это насколько сложная должна быть система управления клапанами, чтобы применить этот двигатель на авто, а не стационарном двигателе с постоянной нагрузкой и оборотами.

Я и написал чуть выше, разгрузка должна осуществляться автоматически от компа с применением некоего подобия трехходового крана, но при наличии турбы она тоже должна отключаться, причем останавливаться быстро, иначе будут чистые потери в виде препятствия выхлопу.

[Sluh]

1. Более эффективное сгорание - имеется ввиду более полное сгорание? Но при более полном сгорании при расчете КПД и делить надо будет на более бОльшую величину выделившегося тепла.
2. Что значит небольшие. Давление в цилиндре после в фазе выхлопа из-за этой турбины будет выше и следовательно извлеченная мощность при power stroke будет меньше.
3. Меньший размер цилиндров согласен, но те же если не больше механические потери будут в турбине.

Я пытался на примере идеализированного Отто цикла (4х тактный) увидеть увеличение КПД при добавлении турбо и не вижу на это причин если честно. Мощность да.... но и топливо при этом надо сжигать даже больше чем прирост этой самой мощности... т.к что КПД может только падать ИМХО...

Кроме того на всех турбо сжатый воздух еще любят охлаждать (чтобы достичь большей компрессии в цилиндре не вызвав autoignition) Т.е. вот еще очередные потери тепла и эффективности.

1. Ну, кпд двигателей внутренего сгорания оценивают не по выделенному при сгорании теплу вроде, а по теплу, теоретически выделенному при полном сгорании(окислении) того количества топлива, которое мы на деле потребляем. Иначе бы не учитывалось несгоревшее топливо. Я кпд имею ввиду не христоматийно, возможно. То есть. налили 100 грамм, знаем. что если 100грамм сжечь, выделится N джоулей. двигатель A произвел с этих 100гр механической работы на L джоулей, а двигатель B на M джоулей. Никого не волнует, что двигатель A половину топлива в трубу недогоревшим отправил.

2. Да, но мы теряя эту мощность, также теряем теоретически максимальное наполнение цилиндра, то есть мозг будет и топлива меньше лить. То есть потери будут в основном только именно на добавленное механическое преодоление сопротивления турбины именно поршню в конце такта выпуска, а не самим газам, которые куда-то летят с какой-то бесполезной энергией, которую мы и ловим.

3. механические потери в турбине чего? Энергии выхлопа - так она нам без пользы все равно, мы для того и ловим их турбиной. Ну, потеряли мальца, кому плохо, лучше все равно, чем в трубу.

Возвожно идеальный Отто тут и не подойдет, мы же как раз попутно с тупой накачной большего количества смеси для большей мощности, получаем бонусом уменьшение потерь, которые в идеальном графике Отто цикла не нарисованы. А еще и легче сам двигатель, который на графиках стоит, а в жизни надо разогнать со светофора.

По поводу охлаждения сжатого воздуха - припомним, что достался этот нагрев нам опять же почти бесплатно.

[Sluh]

Я вижу, Вы не совсем понимаете, о чем речь. Между рабочим и компрессорными цилиндрами существует резервуар, который накапливает энергию. И энергия эта является сжатым воздухом. Причем это статическая энергия, достигаемая давлением. Так вот, величина этого давления не может быть выше противодавления, создаваемого поршневым насосом, то есть компрессорным цилиндром. Турбе до давлений, реализуемых поршневыми машинами, как до луны, она никак не повлияет на конечный результат, то есть на максимальную величину давления в резервуаре. Поэтому в данном случае ее роль сводится к "подгавкиванию"

Пожалуйста, посмотрите мультик как следует. И не из советских газет. И в оригинале. Отчитайтесь тут пожалуйста, для чего же все-таки там этот резервуар и когда он используется, а когда нет. И будет ли турба чему-то мешать, когда он накачивается.
http://www.scuderiengine.com/the-scuder ... id-system/
Хинт. Modes of operation можно тыц мышкой. Мультики будут меняться.

Более того. можно попытаться найти этот резервуар тут.
http://www.scuderiengine.com/the-scuder ... ifference/

[Животнае]

Вот именно, что мультик, причем неважно сделанный. В Air Compressor Mode турбина почему-то крутится, хотя рабочих газов нет.

Для чего резервуар - вопрос не обсуждался. Речь шла об эффективности применения турбины в свете наличия резервуара.

[Sluh]

Для чего резервуар - вопрос не обсуждался. Речь шла об эффективности применения турбины в свете наличия резервуара.

А мне вот интересно, для чего. И в каких случаях он накачивается. И какими силами. И какова рольтурбины, когда он накачивается.

[ARARAT.]

Блин, вот ето да...
Какая продувка блин, накачка, накачка и еще раз накачка.
Создаем давление, воздух сжимается, больше оказывается в цилиндрах етой самой смеси, все просто.
Я как-бы шокирован..

[Животнае]

Для чего резервуар - вопрос не обсуждался. Речь шла об эффективности применения турбины в свете наличия резервуара.

А мне вот интересно, для чего. И в каких случаях он накачивается. И какими силами. И какова рольтурбины, когда он накачивается.

Для чего резервуар, этот вопрос надо было раньше задать, а не спорить о турбинах.

Вариант с резервуаром называется Air-Hybrid. И мне тоже не совсем понятен смысел сего гибрида. При использовании воздуха из резервуара, динамические показатели будут меняться с каждым циклом двигателя потому что давление будет быстро падать. Я вдохновение черпал отсюда.
Про Air-Hybrid где-то на второй минуте.

phpBB [video]

[NanoKaktus]

1. Ну, кпд двигателей внутренего сгорания оценивают не по выделенному при сгорании теплу вроде, а по теплу, теоретически выделенному при полном сгорании(окислении) того количества топлива, которое мы на деле потребляем. Иначе бы не учитывалось несгоревшее топливо. Я кпд имею ввиду не христоматийно, возможно. То есть. налили 100 грамм, знаем. что если 100грамм сжечь, выделится N джоулей. двигатель A произвел с этих 100гр механической работы на L джоулей, а двигатель B на M джоулей. Никого не волнует, что двигатель A половину топлива в трубу недогоревшим отправил.

Ну если мы говорим о полном окислении топлива, то к чему эта фраза "Лучшая атомизация топлива ведет к более эффективному сгоранию" Энтальпия сгорания как бы есть функция состояния и от атомизации кислорода не зависит

2. Да, но мы теряя эту мощность, также теряем теоретически максимальное наполнение цилиндра, то есть мозг будет и топлива меньше лить. То есть потери будут в основном только именно на добавленное механическое преодоление сопротивления турбины именно поршню в конце такта выпуска, а не самим газам, которые куда-то летят с какой-то бесполезной энергией, которую мы и ловим.

Чтобы турбина крутилась надо чтобы на ее входе и выходе было разное давление. Это значит что стадия компрессии в цилиндре начнется с бОльшего давления. Работа выделяемая на турбине не может быть больше потери работы на компресию поршнем при повышенном давления в начале цикла компрессии (Иначе это противоречит первому началу термодинамики ) Кинетическая энергия газа при скоростях выхлопа меньше 10 м/с не дает большого вклада в работу турбины. Основная энергия выхлопа это тепло, но эту энергию турбина никак не использует. Т.е турбина забирает то что не мы не смогли забрать у поршня. (примерно как и у суперчарчеров которые это делают напрямую)

3. механические потери в турбине чего? Энергии выхлопа - так она нам без пользы все равно, мы для того и ловим их турбиной. Ну, потеряли мальца, кому плохо, лучше все равно, чем в трубу.

Механические потери - имелось ввиду неидеальность турбины. В идеальном случае КПД должно остаться такое же как и без турбины. (ИМХО)

Возможно идеальный Отто тут и не подойдет, мы же как раз попутно с тупой накачной большего количества смеси для большей мощности, получаем бонусом уменьшение потерь, которые в идеальном графике Отто цикла не нарисованы. А еще и легче сам двигатель, который на графиках стоит, а в жизни надо разогнать со светофора.

Насколько я понимаю при добавлении турбочардера общий P-V график поднимется вверх. Все равно не вижу чтобы КПД увеличивалось... Разве что есть бенефиты при разгоне и торможении.... тут я не знаю... может быть... Может и правда, что уменьшение веса двигателя при сохранении мощности будет в целом лучше.... но опять же не уверен в уменьшении массы т.к. двигатель должен быть рассчитан на работу при повышенных давлениях и температурах...

По поводу охлаждения сжатого воздуха - припомним, что достался этот нагрев нам опять же почти бесплатно.

Не бесплатно. Платить пришлось повышенным давлением в цилиндре на всех стадиях цикла. А это недобранная работа.

[NanoKaktus]

Мой пойнт был, что даже задушенный двумя крошечными клапанами двигатель выиграет от наддува и в мощности (как ни крути, воздуха и топлива мы все равно больше вкачаем, по сравнению с тем, что было без турбы) и в кпд за счет улучшения volumetric efficiency/ которая была хуже некуда, стала неидеальной, но лучше, чем была.

Вот тоже загадочная фраза которая меня вводит в ступор. Сначала бухают топлива на цикл больше чем кислорода воздуха попадает с цилиндр. После этого закачивают больше воздуха (с турбо) и говорят о повышении КПД.... но ведь это очевидно что сравнение груш с яблоками...

[ARARAT.]

КПД даже уменьшится, за счет потерь на механическую работу турбины, енто понятно, но за счет увеличения количества смеси загоняемого в теже по размеру цилиндры мы получаем увеличение мощности двигателя.

[ARARAT.]

Кстати, обычно стоят два клапанна один waste gate он "включает"/"выключает" раскрутку турбины, другой на входном контуре который "включает"/"выключает" накачку воздуха.

[ARARAT.]

Кстати, еще одно в догонку...
Без турбины в интаке негативное давление, a с турбиной позитивное, т.е. турбина именно нагнетает, а не просто компенсирует разряжение.
Т.е. как-бы с турбиной компенсируются потери при впуске из-за всего комплекса, включая и входные клапана.
Правда при етом несколько(из-за немного более повышенного сопротивления выходного тракта с турбиной) увеличивается давление в выходном тракте, но там оно сильно позитивное(енергия сгоревшего топлива далеко не вся идет на работу поршней), т.е. потери не соизмеримы, вернее как-бы бесплатные...
Все равно не делая никакий работы идет просто в трубу, на накачку/сжатие воздуха в ней...

[NanoKaktus]

Правда при етом несколько(из-за немного более повышенного сопротивления выходного тракта с турбиной) увеличивается давление в выходном тракте, но там оно сильно позитивное(енергия сгоревшего топлива далеко не вся идет на работу поршней), т.е. потери не соизмеримы, вернее как-бы бесплатные...
Все равно не делая никакий работы идет просто в трубу, на накачку/сжатие воздуха в ней...

Кстати есть данные на сколько растет это давление? Хочется ради интереса посчитать для идеального случая

[Sluh]

Вариант с резервуаром называется Air-Hybrid. И мне тоже не совсем понятен смысел сего гибрида. При использовании воздуха из резервуара, динамические показатели будут меняться с каждым циклом двигателя потому что давление будет быстро падать. Я вдохновение черпал отсюда.

А вот это ты ловко подметил. Я-то сам купился на рекламу не задумываясь особо. Это же до совершенно неимоверного давления надо эту емкость накачивать, или объем ее сильно увеличивать, чтобы получить какую-то отдачу на рекуперации. Занятный момент, в проспектиках они в основном напирают на применение этого на городском транспорте, возможно потому, как там можно огромный бак на крышу, например.
Ну да фиг сними с турбинами и баками, предположим мы имеем дело с атмосферником и без рекуперации. http://www.scuderiengine.com/the-scuder ... le-design/
Куда у них привязана педаль газа интересно? Там надо постоянно клапанами на обоих цилиндрах играть. Как у них реализовано fully variable valves? Это же не только фазу, но и длительность открытия надо регулировать.

[ARARAT.]

Правда при етом несколько(из-за немного более повышенного сопротивления выходного тракта с турбиной) увеличивается давление в выходном тракте, но там оно сильно позитивное(енергия сгоревшего топлива далеко не вся идет на работу поршней), т.е. потери не соизмеримы, вернее как-бы бесплатные...
Все равно не делая никакий работы идет просто в трубу, на накачку/сжатие воздуха в ней...

Кстати есть данные на сколько растет это давление? Хочется ради интереса посчитать для идеального случая

Порядка 10-15 psi или примерно плюс одну атмосферу, предела нет конечно...

[Sluh]

Ну если мы говорим о полном окислении топлива, то к чему эта фраза "Лучшая атомизация топлива ведет к более эффективному сгоранию" Энтальпия сгорания как бы есть функция состояния и от атомизации кислорода не зависит

Так в жизни-то идеала нет, не догорает. И атомизация говорят не про воздух, а топливо, чтобы помельче распылить и перемешалось с воздухом. Плюс, я не очень глубок в теории, но полагаю, скорость и температура вспышки тоже наверное влияют на кпд и зависят от механических качеств смеси, как и от давления-температуры-пропорции.

Чтобы турбина крутилась надо чтобы на ее входе и выходе было разное давление. Это значит что стадия компрессии в цилиндре начнется с бОльшего давления

Само собой, потому как туда надуют буста. Только к чему это упоминание?

Работа выделяемая на турбине не может быть больше потери работы на компресию поршнем при повышенном давления в начале цикла компрессии (Иначе это противоречит первому началу термодинамики ) Кинетическая энергия газа при скоростях выхлопа меньше 10 м/с не дает большого вклада в работу турбины. Основная энергия выхлопа это тепло, но эту энергию турбина никак не использует. Т.е турбина забирает то что не мы не смогли забрать у поршня. (примерно как и у суперчарчеров которые это делают напрямую)

Не, первое начало трогать не будем, это святое Но не забывайте, что система-то не замкнутая, давление на турбине не от поршня, а от сгоревшего топлива. Турбина забирает то, что мы не смогли забрать не у поршня, а у газа (при помощи поршня).
А вот суперчарджеры те да, легко могут терять более 10% мощности на валу на кручение этого суперчарджера и эту энергию мы уже крадем целиком от поршней.

Насколько я понимаю при добавлении турбочардера общий P-V график поднимется вверх.

Не совсем. Опять же, помним, что система не замкнута, выдыхаем мы на улицу, а вдыхаем из чарджера. Точки 1 и 2 поднимутся на значение буста, Точка 3 поднимется на большее значение, ибо гореть будет ядренее, так как напихали больше смеси в тот же объем, точка 4 поднимется, но не на значение буста, а на столько, насколько турбина мешает выхлопу.
Ну а в математику там я даже лезть боюсь, но один из конечных факторов кпд это степень сжатия, чем больше, тем лучше. Накачивая смесь чарджером мы повышаем эффективную степень сжатия.

Не бесплатно. Платить пришлось повышенным давлением в цилиндре на всех стадиях цикла. А это недобранная работа

Если бы все точки поднялись, работы была бы точно такая же, никакого недобора. Разве что потери на трение турбины.

[Животнае]

Куда у них привязана педаль газа интересно? Там надо постоянно клапанами на обоих цилиндрах играть. Как у них реализовано fully variable valves? Это же не только фазу, но и длительность открытия надо регулировать.

Педаль газа не знаю, есть ли она, это чудо на автомобили пока не ставили... Что касается клапанов, то при современном развитии печатного дела на Западе компьютеризации двигателей, сие вряд представится сложным, но вот надежным - не знаю. Тоета вроде уже вдвинула свои VVT-iE, там вообще распредвалы электрическими актуаторами приводятся, независимо от коленвала. Тут тебе и момент и длительность открытия какая хош...