PPL - How to guide?

[Papa Hotel Whisky]

Катана... я на ней штопоры делал...ах молодость

Не, это Eclipse, который C1. С Континенталем-240 на 125 лошадей. А штопор на ней запрещен (но делают, конечно )

[StrangerR]

Да может там все нормально, просто нюансы данного конкретного экземпляра. У нас их два, и в пилотировании различаются довольно сильно. Один я на крейсерской скорости триммирую в положение "от себя до упора", второй - примерно на половину от нейтрали. У одного тормоза прекрасно держат на runup, другой приходится на ручник ставить. Зато у него сиденья из овечьей шкуры и джипиэска получше (530 vs 430).
В прошлом клубе было три 152-х - на одной я летал с удовольствием, вторую худо-бедно терпел, а третью по возможности избегал. Одна прекрасно и предсказуемо ходит за ручкой и педалями, другая живет своей жизнью, иногда и с явной неохотой отвлекаясь на команды пилота.
Мораль - знать надо не абстрактные цифры из POH, а свой конкретный аэроплан. Точнее все

Ну, школьные 152-е бывают и боком летают - была одна такая в ахарте...

[Mnmal]

А у меня 6-е занятие сегодня было.
Тренировали power off stall. Что сказать - еще страшнее чем медленные полеты, но не так страшно как раньше казалось
Кроме того на обратном пути в аэропорт получилась внеплановая тренировка захода на посадку по стандартному (левому) трафику.
До этого все заходы были практически прямо на полосу, сегодня из-за ветра пришлось заходить на левый downwind leg, причем с очень короткой базой, потому как трафик у нас в аэропорту (KAPA) ну очень активный. В общем зашли, но не гладко - довольно сложно еще следить за скоростью, скоростью снижения и активно рулить на бейз и файнал.
Потихоньку начинаю общаться с диспетчетрами. Сегодня запрашивал разрешение на взлет и обратно на посадку. Вроде меня поняли

В общем, налет 5.9 часов, пока нравиться.
Хотя не могу до конца привыкнуть к педалям, из-за этого страдает координация между элеронами и раддером. Это пожалуй единственный момент который раздражает в Skycatcher. Педали слишком тугие. Так как места мало и довольно тесно, то угол на котором они расположены, опять таки не очень удобен и настроить до конца удобную посадку не удается. Ну и в добавок, довольно сложно работать раддером не попадая на тормоз, что мягко говоря не удобно при взлете.

[Papa Hotel Whisky]

Ну и в добавок, довольно сложно работать раддером не попадая на тормоз, что мягко говоря не удобно при взлете.

А вот с этим поаккуратнее, а то будет второй "Локомотив".
Как только начали выруливать на полосу - носки на педалях, пятки на полу. Оторвались, подошли к первому развороту (crosswind или уход с паттерна) - вот тогда можно и всей ступней.

[Mnmal]

А вот с этим поаккуратнее, а то будет второй "Локомотив".
Как только начали выруливать на полосу - носки на педалях, пятки на полу. Оторвались, подошли к первому развороту (crosswind или уход с паттерна) - вот тогда можно и всей ступней.

К сожалению не все так просто на skycatcher.
Переднее колесо не управляемое, так что такси без тормозов не сильно работает, особенно на малых скоростях (при трогании например)
Да и на взлете в самом начале раддер недостаточно эффективен пока минимальная скорость не набралась. Даже чеклист на взлет рекомендует сначала работать правым тормозом, пока раддер не стал эффективен.
В общем все решаемо с опытом, опять же инструктор все контролирует, так что больших проблем нет. Да и длины полосы для скайкетчера достаточно чтобы взьететь раз 10, тут скорее опасность с полосы слететь. Но по моим личным ощущениям, педали могли бы сделать и поудобнее.

[StrangerR]

По мне, 162-й все таки пойдет очень у многих для обучения - могли бы и сделать управляемую переднюю стойку.

[pic]

По вашей методе вы потратите кучу времени устанавливая скорость штурвалом, подбирая его положение (а там же не сразу), подбирая скорость... пока вы этим будете заниматься вы с хорошей вероятностью потеряете время. Потому метода при отказе
- A - триммер до упора вверх, штурвалом задаем какое никакое снижение и отпускаем его
- B - ищем куда собственно снижаемся и корректируем направление
- C - уже летим более менее куда надо и как надо, проверяем причины
- D - орем по радио

Вы тратите кучу времени когда при взлете тяните штурвал до Vy или Vx?

И вот теперь смотрим еще раз на скорость, прикидываем свой вес ветер и куда летим, и корректируем оную скорость (опять таки - небольшие коррекции делаем триммером а не штурвалом). Проверено на экзаменаторах, на двух - все были полностью согласны с такой методой.

Вы разницу между ground speed vs indicated speed

А по вашей методе от А до Б пройдет столько времени что уже поздно будет пить боржоми.

Это не моя методика это общепринятая рекомендуемая методика в том числе и FAA

Вы знаете, я ведь еще и физик. И аэродинамику я знаю наверное не хуже вас. Конечно, можно и так и так делать, но суть не меняется
- угол атаки при постоянном обдуве от винта определяется равновесием
- которое если отпустить штурвал задается именно триммером
- нагрузку на штурвале никто не держит
- а поэтому в установившемся полете скорость определяется именно триммированием. Нагрузку на штурвал мы даем просто чтобы быстрее поменять режимы, да и то не всегда - чаще например на глиссаде подкручиваем триммер чуть чуть и тем самым меняем скорость (не на ILS, там приходится и тем и этим работать)
- и я прекрасно знаю как обдув влияет и почему на 182-й дача газа приводит к уменьшению скорости (пока не подправишь или штурвалом или чаще опять таки триммером).

Мой линк выше вы принципиально не смотрели ? Угол атаки задается горизонтальным стабилизатором в вашем случае elevator. B первую мировую войну не имели триммеров но летали Да что тут говорить на нашем И 16 триммировать положение горизонтального стабилизатора можно было только на земле !

Вы можете проэкспериментировать и управлять самолетом без помощи триммера правда при этом вам надо будет использовать больше физических усилий.

Это у вас должно было быть на письменном экзамене на
"Trim tabs are small, movable portions of the trailing edge of the control surface. These movable trim tabs, which are controlled from the cockpit, reduce control pressures. Trim tabs may be installed on the ailerons, the rudder, and/or the elevator."
http://www.free-online-private-pilot-gr ... cture.html

Скажу больше есть еще rudder trim и aileron trim . Сорее всего инструктора вас учили их не трогать - и правильно делали

И как раз вы не правы - выкручивание триммера до упора не даст минимальную скорость. Оно дает нечто близкое к оптимальной скорости планирования, на самолетах на которых вываливание шасси не дает резкого увеличения сопротивления (вроде C-182RG где носовые створки шасси работают отличным воздушным тормозом, может и не давать, я кстати еще не проверил там, но там свои грабли в виде решения когда шасси вываливать...). Совет практический а не теоретический, мы проверяли с инструктором, я проверял в чек райдах, проверял на разных самолетах - есть исключения видимо но в основном он работает.

Вы упоминали сертификацию ? Вот что вам trim tab гарантирует
§ 23.407 Trim tab effects.
The effects of trim tabs on the control surface design conditions must be accounted for only where the surface loads are limited by maximum pilot effort. In these cases, the tabs are considered to be deflected in the direction that would assist the pilot. These deflections must correspond to the maximum degree of “out of trim” expected at the speed for the condition under consideration.

Попробуйте сами. А скорость оптимального планирования - я же говорю, она зависит от множества факторов. Она даже от ветра зависит - при мордувинде она выше а при ветре в хвост ниже. Вы на планере то хоть летали или нет, интересно - там же это попросту азы...

С триммером аналогично - я понимаю что можн подать и так и эдак но де факто скорость в установившемся полете регулирует именно триммер. Изменить скорость проще всего именно подкрутив его, а потом подобрав режим двигателя для нужной вертикальной скорости. А не наоборот. У больших цессн (182) эффект искажает большое влияние потока от винта на эффективность стабилизатора а у мелких оно проявляется почти в чистом виде. У 2 моторных тоже должно проявлятьс в почти чистом виде. И это не я придумал, это написано во многих учебниках, я только проверял их и убедился в их правоте.

Я не знаю уместно ли это или нет, но у меня тоже образование техническое. Чекрайдов тоже много было как и самолетов.

PS,. Не смешите меня про _не понимая сути_ - я как физик и инженер всегда понимаю как что работает и почему оно работает так а не иначе...

А я инструктор инженер ? Ну и?

PPS. Про войти в срыв очень просто. На планировании вы самолет не сорвете сколько не накрутите триммер - вы получите примерно 1.3 от скорости срыва или выше. А вот если триммер накручен до упора вверх а вы дали резко газ, то за счет оного обдува и инерции момента вы запросто влетите носом вверх и с полной мощностью в power on stall. Поэтому накрутив триммер на планирование, надо быть аккуратным выходя из оного дачей газа при тренировках, особенно кстати если закрылки уже выпущены.

Давайте как инженеры будем говорить на техническом языке:
1. stall = critical angle of attack
2. Самолет может выйти на критический угол атаки на любой скорости

3 1.3 Vso = традиционно считается approach speed . Это обычно PPLы узнают когда сдают на IR
4. 1.3 Vso != L/D max или best gliding speed.

Удачи вам почаще посещайте safety seminars спонсируемые FAA. Они бесплатные и полезные

[StrangerR]

На взлете - да, какое то время тратится на выставление скорости, а чаще просто известно положение триммера для взлета а дальше его подкручиваем насколько нужно. Первые 400 - 500 футов все равно никаких чеклистов не делаем а рулим, а потому времени там вагон и маленькая тележка...

Кстати, у меня есть все три триммера и два управляются, и никаких проблем. Триммер на руле направления крутим довольно часто. А на руле высоты крутим руками, кнопкой, и автопилот его тоже крутит. Но в целом когда нужно немного поменять скорость на заходе то меняем её именно триммером, почти не трогая штурвал (или вообще не трогая, держа без усилий). И в книжках во многих объясняется что по сути скорость самолета задает именно триммер (при отпущенном управлении, а управление почти всегда должно быть отпущено - стоять без усилий).

Короче, давайте не ругаться, есть разные способы получить один и тот же результат и мы о них говорим. То что триммера может не быть и вместо него будет физическая сила летчика - я не спорю но на фига?

(Да, а график то тут при чем? Речь была про то, можно ли самолет загнать в столл одним триммером. Сумеете цессну 172 загнать в power offf stall только триммером и при нулевых закрылках - будет вам конфетка или механику покаяние (не должна она загоняться по дизайну). А вот в power on stall и если переходом со снижения на полный газ её загнать можно одним триммером, не трогая йок вообще - на динамике.

PS. При встречном ветре нужно держать скорость ВЫШЕ наивыгодной скорости планирования, а при попутном НИЖЕ.

И ниже речь шла про прямолинейный полет с отпущенным управлением. А не про _загнать на любой скорости_. Хотя по жизни на любой тоже не загнать, развалится раньше в некоторых случаях что прекрасно иллюстрирует ваш график.

Гмм, а с чего это Vs0 стал считаться approach speed и на чем именно? Это не аппроч спид а скорость окончания flare да и то не особо. Скажем на моей C-182RG Vs0 = 35KIAS = 50 KCAS, Approach speed 60 - 70 KIAS (в зависимости от загрузки она очень заметно меняется, но обычно считается 65), а Best Glide speed 80KIAS правда не очень ясно с каким положением шасси (и естественно при встречном ветре я буду держать 90 а при сильном попутном 70, но сделаю это уже когда пройдусь полностью по всему ABCD).

Поймите наконец, что то что вы пишете - ничуть не противоречит тому что я сказал - что
- скорость самолета при установившемся планировании и отпущенном управлении определяется триммером
- как правило, если триммер накрутить почти до конца вверх (на цесснах и арчере до конца, а про диамонд не знаю) то установится примерно оптимальная скорость.
- а потому рецепт - при неприятности триммер вверх, идем дальше по чеклисту ABCD, сделав D подправляем скорость которая будет уже примерно правильной - остается верным.

Вот берем почти первую попавшуюся рекомендацию по С-150 (ну что попалось то и взял) и читаем

C-150 as a Glider

… without hope of restarting engine: Immediately...
1. Airspeed to best glide-near best rate climb (Move trim wheel down as far as it will go.)
2. Below gross glides are 5 knots slower
3. Determine field and wind
4. Mixture out, fuel off
5. Magnetos off
6. Stop the prop

Давайте как инженеры будем говорить на техническом языке:
1. stall = critical angle of attack
2. Самолет может выйти на критический угол атаки на любой скорости

3 1.3 Vso = традиционно считается approach speed . Это обычно PPLы узнают когда сдают на IR
4. 1.3 Vso != L/D max или best gliding speed.

Удачи вам почаще посещайте safety seminars спонсируемые FAA. Они бесплатные и полезные

[pic]

StrangerR,
Без обид - PPL это "обезьяна с гранатой". Хорошо когда человек продолжает свое летное образование после получения "летных корочек". Не смотря на все мои усилия похоже вы либо не читаете либо игнорируете. Взять хотя бы выше 1.3Vs0 vs Vs0..

Антогонизм вещь плохая. Я вам пытался объяснить как правильно а не "как я думаю" или "у кого какая метода". Недюсь вы хоть со своим CFI не спорите Аминь

[StrangerR]

StrangerR,
Без обид - PPL это "обезьяна с гранатой". Хорошо когда человек продолжает свое летное образование после получения "летных корочек". Не смотря на все мои усилия похоже вы либо не читаете либо игнорируете. Взять хотя бы выше 1.3Vs0 vs Vs0..

Антогонизм вещь плохая. Я вам пытался объяснить как правильно а не "как я думаю" или "у кого какая метода". Недюсь вы хоть со своим CFI не спорите Аминь

Есть много способов сделать правильно. И хороший инструктор предлагает несколько и выбирает подходящий. Я вашим способом делать не буду, я его считаю опасным, хотя и знаю. Мой инструктор со мной согласен. При этом он в отличие от вас знает оба способа и пробовал оба и предлагает оба. Мой CFII - физик и прекрасно все это понимает и пробует когда ему предлагаешь какую то идею, а дальше идея или принимается или бракуется.

ВОзьмите хоть пару книжек почитайте. Там написано что конечно можно считать по разному, но проще и удобнее считать и понимать что скорость в установившемся полете - функция триммера (без учета слипстрима) а вертикальная скорость - функция мощности, а не как вы - устанавливаем угол и снимаем усилия... Хотя можно и так и так и считать и делать, но второе приводит именно у студентов к грубым ошибкам.

Пример ошибки хотите. Заходим на моей C-182 по глиссаде. Если понимать как все работает то если мы выше, то
- триммируем на 65 - 70 узлов при скорости снижения 500 (примерно) при тяге в MP=17
- отпускаем тягу. Самолет опускает нос и разгоняется, потому что - не потому что тягу убрали а потому что слипстрим пропал.
- стандартная ошибка в этом месте - перетриммировать снова на 70 узлов ну или пытаться штурвалом скорость держать. Штурвал отпускаем, скорость выходит 80 снижение под 1000
- попав уже практически на глиссаду, восстанавливаем мощность 17 и скорость снова становится 70 при снижении 500 - мы на глиссаде.

Если не понимать что триммер определяет скорость и оттриммировав самолет на скорость 70 при тяге 17 не нужно больше его трогать даже трогая мощность - студент начинает раскачивать самолет пытаясь выставить точный угол тангажа и скорость а потом в конце глиссады внимания не хватает и он не успевает вообще скорость наблюдать. Результат обычно прибытие сильно не на посадочной скорости с разными сопуствующими чудесами.

На 172-й влияние слипстрима много меньше, на пайперах еще меньше, и там вообще - оттриммировали на СКОРОСТЬ и не трогаем триммер, пока не надо скорость менять.

С планированием аналогично. Ну не хватит внимания и скорость выдерживать и чек лист пройти и перетриммировать и еще и поорать и осмотреться. НЕ ХВАТИТ. У вас хватит у студента не хватит. А потому - тупо не глядя триммируем на планирование, на цесснах просто вверх до упора, на прочих - подбираем один раз и запоминаем но как правило тоже будет _вверх до упора_ - и не особо глядя на скорость идем по списку дальше, когда до конца дошли - глядь а скорость то уже правильная. Без отвлечения внимания.

И все это - подбирается с хорошим CFII, пробуется, идеи из АОПЫ проверяются. А не тупо отвергаем потому что мол _меня учили иначе_. Да, вас учили так, кого то иначе. А можно и так и так. И надо пробовать все и подобрать наиболее подходящее а не зацикливаться на одной методе.

PS. Интересно, а закрылки вы тоже при аварийной посадке не учите использовать чтобы например вспухнуть над забором? А то ведь работает и неплохо. Лучше бы знать студентам (вы то на полосу и так расчитаете. А студент не расчитает. И лучше бы ему все варианты показать. А не один.)

1.3 Vs0 я знаю, не заметил там у вас 1.3 (они слиплись) но это тоже эмпирика. Хотя и часто применяемая если нет порывов и бокового ветра.

[pic]

Есть много способов сделать правильно. И хороший инструктор предлагает несколько и выбирает подходящий. Я вашим способом делать не буду, я его считаю опасным, хотя и знаю. Мой инструктор со мной согласен.

Да действительно помнить скоростные характеристики конкретного самолета опасно
а тем более не возможно для физика А если физик еще и летает на одном и том же самолете то вероятность того что он может запомнить несколько скоростей становится еще меньше.

При этом он в отличие от вас знает оба способа и пробовал оба и предлагает оба. Мой CFII - физик и прекрасно все это понимает и пробует когда ему предлагаешь какую то идею, а дальше идея или принимается или бракуется.

Горе от ума (c)

ВОзьмите хоть пару книжек почитайте. Там написано что конечно можно считать по разному, но проще и удобнее считать и понимать что скорость в установившемся полете - функция триммера (без учета слипстрима) а вертикальная скорость - функция мощности, а не как вы - устанавливаем угол и снимаем усилия... Хотя можно и так и так и считать и делать, но второе приводит именно у студентов к грубым ошибкам.

Поскольку вы так любите читать кижки я вам еще раз дам ссылочку
"Trim tabs are small, movable portions of the trailing edge of the control surface. These movable trim tabs, which are controlled from the cockpit, reduce control pressures. Trim tabs may be installed on the ailerons, the rudder, and/or the elevator."
http://www.free-online-private-pilot-gr ... cture.html

Вот вам прямиком с сайта FAA c 4-12.
"Elevator trim tabs and adjustable horizontal stabilizers comprise the most common devices provided to the pilot for trimming for load variations. Over the wide ranges of balance during flight in large aircraft, the force which the pilot has to exert on the controls would become excessive and fatiguing if means of trimming were not provided.
http://www.faa.gov/library/manuals/avia ... r%2004.pdf

Остальные ваши заблуждения я комментировать не буду. Замечу только что человеку свойственно заблуждаться, физикам то же.

The doorstep to the temple of wisdom is a knowledge of our own ignorance.(c) Franklin

[StrangerR]

Ну видно что вы все таки не инженер. Потому что никак не поймете что все приведенное вами НИКАК не опровергает приведенного мной. И я не собираюсь пользоваться вашими способами - я пользуюсь способами которые ЛУЧШЕ и УДОБНЕЕ. И да, скорость планирования для своей C-182RG я если честно не помню - то есть помню конечно примерно (около 85 без закрылков и шасси, в мэнуале кстати сказанно 80 но я бы не стал сразу до 80 скорость сбрасывать, разве что ветер в хвост) но в случае чего действия мы отрабатывали опять таки такие же
- трим до упора вверх
- делаем B C D по списку
- подправляем скорость если нам нужно обеспечить максимальную дистанцию планирования, с учетом ветра и веса. Чаще всего этот шаг не нужен. Пока делали B C D скорость как раз устаканилась. Если бы начали с A и подбирали бы скорость, то пока оно там упадет и устаканится - уже и сесть 10 раз успеешь)
- расчитываем посадку.

С триммером вы никак не поймете - хоть ты убей - что триммер при брошенном управлении определяет горизонтальную скорость. Что никто не летает долго с нагрузкой, и чем делать по идиотски _выставляем нужный тангаж а потом долго снимаем нагрузки с управления_ для небольших коррекций используют именно _не трогая управление, чуть подкрутить триммер_. Некоторые CFI даже показывают посадку не прикасаясь к штурвалу вообще - с помошью триммера, газа и педалей - и нормально при этом садятся.
При этом это ну никак не противоречит сказанному в FAA и при том не везде триммер так устроен как вы описали (та же Arrow неплохой пример) что не меняет сути.

Есть много способов сделать правильно. И хороший инструктор предлагает несколько и выбирает подходящий. Я вашим способом делать не буду, я его считаю опасным, хотя и знаю. Мой инструктор со мной согласен.

Да действительно помнить скоростные характеристики конкретного самолета опасно
а тем более не возможно для физика А если физик еще и летает на одном и том же самолете то вероятность того что он может запомнить несколько скоростей становится еще меньше.

При этом он в отличие от вас знает оба способа и пробовал оба и предлагает оба. Мой CFII - физик и прекрасно все это понимает и пробует когда ему предлагаешь какую то идею, а дальше идея или принимается или бракуется.

Горе от ума (c)

ВОзьмите хоть пару книжек почитайте. Там написано что конечно можно считать по разному, но проще и удобнее считать и понимать что скорость в установившемся полете - функция триммера (без учета слипстрима) а вертикальная скорость - функция мощности, а не как вы - устанавливаем угол и снимаем усилия... Хотя можно и так и так и считать и делать, но второе приводит именно у студентов к грубым ошибкам.

Поскольку вы так любите читать кижки я вам еще раз дам ссылочку
"Trim tabs are small, movable portions of the trailing edge of the control surface. These movable trim tabs, which are controlled from the cockpit, reduce control pressures. Trim tabs may be installed on the ailerons, the rudder, and/or the elevator."
http://www.free-online-private-pilot-gr ... cture.html

Вот вам прямиком с сайта FAA c 4-12.
"Elevator trim tabs and adjustable horizontal stabilizers comprise the most common devices provided to the pilot for trimming for load variations. Over the wide ranges of balance during flight in large aircraft, the force which the pilot has to exert on the controls would become excessive and fatiguing if means of trimming were not provided.
http://www.faa.gov/library/manuals/avia ... r%2004.pdf

Остальные ваши заблуждения я комментировать не буду. Замечу только что человеку свойственно заблуждаться, физикам то же.

The doorstep to the temple of wisdom is a knowledge of our own ignorance.(c) Franklin

В чем конкретно я заблуждаюсь? Пока вы не опровергли ни единого моего слова.

[mymus]

StrangerR, извините за прямолинейность, но Вы несете феерическую чушь. Конкретно Вы заблуждаетесь в том, что пытаетесь на основании ограниченного опыта в конкретном самолете (или нескольких самолетах) делать выводы о законах аэродинамики в целом. Я Вам советую выучить основные V-скорости, их не так много. Best Glide Speed обычно указана на панели (и/или запрограммирована в PFD). И проверяйте свою методику в любом новом самолете, на котором будете летать, даже если самолет того же типа. И еще, условия Вашего эксперимента слегка отличались от реальных, т.к. пропеллер вращался на холостых и добавлял к drag, в реальной ситуации он может остановиться, так что все-таки заучите best glide speed и поглядывайте на ASI если что...

[Papa Hotel Whisky]

Джентльмены, давайте не будем ссориться. У кого-то одна методика, у кого-то другая. До тех пор, пока они дают результат с достаточной точностью для практического применения - имеют право на жизнь.
Мне больше интересны успехи топикстартера. У нас на Thanksgivings прекрасная погода установилась, с удовольствием слетал в зону с подругой, покрутились вдвоем, показал ей некоторые моменты. Сейчас последние летные деньки перед зимой - солнце, относительно тепло, безветрие, идеальная видимость и никакой термички. Для учебы - лучше не бывает.

[StrangerR]

StrangerR, извините за прямолинейность, но Вы несете феерическую чушь. Конкретно Вы заблуждаетесь в том, что пытаетесь на основании ограниченного опыта в конкретном самолете (или нескольких самолетах) делать выводы о законах аэродинамики в целом. Я Вам советую выучить основные V-скорости, их не так много. Best Glide Speed обычно указана на панели (и/или запрограммирована в PFD). И проверяйте свою методику в любом новом самолете, на котором будете летать, даже если самолет того же типа. И еще, условия Вашего эксперимента слегка отличались от реальных, т.к. пропеллер вращался на холостых и добавлял к drag, в реальной ситуации он может остановиться, так что все-таки заучите best glide speed и поглядывайте на ASI если что...

Ну так а толку их ЗАУЧИВАТЬ? В том то и дело что они РАЗНЫЕ.

Ветер в морду - скорость нужно держать ВЫШЕ.

Ветер в хвост - скорость нужно держать НИЖЕ (держится не скорость Best Glide а скорость не помню как называется но применяется на планерах как скорость наибольшего времени в воздухе)

Вес сильно ниже максимального (постоянное явление на 182-х) - скорость ниже

Шасси выпущены - скорость ниже (а выпуск занимает время особенно если аварийно)

Закрылки выпущенны на 10 - скорость ниже.

Пропеллер на IDLE - одна скорость. Пропеллер крутится но мотор выключен - скорость (оптимальная) ниже. Пропеллер стоит и шаг выдернут на себя - скорость выше (той что в документаации, если ветер чуть в морду и вес максимальный).

Нету де факто ОДНОЙ скорости которую было бы нужно заучивать, а потому ваш совет абсолютно бесполезен - C-182RG совсем даже не C-172N (на которой реально почти что одна скорость получится так как вес всегда близок к максимальному, шасси всегда выпущены и законтрены еще на заводе, шаг винта одинаковый). А вот совет _сначала накрутить триммер вверх, потом потратить время на B C D, а потом вернуться к A и подправить_ вполне себе работает и неплохо. Естественно на любом самолете это все желательно проверять, но как не странно мне исключений пока не попалось (а кому то попалось, я не спорю). Положение триммера даже более показательно чем скоростЬ, потому что Best Glide в значительной степени определяет угол атаки, который будет одинаковым при одном триммировании и разном весе, при том что скорость при этом будет разной - так что полезнее запомнить положение триммера а не скорость.

Между прочим, тоже самое касается и посадочной скорости. Её знать надо но это совсем даже НЕ ОДНА скорость. У меня она например
- 60 knots - я один, самолет легкий, ветер слабый
- 65 knots - самолет загруженн но не до предела, все остальное обычное
- 70 knots - самолет загружен и сильный кросс винд
- 65 - я один и топливо выработанно но сильный поперечный ветер и закрылки 20
- известная поправка на порывы (у нас привычно 240@20G30 так что приходится их делать)

И так далее. Попытки всегда держать одну скорость без поправки на квадрат веса и прочие факторы приводят к неаккуратным посадкам или просвистыванию половины полосы (легкий самолет, один пилот, полоса с уклоном 1% вниз - и 1500 как корова языком слизывает если садиться на 65).

PS. А у нас установились зимние туманы - в долине с вечера и до полудня а вчера и весь день был, так что я даже поменял в итоге самолет, взяв клубную 182 из LVK в который эти туманы не доходят _ОБЫЧНО_ - а то бы дергался (ceiling был от 400 до 500 в C83 а минимум там 450 если без WAAS - то есть то ли сел то ли не сел было бы..). Погода, короче - _Ежики в тумане_ называется.

[StrangerR]

Я кстати подумал и понял, что гораздо правильныее ставить оптимальный глайд на триммере а не по скорости. Триммер определяет угол атаки при ЛЮБОМ весе (при условии что баланс не поехал конечно, но он при выработке топлива не едет практически) а вот скорость зависит от корня квадратного от скорости. Поэтому сделав скажем риску на триммере - можно туда его скручивать и при полном топливе и толстом пассажире справа, и при пустых баках и одном пилоте - и получим оптимум. Скорости при этом будут разные.

Кроме того, в первый момент куда лучше выставить не Best Glide а 'Maximum Glide Time' скорость (а это совсем даже не одно и тоже, планеристы знают), потому что это дает больше времени для B-C-D. Потом уже, определившись с планами, и ЕСЛИ нужно максимизировать дистанцию, можно подправить на Best Glide Speed (как правило вам нужно будет не столько дистанцию максимизировать сколько время - посмотреть по сторонам, поговорить с ATC, определиться куда плюхаемся). Так что рекомендация сразу по приборам аккуратно подбирать скорость точно по книжке - вообще неверная получается.

[Papa Hotel Whisky]

Кроме того, в первый момент куда лучше выставить не Best Glide а 'Maximum Glide Time' скорость (а это совсем даже не одно и тоже, планеристы знают), потому что это дает больше времени для B-C-D. Потом уже, определившись с планами, и ЕСЛИ нужно максимизировать дистанцию, можно подправить на Best Glide Speed

А вот это очень правильно. Best glide speed хороша, когда нужно дотятуть во-о-он до той поляны на горизонте. А когда под тобой сплошные поля, куда важнее провисеть подольше - не торопясь пройтись по чек-листам, попробовать запуститься несколько раз, определить свое место и сообщить земле, где искать бренные останки, обглоданные койотами. А то и термик какой словить и улететь на маршрут
В-общем, я понял, что на триммере нужны две риски - Vy min для пустого самолета с одним пилотом и минимумом топлива - и для загруженного под завязку. Определенные опытным путем для данного конкретного экземпляра. В случае чего просто крутишь триммер в какое-то промежуточное положение (в зависимости от текущей загрузки) и не спеша занимаешься своими делами. Точность вполне достаточная, нет смысла блох ловить.

[mymus]

В-общем, я понял, что на триммере нужны две риски - Vy min для пустого самолета с одним пилотом и минимумом топлива - и для загруженного под завязку.

Ок, это уже ближе к реальности, чем "выкрутить триммер вверх". ИМХО все же смотреть прямо перед собой на приборную панель, где риски уже нанесены на ASI, продуктивнее. Кроме того, вы же не знаете заранее, где двигатель откажет, над сплошными полями или над лесом и поляной на горизонте. Будете 4 риски наносить, две для best glide и две для minimum sink? А потом разбираться какая что значит? Может все таки легче V скорости запомнить? Или оттримировать самолет под конкретную скорость, глядя на приборы, это сложная задача, занимающая несколько минут?

[StrangerR]

В-общем, я понял, что на триммере нужны две риски - Vy min для пустого самолета с одним пилотом и минимумом топлива - и для загруженного под завязку.

Ок, это уже ближе к реальности, чем "выкрутить триммер вверх". ИМХО все же смотреть прямо перед собой на приборную панель, где риски уже нанесены на ASI, продуктивнее. Кроме того, вы же не знаете заранее, где двигатель откажет, над сплошными полями или над лесом и поляной на горизонте. Будете 4 риски наносить, две для best glide и две для minimum sink? А потом разбираться какая что значит? Может все таки легче V скорости запомнить? Или оттримировать самолет под конкретную скорость, глядя на приборы, это сложная задача, занимающая несколько минут?

Вот именно. Это занимает несколько минут (оттриммировать под конкретную скорость - цессна 182 со скорости 150 узлов перейдет на скорость планирования около 90 узлов примерно за минуту, не быстрее) и не имеет в тот момент особого смысла. Поэтому это откладываем и просто примерно триммируем под планирование, что опять таки примерно на большинстве самолетов будет _триммер вверх до упора_. На тех что не до упора - нужно опробовать и запомнить. А потом если есть время - триммируем уже по ASI если нужно.

[mymus]

Это занимает несколько минут (оттриммировать под конкретную скорость

Мда...

А потом если есть время - триммируем уже по ASI если нужно.

Эта опция доступна только тем пилотам, которые знают V-скорости. Для тех, кто надеется на триммер, ASI бесполезная железка.

[StrangerR]

Это занимает несколько минут (оттриммировать под конкретную скорость

Мда...

А потом если есть время - триммируем уже по ASI если нужно.

Эта опция доступна только тем пилотам, которые знают V-скорости. Для тех, кто надеется на триммер, ASI бесполезная железка.

V скорость даже если и забыть (ну написано у меня в менуале 88 для C182RG, толку то с той цифири нуль - она верна лишь для одного частного редкого случая) то можно глянуть в чек листе который у меня например всегда висит на шнурке слева на борту. Но по жизни в 90% отказов двигателя вы не будете её держать вообще по целому ряду причин. И только в 10% редчайших случаев когда окажется что _вон тот аэродром на пределе достигаемости и вы туда УЖЕ повернули_ вы её будете держать - и тогда аккуратно выставите, причем вовсе не ту что написана в чек листе а пересчитав в уме с учетом веса (прикинув поправку как процент веса к общему весу и пополам - то есть если ваш вес на 20 процентов меньше максимума то уменьшив скорость на 10 процентов) а также и ветра (прикинув примерно поправку как встречный ветер / пополам). А выкрученный СРАЗУ же вверх триммер даст вам время посмотреть по сторонам, прикинуть куда лучше направляться, повернуть туда, поорать по радио, и ТОЛЬКО тогда уже, когда вы УЖЕ летите в желаемую сторону (и вероятнее всего летите на скорости _максимальное время планирования_) вы посмотрите на ASI и на ветер и на расстояние и подправите скорость. Поэтому совет _ПРЕЖДЕ ВСЕГО ВЫСТАВИТЬ СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНОЙ ДИСТАНЦИИ ПЛАНИРОВАНИЯ_ и сделать это по ASI - не просто плохой а еще и очень вредный, а правильная процедура
- при отказе триммер до упора или почти до упора (поэкспериментировать) вверх, НЕ ГЛЯДЯ ВООБЩЕ НА ASI. Просто крутим его вверх или куда по опытам определили (вероятно просто 3 - 4 раза вверх колесиком) и придерживаем штурвалом от задирания носа слишком сильно, просто на ощупь ну или глядя на горизонт. На скорость в этот момент глядеть вообще бессмысленно. Глядим наружу прикидываем где мы и куда поворачивать.
- заняться подбором площадки и быстро прогнать чек лист - а то может у вас просто переключатель баков не в том положении что нужно, повернуть в сторону желаемого района посадки
- поорать по радио
- и уже ТУТ, когда мы повернули куда нужно, определили что нам нужна максимальная дистанция планирования, мы уже опробовали чеклист без особых результатов, посмотрели на ASI и если НУЖНО аккуратно выставили скорость с учетом двух поправок - на ветер (примерно добавив 50% от встречного ветра или убрав процентов 30 от попутного) и на вес (примерно скинув по 5% скорости на каждые 10% недостатка до полного веса - надеюсь не надо объяснять почему так а не 2% и не 10%?).

А про минуту я не зря сказал. Столько примерно и займет аккуратное триммирование со скорости 150 на скорость 88 по ASI. В следующий раз проверу натурный эксперимент, но примерно так и выйдет. Вам же сначала надо чтобы скорость погасла, причем вначале то желательно её перевести в высоту потому что скорее всего вы все еще ЛЕТИТЕ НЕ ТУДА и вам эта оптимальная скорость как зайцу стопсигнал, вам высота нужна а не скорость...


А ваша метода мне нравится . Отказ, пялимся в ASI и пытаемся угадать триммер и тангаж для планирования, а самолет плавно теряет скорость со 150 миль до 90 или около того. Пялимся, наконец выставили скорость, оттриммировали с двух раз, глядим наружу - ай ты блин, во первых мы мотаем от аэродрома а во вторых он в 2 милях под нами и нам эта скорость как все тот же стопсигнал нужна была... потом вдруг обнаруживаем что переключатель бака стоял налево а нужно было в середину... переключаем, и оказывается что вообще зря суетились... очень мне нравится такая процедура. Сами её и выполняйте... свою я изложил выше. Если на взлете то тоже метода выставления скорости не работает потому что скорость нужно выставлять с учетом возможно выпущенных шасси и такую чтобы попасть куда нужно а не максимальной дистации и нужно быстро решение принять куда плюхаться а не пялиться в ASI. Ну и когда же ваша метода имеет какой либо смысл? (экзаменаторы все прекрасно переваривают метод _триммер до упора вверх и потом B C D а уже потом снова A_).

-

[Privet]

...
Вот именно. Это занимает несколько минут (оттриммировать под конкретную скорость - цессна 182 со скорости 150 узлов перейдет на скорость планирования около 90 узлов примерно за минуту, не быстрее) и не имеет в тот момент особого смысла. Поэтому это откладываем и просто примерно триммируем под планирование, что опять таки примерно на большинстве самолетов будет _триммер вверх до упора_. На тех что не до упора - нужно опробовать и запомнить. А потом если есть время - триммируем уже по ASI если нужно.

Что если двигатель остановился не на круизе, а на взлёте или при отработке stall? Будете не думая "крутить до упора"? Сомневаюсь. Наверняка гляните на ASI, установите штурвалом best gliding speed в спокойном воздухе (это достаточно хороший компромисс в такой ситуации - не потеряете зря высоту и не свалитесь при порыве ветра в штопор) и, только потом или одновременно, Вы будете крутить триммер в нужное положение. Любой пилот обычно его помнит для того типа, на котором летает. Поэтому, технически нет большой разницы - крутить до упора или до положения, которое помним, но первое общее правило - сначала установить или, как минимум, проконтролировать скорость по ASI. Уходит на это не минута, а секунды. У меня на 172-й нужная скорость устанавливалась к тому моменту, как триммер был выкручен в нужное положение. У неё скорость круиза не 150, конечно, но и скорость планирования у неё поменьше. На круизе для торможения принимаете штурвал на себя - размениваете лишнюю скорость на высоту, которая лишней не бывает.
Преимущество стандартного метода - полная универсальность. На какой бы скорости не отказал двагатель, Вы логически всегда выполняете одну и ту же последовательность операций. В отличие от Вашего метода, в этом методе отсутствуют эвристические подходы, которые, как мне кажется, не будут работать в любом случае. Значит, Вам придётся больше думать прежде, чем действовать, а это время и лишний повод для ошибок. Любой учебник будет рекомендовать действовать в критической ситуации строго по инструкции для данного типа и ни в коем случае не заниматься вычислением нужной скорости для разного направления ветра, разного веса, разного баланса etc. Несколько узлов ничего не изменит. Лучше пройтись сначала строго по check list, а только потом, если это действительно абсолютно необходимо, внести поправки. Это опыт многих пилотов, а Вы наверняка знаете какой ценой этот опыт получен. Так, зачем изобретать?
Я, однако, согласен с Вами, что неплохо знать, что обычно триммер надо крутить вверх и крайнее положение даёт хорошее приближение к нужной скорости при планировании. Лишняя информация пилоту не помешает, но, убейте меня, я бы не стал так делать автоматически на том типе, на котором я это не пробовал.

[XAOC]

дабы разбавить споры экспертов, задам ламерские вопросы.

вот если решил я взять в аренду самолет, вылетел из одного аэропорта и сел в другом. нужно ли как то заранее связываться с аэропором прилета? нужно ли платить за посадку? что если хочу на ночь самолет оставить у них? и как считаются часы рента, если летишь куда нить на несколько дней, с посадками на заправку?
и чисто ради интереса: во сколько обходится владение собственным небольшим самолетом (аренда места в аэропорту, тех обслуживание, и т.д., исключаю горючее при непосредственных полетах)?

[avitya]

Если аэропорт не частный, то обычно заранее связываться и платить не надо. В больших аэропортах могут потребовать бабло, но туда обычно на мелких не летают. Большинство клубов считают только время полёта, а не время аренды.

[mymus]

Я все а/п в пределах где-то 200 миль хорошо знаю, а если лечу дальше, то обычно перезваниваю заранее и уточняю, есть ли у них необходимое мне топливо, и есть ли место для парковки (особенно если на ночь).

Большинство а/п берут плату за посадку (landing fee) а также плату за парковку (ramp fee or tiedown fee). Сумма обычно зависит от веса самолета и кол-ва двигателей. В многих (но не всех!) а/п легкие одномоторные самолеты либо вообще ничего не платят, либо не платят, если покупаешь у них топливо. Начиная где-то с 4500 фунтов максимального взлетного веса и/или двух двигателей платят почти везде. Турбины также платят практически везде. Разумеется, в аеропорту где самолет базируется, платится только фиксированная сумма в месяц. В среднем landing fee для легкого одномоторного самолета составляет где-то десятку. Столько же за ночь парковки. Для турбопропа обычно несколько сотен. В крупных (напр JFK) или мелких но очень загруженных (напр TEB) ценник будет в районе 50-100 за посадку. В некоторых есть также departure fee. Еще очень редко, но бывает плата за взлет/посадку в ночное время суток (очень дорого и платят все, даже те кто там базируется)

Большинство клубов считают только время, когда двигатель работает. Но при этом почти у всех есть условие, что минимум 1-2-3 часа в сутки, т.е. нельзя взять самолет на неделю и заплатить за два часа.

Стоимость владения очень зависит от типа самолета и фарша в нем. Рент Т-ангара стоит от 100-500/месяц. Ежегодный техосмотр для простого самолета (скажем цессна без гласса) от 1200. Страховка такого самолета где-то от 2000.