PPL - How to guide?

[StrangerR]

Что если двигатель остановился не на круизе, а на взлёте или при отработке stall? Будете не думая "крутить до упора"?
Преимущество стандартного метода - полная универсальность. На какой бы скорости не отказал двагатель, Вы логически всегда выполняете одну и ту же последовательность операций. В отличие от Вашего метода, в этом методе отсутствуют эвристические подходы, которые, как мне кажется, не будут работать в любом случае. .

Не согласен. Про остановку на взлете (на низкой скорости) - штурвал от себя и тоже - триммер до упора вверх, дальше оно само устаканится. Я пробовал и так и так, и попытки выставлять скорость по индикатору приводят к отвлечению внимания и куче ошибок. Этот метод (триммер вверх) весьма широко рекомендуется инструкторами и был прописан в AOPA Student, откуда мы его с инструктором и выкопали и опробовали.

Естественно, сначала тангаж установим более менее требуемый, но о скорости думать в этот момент (если только мы не болтались на пределе столла) - терять время которого и так мало. Кстати, вспомнил - я именно так и делал во время учебы _возврат на 180 градусов при имитации отказа на взлете, если высота была 700 или 800) - и прекрасно метод работал. Потом при чек-ине на Techno Bravo опробовал (там электро триммер) - при имитации отказа не разбираясь со скоростями которые в тот момент вообще никто не помнил - триммер нажали он ушел вверх до упора, и оказалось что все сбалансировалось на оптимальную скорость планирования.

Как раз мой метод лучше. При отказе двигателя на ЛЮБОМ этапе выставляем триммер на планирование, опускаем нос если он задран, и бросаем штурвал (сам сбалансируется). Последовательность действий одинаковая и делается на 2 - 5 секунд, и не требует отвлечения внимания. Нос естественно опускаем штурвалом если он задран, но опять таки - не по приборам а по горизонту снаружи.

Я бы предложил просто поэкспериментировать. У обоих методов есть свои плюсы. Но мне очень - очень не нравится метод при котором нужно смотреть на приборы и ловить скорость, в момент когда времени нету.

(Тут написали про _знаю все аэродромы в радиусе 200 км_. ну я тоже знаю, толку то полные штаны - не всегда ясно где мы находимся, бывает разный ветер, бывает что аэродром то вон тут только облако тоже вон тут - у нас не равнина а горы, вообще то говоря. А потому время чтобы разобраться и принять решение - нужно и даже очень нужно.)

[StrangerR]

Гмм, на западе в большинство аэродромов НЕ БЕРУТ плату за посадку мелочи (туда попадают все одномоторные и мелкие двухмоторные). Я знаю лишь несколько совсем больших где берут и еще пожалуй Санта Моника и еще парочка в Орегоне. За парковку аэродромы побольше берут, на посадочных площадках брать некому. Если берешь топливо, то обычно первую ночь не берут (плату за парковку). Эта плата вообще около 5 - 10 долларов за ночь на что-то типа цессны. Во многих местах на летном поле есть кэмпграунд и можно просто стоять с палаткой (и за это часто берут плату).

Бывает еще что аэродром не берет но парковаться реально лишь в FBO которое берет.

Берем Bay Area
SFO - мелочь не летает. Большая Landing Fee.
SJC - есть плата за парковку (но не kanding fee)
Остальные - PAO, SQL, RHV, LVK, OAK, HWD, CCR, C83, TCY, SCK, и все мельче - Landing Fee отсутствует как класс.
Вообще я не знаю ни одного аэродрома с оной Fee кроме аэродромов класса B, Санта Моники которая вечно ругается с пилотами, и одного аэродрома в Орегоне которому в итоге сейчас устроили бойкот (и пожалуй, отменят и там).

Есть - рента, клубы, партнерство.

Рента - время считают по работе двигателя, берут лишь за время, обычно есть минимум который возьмут за день если взял на сутки. Чаще это 2 часа.
Клубы - есть членская плата в месяц, дальше варианты - или нет минимума, или как в FPI - минимума нет но есть суточная плата за резервирование (она примерно равна плате за 15 минут).
Партнерства - месячные расходы повыше, минимумов не бывает, часто делается _эта неделя приоритет у Васи а эта у Пети_.

В конечном итоге все равно час полета с топливом, ангаром и прочим обойдется где то в $100 + / - $40. Ну на навороченных побольше а на C-152 поменьше (но куда эта бедная C-152 в Калифорнии летом в жару долетит, если тут везде горы а у неё двигатель 110 сил и баки около 20 галлонов?)

Я все а/п в пределах где-то 200 миль хорошо знаю, а если лечу дальше, то обычно перезваниваю заранее и уточняю, есть ли у них необходимое мне топливо, и есть ли место для парковки (особенно если на ночь).

Большинство а/п берут плату за посадку (landing fee) а также плату за парковку (ramp fee or tiedown fee). Сумма обычно зависит от веса самолета и кол-ва двигателей. В многих (но не всех!) а/п легкие одномоторные самолеты либо вообще ничего не платят, либо не платят, если покупаешь у них топливо. Начиная где-то с 4500 фунтов максимального взлетного веса и/или двух двигателей платят почти везде. Турбины также платят практически везде. Разумеется, в аеропорту где самолет базируется, платится только фиксированная сумма в месяц. В среднем landing fee для легкого одномоторного самолета составляет где-то десятку. Столько же за ночь парковки. Для турбопропа обычно несколько сотен. В крупных (напр JFK) или мелких но очень загруженных (напр TEB) ценник будет в районе 50-100 за посадку. В некоторых есть также departure fee. Еще очень редко, но бывает плата за взлет/посадку в ночное время суток (очень дорого и платят все, даже те кто там базируется)

Большинство клубов считают только время, когда двигатель работает. Но при этом почти у всех есть условие, что минимум 1-2-3 часа в сутки, т.е. нельзя взять самолет на неделю и заплатить за два часа.

Стоимость владения очень зависит от типа самолета и фарша в нем. Рент Т-ангара стоит от 100-500/месяц. Ежегодный техосмотр для простого самолета (скажем цессна без гласса) от 1200. Страховка такого самолета где-то от 2000.

[mymus]

Тут написали про _знаю все аэродромы в радиусе 200 км_. ну я тоже знаю, толку то полные штаны - не всегда ясно где мы находимся, бывает разный ветер

Это было написано в ответ ХАОСу а не Вам, по поводу перезваниваете ли в а/п перед полетом. Надо понимать, Вы перезваниваете чтобы узнать какой у них ветер.

[XAOC]

спасибо всем ответившим. очень полезная информация.
начинаю копить на PPL-курс

[Papa Hotel Whisky]

спасибо всем ответившим. очень полезная информация. начинаю копить на PPL-курс

Вы в MD, судя по профилю? Поглядите Fredercik для начала. Gaithersburg тоже можно, но он уже внутри SFRA, там процедуры более долгие и сложные. Будете по полчаса молотить движком (за деньги, между прочим) и ждать разрешения на взлет.
Через речку есть Manassas и Leesburg, чуть подальше - Winchester и Martinsburg. Прокатитесь по всем, узнайте расценки, добавьте время и топливо на дорогу - и вперед, за орденами

[XAOC]

спасибо всем ответившим. очень полезная информация. начинаю копить на PPL-курс

Вы в MD, судя по профилю? Поглядите Fredercik для начала. Gaithersburg тоже можно, но он уже внутри SFRA, там процедуры более долгие и сложные. Будете по полчаса молотить движком (за деньги, между прочим) и ждать разрешения на взлет.
Через речку есть Manassas и Leesburg, чуть подальше - Winchester и Martinsburg. Прокатитесь по всем, узнайте расценки, добавьте время и топливо на дорогу - и вперед, за орденами

мне ближе всего Frederick и Gaithersburg, я живу в Clarksburg. так что наверное Frederick будет лучше.

а на h1b дают лицензию?

[avitya]

Дают, но надо пройти муторный процесс получения разрешения от ТСА.

[Papa Hotel Whisky]

Frederick неконтролируемый и за пределами SFRA. То есть процесс обучения самый простой, но общение с traffic control будет по минимуму. В принципе, на первом этапе это нормально, потом наверстаете. Зато общения с другими бортами - выше крыши. Может даже и к лучшему - traffic controller всегда говорит на чистом английском, а пилоты - кто во что горазд, так что практику получите незабываемую

[Privet]

Что если двигатель остановился не на круизе, а на взлёте или при отработке stall? Будете не думая "крутить до упора"?
Преимущество стандартного метода - полная универсальность. На какой бы скорости не отказал двагатель, Вы логически всегда выполняете одну и ту же последовательность операций. В отличие от Вашего метода, в этом методе отсутствуют эвристические подходы, которые, как мне кажется, не будут работать в любом случае. .

Не согласен. Про остановку на взлете (на низкой скорости) - штурвал от себя и тоже - триммер до упора вверх, дальше оно само устаканится. Я пробовал и так и так, и попытки выставлять скорость по индикатору приводят к отвлечению внимания и куче ошибок. Этот метод (триммер вверх) весьма широко рекомендуется инструкторами и был прописан в AOPA Student, откуда мы его с инструктором и выкопали и опробовали.

Естественно, сначала тангаж установим более менее требуемый, но о скорости думать в этот момент (если только мы не болтались на пределе столла) - терять время которого и так мало. ...

Нет, нет и нет. Скорость это то, что обеспечивает полёт. Пилот всегда должен думать о скорости. Если под "думать о скорости" Вы имеете в виду "вычислять некую оптимальную скорость", то я согласен, что этого делать сразу после остановки двигателя не стоит. Не до того, но контролировать скорость по приборам пилот обязан.

Ваша последняя фраза в моей цитате говорит о том, что в Вашем методе есть исключения. Самолёт с правильной центровкой, летящий по прямой со скоростью выше срыва после правильной установки триммера наверняка в конце-концов сбалансируется на скорости наилучшего планирования. Это заложено в конструкции самолёта. Что если с самолётом что-то не так? Нарушена центровка, неправильно установлен стабилизатор, заклинил триммер и прочая и прочая. Катастрофы потому и случаются, что образуется цепочка событий. Всё будет ок пока всё ок, но когда двигвтель заглохнет по-настоящему, то всё может оказаться не так, как на тренировке. Механик забудет инструмент, вредыдущий пилот хряпнет самолёт о полосу и что-то повредит, тяжёлая сумка Вашего приятеля окажется не там, где ей надо быть и тд.
Поэтому, выполняя любые действия, мы автоматом смотрим на приборный кластер и не только контролируем важнейшие параметры, но и прикидываем нет ли в них каких противоречий. Какой-то индикатор может и не работать и/или сильно врать. Контроль приборов - важнейший элемент пилотирования. Это не означает, что надо пялится в индикатор скорости и подбирать до ната нужную скорость. Мы лишь бросаем взгляд на приборную доску, запоминаем и анализируем. Я уверен, что и Вы так делаете, но опускаете этот момент, т.к. это делается автоматом, не здумываясь.
Например, Вы написали "(на низкой скорости) - штурвал от себя и тоже - триммер до упора вверх". Сравните с тем, что я написал про действия на круизе: "гляните на ASI, установите штурвалом best gliding speed в спокойном воздухе и, только потом или одновременно, Вы будете крутить триммер в нужное положение". Разница только в контроле приборов. Это принципиальный момент в нашем споре. Крутить триммер вверх до конца или до некоторого положения - это не принципиально.
Контроль приборов - одно из первых действий, которому учат пилотов. Что бы мы не делали, нас учили не терять контроль за показаниями приборов основного кластера. Не может быть, чтобы кто-то посоветовал выполнять какие-то действия по управлению самолёта не глядя на приборы. Типа "крутанул в нужное положение и забыл". Я не помню, чтобы в check list упоминались приборы. Если в check list говорится об установке какой-то скорости, то контроль по приборам подразамевается.

[XAOC]

хотел бы уточнить, в sport pilot можно только самому летать или еще 1 пассажира можно взять? на сайте школы написано ограничение - 1 пассажир. это без учета пилота?
и вообще, стоит ли начинать со спорта? все же почти в 2 раза дешевле по обучению, немного дешевле рент, да и финты всякие можно делать на спорт самолете (можно ли?).

[StrangerR]

Тут написали про _знаю все аэродромы в радиусе 200 км_. ну я тоже знаю, толку то полные штаны - не всегда ясно где мы находимся, бывает разный ветер

Это было написано в ответ ХАОСу а не Вам, по поводу перезваниваете ли в а/п перед полетом. Надо понимать, Вы перезваниваете чтобы узнать какой у них ветер.

Я лично открываю skyvector.com или еще есть http://maps.avnwx.com/ и там вижу и ветер и облачность и прочее, общую картинку короче. Кстати, там же смотрю если просто собираемся поехать на океан на пляж. Хотя есть некоторые аэродромы на которых есть ASOS но на интернет они не попадают (мой родноу C83 из таких, а ветры там бывают 240@20G30)

А насчет скорости. Скорость самолета при отпущенном штурвале _в установившемся состоянии_ определяется именно триммером и ничем больше, причем это даже не очень сильно зависит от состояния двигателя (выдает он мощность или нет), а потому я буду делать так как меня учили - триммировать на заранее известное положение (как правило, максимум вверх) отпускать более менее штурвал и заниматься другими делами а уже ПОТОМ подправлять скорость. Желающие тратить время на ненужную ручную установку скорости милости прошу в методу pic-а, она тоже допустима, просто она хуже. Контроль скорости естественно нужен, но он входит в практически автоматическое сканирование приборов, плюс на самом деле достаточно за окно смотреть (если конечно там не туман) чтобы видеть что самолет в нормальном состоянии - нос ниже горизонта, управление не ватное - летим нормально (штурвал не бросается а приотпускается, как кстати и при полетах на автопилоте - я его обычно слегка придерживаю, тем более что на многих автопилотах можно чуть подправлять им без выключения автопилота). То есть никто не говорит что нужно совсем уж бросить смотреть за скоростью, более того, если скажем задача - немедленно вернуться на свой аэродром (180 градусов) а высота где нибудь футов 800, то как раз за скоростью то и смотрим внимательно... все зависит от ситуации.

Да, лайт спорт - можно возить 1 пассажира. Сейчас еще обсуждают полеты без медицинской справки (так же как и лайт спорт - никогда не отказывали в оной и есть водительские) - с условиями похожими на лайт спорт но меньшими ограничениями на вес и мощность (по моему, до 180 сил, 1 пассажир, и можно летать в пепелацах навроде C-172) - похоже, будут продавливать этот вариант тоже. Стоит ли начинать учебу с лайт спорт - не знаю, дело в том что в большинстве клубов лайт спорт пока только 1, и надежность учебы именно на него не очень высокая (сломается или очередной студент погнет там шасси или еще что). Если там где вы собираетесь учиться есть например пара C-162, то совсем другое дело, можно и попробовать. Еще у лайт спорт (не касается C-162) часто ручной тормоз и это страшно раздражает (я лично не стал рентить наш лайт спорт потому что переключения с цессн на технам браво - с педалей у первых на ручку посередине у вторых - меня раздражало все время и страшно, и я побоялся что запутаюсь перепрыгивая с одного на другую). Но летают они очень и очень приятно.

Контроль приборов - одно из первых действий, которому учат пилотов.

Это вообще говоря не совсем так. Нас учили летать и БЕЗ ПРИБОРОВ. То есть скорость более менее можно выставить просто зная положение носа самолета, высоту можно оценить по знакомым елкам, а зная положения триммера можно вполне надежно садиться вообще без приборов. И этому некоторые инструктора учат. Вот в IFR контроль приборов (особенно перекрестный) очень важен потому что там нет внешнего мира. А в VFR это еще интересный вопрос, что нужно контролировать в первую очередь - на прямой вы в столл не свалитесь незаметно ну никакими силами, а вот въехать в летяшего рядом планериста оно запросто...

По моим ощущениям учиться есть смысл
- или на неконтролируемом аэродроме на лайт спорт если есть шансы брать в ренту (в хозяйстве таких 2 - 3 штуки)
- или на контролируемом на PPL
Для иноязычного человека в PPL где то треть нагрузки - это именно общение с АТС. К тому же общаться с ATC проще чем по CTAF общаться с другими пилотами на неконтролируемом аэродроме.

[Privet]

...

Контроль приборов - одно из первых действий, которому учат пилотов.

Это вообще говоря не совсем так. Нас учили летать и БЕЗ ПРИБОРОВ. То есть скорость более менее можно выставить просто зная положение носа самолета, высоту можно оценить по знакомым елкам, а зная положения триммера можно вполне надежно садиться вообще без приборов. И этому некоторые инструктора учат. ...

Чего не так? Вас учили летать без приборов не научив летать с приборами? Я понимаю, Вы не хотите уступать в споре, но давайте ближе к действительности.
На private pilot licence нет требований летать без приборов, зато есть требование уметь летать по приборам, а то, что какой-то инструктор чему-то там учит, так это его личное желание. Меня инструктор учил летать в горах. Ну, и? На экзамене меня никто в горы не потащил, зато "картуз" надели, крутанули самолёт и попросили вывести, глядя только на приборы.

В FBO, где я летал, грохнулась Сессна-152. У пилота налёт 6000+. Взлетал с полными закрылками. Профи ведь на приборы не смотрят. Зацепил за провода - упал на спину самолёта на автостоянку. Не сразу понял, что произошло. Летел с малолетним пассажиром. Благо, никто не пострадал. Следователю плёл о том, что двигатель не тянул, в результате он не смог отвернуть и пр. и пр. А на земле у самолёта закрылки опущены по полной.

[mymus]

хотел бы уточнить, в sport pilot можно только самому летать или еще 1 пассажира можно взять? на сайте школы написано ограничение - 1 пассажир. это без учета пилота?
и вообще, стоит ли начинать со спорта? все же почти в 2 раза дешевле по обучению, немного дешевле рент, да и финты всякие можно делать на спорт самолете (можно ли?).

Да 1 пассажир помимо пилота. Стоит ли, зависит от того какая цель обучения, если как ступенька перед PPL, то нет не стоит. Если цель летать как угодно, главное быть в воздухе, то стоит. Я не думаю, что обучение будет в два раза дешевле, скорее где-то в 1.5 раза. 20 часов это минимум, никто не сдает эказамен после 20 часов (то же самое относится и к PPL). Кроме того, найти подходящий самолет будет всегда сложнее.

Насчет финтов, если имеется в виду аэробатика, то во первых спортивная лицензия и спортивный самолет это не одно и то же. Все самолеты, сертифицированные в аэробатической категории, которые мне приходилось видеть, не попали бы под ограничения LSA хотя бы даже по весу. Впрочем, это не значит что их не существует, я специально не интересовался. Во вторых, с PPL можно делать все то же самое, что и с спорт лицензией, в т.ч. аэробатику. В третьих, не факт что спорт пилота застрахуют для занятия аэробатикой, они и с PPL не особенно то охотно страхуют. Например, когда я начинал заниматься аэробатикой, меня не хотели страховать для соло полетов, пока не налетал то ли 100, то ли 125 часов и 10 tailwheel (на тот момент у меня был PPL и кажется даже Instrument Rating)

[mymus]

Погуглил, похоже таки не существует LSA самолетов, подходящих для занятий аэробатикой, хотя есть прототипы.
http://www.oshkosh365.org/ok365_Discuss ... picid=5461

[StrangerR]

...

Контроль приборов - одно из первых действий, которому учат пилотов.

Это вообще говоря не совсем так. Нас учили летать и БЕЗ ПРИБОРОВ. То есть скорость более менее можно выставить просто зная положение носа самолета, высоту можно оценить по знакомым елкам, а зная положения триммера можно вполне надежно садиться вообще без приборов. И этому некоторые инструктора учат. ...

Чего не так? Вас учили летать без приборов не научив летать с приборами? Я понимаю, Вы не хотите уступать в споре, но давайте ближе к действительности.
На private pilot licence нет требований летать без приборов, зато есть требование уметь летать по приборам, а то, что какой-то инструктор чему-то там учит, так это его личное желание. Меня инструктор учил летать в горах. Ну, и? На экзамене меня никто в горы не потащил, зато "картуз" надели, крутанули самолёт и попросили вывести, глядя только на приборы.

В FBO, где я летал, грохнулась Сессна-152. У пилота налёт 6000+. Взлетал с полными закрылками. Профи ведь на приборы не смотрят. Зацепил за провода - упал на спину самолёта на автостоянку. Не сразу понял, что произошло. Летел с малолетним пассажиром. Благо, никто не пострадал. Следователю плёл о том, что двигатель не тянул, в результате он не смог отвернуть и пр. и пр. А на земле у самолёта закрылки опущены по полной.

Это простите называется _не проверил чек лист_. Ничего общего с приборами. Учат естественно сначала все делать по приборам, а потом если есть время то и без. И не зря учат. В IFR также учат делать аккуратный кросс чек который кстати не прописан в книжках FAA - тоже не зря.

PS. Два раза ловил ситуацию когда пассажир или инструктор задевали коленом за ручку установки закрылок на 182-х цесснах. Хотя на 182-й на уровне моря она и с полными взлетит, благо мощности хватает, а на 152 или 172N это чревато (у нас в клубе вообще на 172N убрали положение на 40).

[XAOC]

а кто-нибудь покатать на самолете может в ближайшее время в окресностях DC Area?

[Privet]

...
В FBO, где я летал, грохнулась Сессна-152. У пилота налёт 6000+. Взлетал с полными закрылками. Профи ведь на приборы не смотрят. Зацепил за провода - упал на спину самолёта на автостоянку. Не сразу понял, что произошло. Летел с малолетним пассажиром. Благо, никто не пострадал. Следователю плёл о том, что двигатель не тянул, в результате он не смог отвернуть и пр. и пр. А на земле у самолёта закрылки опущены по полной.

Это простите называется _не проверил чек лист_. Ничего общего с приборами. ...[/quote]
Изначальная ошибка - check list. Глянув на приборы, он мог определить, что что-то не так и попытаться выяснить проблему, но он этого не сделал. Игнорирование приборов - одна из критических ошибок в этой аварии. Мы на теоретических занятиях это обсуждали.

P.S. Он пилил, ничего не заметив, до первого поворота, где он уменьшил обороты двигателя (!) и просыпался вниз на провода. Взлетал он с KAUN c 34-й. Грохнулся примерно в километре от точки взлёта на стоянку Auburn Way Autos.

[StrangerR]

Изначальная ошибка - check list. Глянув на приборы, он мог определить, что что-то не так и попытаться выяснить проблему, но он этого не сделал. Игнорирование приборов - одна из критических ошибок в этой аварии. Мы на теоретических занятиях это обсуждали.

P.S. Он пилил, ничего не заметив, до первого поворота, где он уменьшил обороты двигателя (!) и просыпался вниз на провода. Взлетал он с KAUN c 34-й. Грохнулся примерно в километре от точки взлёта на стоянку Auburn Way Autos.

Странно, а зачем он уменьшил обороты - с каких это пор на первом повороте уменьшают обороты (я еще понимаю на 182-й - после набора 1500 - 2000 обычно уменьшаешь мощность загоняя стрелку в зеленый сектор а на 152-й загонять нечего абсолютно), и с каких пор его делают не по высоте или по приближению к какой либо мешающей горке а по времени - как можно посыпаться с него на провода? И кстати, как раз НАОБОРОТ - если бы он хоть немного летал НЕ ПО ПРИБОРАМ он бы заметил странное поведение самолета (плохой набор высоты а главное ненабор скорости - уж на закрылках 40 то C-152 вообще скорость не набирает, почти никак) и озадачился бы... У меня было пару раз ситуация _что то не так_, и я не могу сказать что именно _приборы_ тут помогают - скорее общее понимание _что то не так - тангаж вверх лезет а скорость визуально как то не особо_ - быстрая проверка - ага, инструктор закрылки на 10 отжал коленом или шасси забыли убрать (бывает иногда в запарке особенно при отвлекающих на взлете факторах). То есть тут очень спорно, помогут ли приборы или наоборот поможет общая привычка смотреть ВИЗУАЛЬНо на поведение самолета. Да, если это там была 150-я а не 152-я то там довольно неудобно сделано и закрылки можно запросто и забыть на 40-ка.

KAUN уже почти горный аэропорт, а там ОБЯЗАТЕЛЬНО тщательное выполнение всех чеклистов. Потому как в горах любая мелочь может привести в подобному (типа забыл обеднение смеси отрегулировать на максимальную мощность ну или те же закрылки не так стоят - на уровне моря это все прощается а в горах не слишком). На уровне моря я их часто по памяти делаю а в горах - строго не торопясь по книжке. Тем более что 152-е в горах вообще не летают, почти никак (сколько их тут разложили - не счесть... ну куда с таким двигателем и в горы лезть?)

[Privet]

KAUN - не горный аэропорт. Его возвышение 1539 ft. и в пределах подхода никаких высоких холмов. Он находится недалеко от SeaTac под его "зонтиком". Я там летал и никаких особенностей не припомню. Зачем он убрал газ я не знаю. Я согласен, что это информация ненадёжна. Следователю он в этом не признался, но throttle был в таком положении на земле. Сдвинулся во время падения? Может быть, но он упал он в перевёрнутом положении и не так сильно. В каком-то описании было написано, что самолёт распался на две части винт был закручен в спираль, но мой иструктор лично ездил на место, чтобы разобрать и перевезти самолёт. Ог говорил, что самолёт получил небольшие повреждения и был на тот момент лётнопригоден.

[StrangerR]

KAUN - не горный аэропорт. Его возвышение 1539 ft. и в пределах подхода никаких высоких холмов. Он находится недалеко от SeaTac под его "зонтиком". Я там летал и никаких особенностей не припомню. Зачем он убрал газ я не знаю. Я согласен, что это информация ненадёжна. Следователю он в этом не признался, но throttle был в таком положении на земле. Сдвинулся во время падения? Может быть, но он упал он в перевёрнутом положении и не так сильно. В каком-то описании было написано, что самолёт распался на две части винт был закручен в спираль, но мой иструктор лично ездил на место, чтобы разобрать и перевезти самолёт. Ог говорил, что самолёт получил небольшие повреждения и был на тот момент лётнопригоден.

Ну, 1539 летом в легкую становятся 4K, и холмы там допустим должны быть (слетаю через неделю и гляну, самому интересно - сверху много раз летал но там ни разу не садился, а там неплохой ресторанчик вроде бы имеется). Для 152-й вполне этой DA хватит чтобы сверзиться с полными закрылками. А в Тахе они (152-е) и без закрылок падают регулярно на попытках взлетать летом в жару. (Вообще странно, у нас 150ю на грядки уронили и уже хватило чтобы total, как она там могла быть летнопригодна?)

Можно там и рандеву устроить, кстати. Я в прошедшие выходные в 0Q5 слетал, погода выше всяких похвал была. А сейчас самолетка куда то на юга улетела на неделю.

[Papa Hotel Whisky]

Мне другое непонятно. С каких пор сначала убирают обороты, а потом закрылки? Даже у нас в KJYO, где паттерн на 1300, а на 1500 уже нижняя граница bravo-class KIAD (и влезают туда регулярно, особенно молодежь) никому не придет в голову убирать обороты до того, как привел аппарат в полетную конфигурацию. Независимо от типа.

[StrangerR]

Да он же не знал что у него закрылки выпущены...

Хотя кстати интересное наблюдение. Крутим заходы ILS -> Missed -> VOR -> Missed -> ну и так далее. На глиссаде у меня C-182RG идет в режиме - закрылки 10 (шасси выпущены) MP17 - скорость 90. (Ну 75 если имитируем совсем хреновую погоду и тогда закрылки 20).

При переходе на Missed нужно СРАЗУ убирать эти закрылки. Тогда мы без просадки переходим на набор высоты. То есть обороты дал - шасси вверх - закрылки вверх - и на том же триммировании что было получил набор 500 - 1000 и скорость около 90.

Если опоздать с закрылками то при том триммировании которое выставлено для глиссады - скорость падает до 65 - 70 (из за дачи полного газа и триммерования на глиссаду с закрылками) если не прикладывать очень и очень приличных усилий на пикирование (обычно это не получается так как занятий при Missed хватает - привет снова идее по прибору аккуратно так скорость выставлять при emergency), и тогда уже убрать закрылки просто так не выходит - нужно прижимать самолет, разгонять хотя бы до 80 а лучше 90, убирать и сразу же тянуть на себя чтобы не было просадки. Короче, как выяснилось после где то 5 - 10 разборок, почему при Missed часто происходила просадка самолета, оказалось что как не странно - из за поздней уборки закрылок - очень сильно меняется триммирование если их убираешь уже из набора высоты. Это конечно еще и особенность C-182RG но все таки...

На C-152 влетев в набор с полными закрылками - нужно оочень аккуратно и оочень плавно их убирать и прижимать самолет вниз перед уборкой чтобы разогнать и тянуть после чтобы не просесть... иначе получишь приличную просадку или срыв. Я вот думаю - может в ТОМ случае было все не так - взлетели нормально, выставили набор на небольшой скорость (на V лучшего угла набора) и пассажир коленом задел ручку закрылок вниз - тогда можно так скабрировать что и на спину ляжешь, что вроде бы там и наблюдалось?

[Papa Hotel Whisky]

Он мог не знать, что они в третьем положении, то бишь на 40. Но в первом, а то и втором они явно стояли, не без закрылков же он взлетал. А тут процедура стандартная - набрал футов 300, убедился в наличии запаса по скорости - и убираешь, контролируя клевок. И только потом, в полностью полетной конфигурации, начинаешь убирать обороты - да и то не факт, что сразу.
А вот вариант, что задел коленом в горизонте или установившемся наборе, и сразу не разобрался - интересно и весьма правдоподобно.

[StrangerR]

Он мог не знать, что они в третьем положении, то бишь на 40. Но в первом, а то и втором они явно стояли, не без закрылков же он взлетал. А тут процедура стандартная - набрал футов 300, убедился в наличии запаса по скорости - и убираешь, контролируя клевок. И только потом, в полностью полетной конфигурации, начинаешь убирать обороты - да и то не факт, что сразу.
А вот вариант, что задел коленом в горизонте или установившемся наборе, и сразу не разобрался - интересно и весьма правдоподобно.

На большинстве цессн да и пайперов взлет идет без закрылков. Кроме варианта short field когда на 152 и 172 взлет рекомендуется с закрылками на 10 а на 182-й на 20. Так что убирать там абсолютно нечего, как правило.

[Papa Hotel Whisky]

Цессну уже и забывать стал, сорри. Был уверен, что нормальный взлет на 10, а short/soft field - на 20. Надо будет в ПОХ глянуть.
Но вот Пайпер - извините. Свой первый полет на Warrior помню как вчера. Громадный рычаг закрылков между сиденьями, как ручник на машине. Ну и отпустил его как ручник, одним движением. Словил великолепный клевок почти до земли и сочные комментарии экзаменатора по поводу