Немного фоток на авиационную тему

[StrangerR]

Не совсем - собственно мы в основном делали не эту проверку (она заняла 10 минут, там есть снимок в альбоме) а IPC для следующих 6 месяцев (открутились по всем окрестным заходам), а потом я быстро-быстро умотался обедать в HAF, так что граунд сделали через неделю.

Так к слову если BFR то он требует минимум 1 час на земле и 1 час в воздухе -это двухгодичная проверка. IPC случается тогда когда прошло больше года и пилот не сделал пологающиеся 6 approaches, holds, intercepting, tracking...То есть если эти заходы делать вовремя то IPC не нужно. Кстати я не уверен что IPC можно мешать с BFR они по определению разные.

На BFR час в воздухе делать нечего абсолютно - я даже не представляю как там можно час потратить если чисто BFR делать. С IPC все просто - мне не нужен формально IPC, у меня вообще была IFR currency, просто у нас летом не набирается 6 заходов, вот мы и соединили все вместе для простоты

BFR
IPC
Check для авиаклуба (мне тоже он не нужен в этом году но он совпадает с BFR и я его сделал чтобы следующий раз делать тоже вместе с BFR - они полностью совпадают кроме требования в авиаклубе показать если есть IFR один инструментальный заход).
// мы бы и полет на ланч соединили но времени не было а в прошлый раз мы так делали - IPC /тоже чтобы не заморачиваться 6-ю заходами/ + полет на ланч в монтерей, заодно вместо оплаты времени инструктора на земле я обычно оплачиваю совместный ланч.

Соединяются прекрасно - инструментальные заходы можно закончить T&G причем во всех желаемых видах, потом мы сделали Stall и Steep Turns, вернулись с ILS + circling (даже вышку уговорили на паттерн с другой стороны - он у нас в circling противоположен vfr), заодно получился short field landing, по пути где то сделали soft field, ну разве что посадку без двигателя не имитировали (впрочем я её на цитабрии как раз 2 недели назад имитировал причем со взлета и разворота на 180). И что еще было в BFR делать?

У нас был выбор, сделать IPC или 5 инструментальных заходов - у меня IPC currency до конца ноября и летом было 2 инструментальных захода (один недавно) - Калифорния же!. Сделали 5 заходов, холд, еще что-то там, и с GPS и без, и с автопилотом и без, съимитировали потерю вакуума, по пути протестировали автопилот на localizer (ведет себя прекрасно), и записали IPC чтобы не заморачиваться с отсчетами дней с 6 заходами. Я так уже делал - делал IPC вместо нескольких заходов.

В общем, в 1 полете (часа полтора - два мотались) все прекрасно сочетается. ну и кроме того, у меня в этом году 100+ часов, так что все было вообще чистой формальностью и все это прекрасно знали. Там в альбоме по снимкам видно - мы взяли с собой парня (МЧ этой девушки) и он снимал все это время, а потом выгрузили инструктора, погрузили девушку и еще одного приятеля, и полетели обедать на залив половинной луны... (для простоты IFR чтобы через B не заморачиваться самим). А потом я через неделю подъехал, провели 1 час ground и записали BFR в книжку.

[pic]

На BFR час в воздухе делать нечего абсолютно. Мне не нужен формально IPC, просто у нас летом не набирается 6 заходов, вот мы и соединили все вместе

Рекомендую перечитать 61.56 что бы понять что надо а что не надо для BFR.
IPC вообще делается когда грубо выражаясь прошло первых 6 месяцев и дополнительно следующич 6 месяцев (grace period) в течении которых пилот не cделал 6 пологающихся заxодов. Кстати заходы можно делать на симуляторе или approved flight device тобишь обычный PC со специальной программой. Будет намного дешевле.

IPC Check для авиаклуба (мне тоже он не нужен в этом году но он совпадает с BFR и я его сделал чтобы следующий раз делать тоже вместе с BFR - они полностью совпадают кроме требования в авиаклубе показать если есть IFR один инструментальный заход).

У нас был выбор, сделать IPC или 5 инструментальных заходов. Сделали 5 заходов но записали IPC.

В общем, в 1 полете (часа полтора - два мотались) все прекрасно сочетается. ну и кроме того, у меня в этом году 100+ часов, так что все было вообще чистой формальностью и все это прекрасно знали.[/quote]
IPC check делается не для клуба а для FAA. Если это какой-нибудь club check то он как правило касается только клуба.

[mymus]

собственно мы в основном делали не эту проверку (она заняла 10 минут

Так к слову если BFR то он требует минимум 1 час на земле и 1 час в воздухе -это двухгодичная проверка. IPC случается тогда когда прошло больше года и пилот не сделал пологающиеся 6 approaches, holds, intercepting, tracking...То есть если эти заходы делать вовремя то IPC не нужно. Кстати я не уверен что IPC можно мешать с BFR они по определению разные.

Может он CFI и недавно делал renewal Но вообще да, интересно где это инструктора подписывают flight review за 10 минут и без часа на земле. Если не секрет, можно название FBO в студию, страна должна знать своих героев?

[mymus]

На BFR час в воздухе делать нечего абсолютно - я даже не представляю как там можно час потратить если чисто BFR делать.

Я если честно не знаю как его сделать за меньше чем час. Если даже пилот current и явных пробелов нет, то по минимуму: stalls, steep turns, unusual attitudes, 1 x-wind, 1 short field t&g, simulated engine out, simulated fire, power-off 180. Где-то 1.0-1.2 будет. ЧЯДНТ?

[StrangerR]

собственно мы в основном делали не эту проверку (она заняла 10 минут

Так к слову если BFR то он требует минимум 1 час на земле и 1 час в воздухе -это двухгодичная проверка. IPC случается тогда когда прошло больше года и пилот не сделал пологающиеся 6 approaches, holds, intercepting, tracking...То есть если эти заходы делать вовремя то IPC не нужно. Кстати я не уверен что IPC можно мешать с BFR они по определению разные.

Может он CFI и недавно делал renewal Но вообще да, интересно где это инструктора подписывают flight review за 10 минут и без часа на земле. Если не секрет, можно название FBO в студию, страна должна знать своих героев?

Ну летали мы больше полутора часов, потому что инструментальные заходы быстрее не сделаешь плюс холд плюс пока на один аэропорт долетишь а потом на второй (мы окучивали два плюс свой). НО весь VFR стафф занял по моему минут 15. Граунд был, сколько не знаю потому что просто ответил на кучу вопросов правильно и все, мы на время не смотрели - примерно минут 40 вышло, наверное. Еще индонезийский SSJ обсуждали...

Ну допустим делаем чистый BFR
- взлетели, сделали 2 круга - 1 нормальную посадку, 1 short field - круг минут 7, 14 минут;
- отлетели в сторону, скрутили пару steep turn - еще 10 минут.
- ну сделали 1 - 2 stall, еще 5.
Всего вышло 30 минут.

Что еще 30 минут делать прикажете? По рампе кататься? X-Wind делать в 'Calm Weather'? Simulated fire особого смысла не имеет, это на земле проще посмотреть. Simulated Engine out - можно конечно но если его за 2 недели до того делали на другом самолете, какой смысл его делать на привычной цессне на которой я все время летаю и инструктор это знает? 180 return делать - в реале не получится, по крайней мере у нас в воскресенье это нужно черт-те куда упилить. Симулировать - ну можно, так его симулировали как раз за 2 недели до того.

1 час - это если незнакомый инструктор берет незнакомого пилота и делает BFR. А если было полно полетов за последние 2 месяца до он делается вполне себе упрощенный. Так как только что (ну да, на другом самолете зачастую и с другим инструктором) все это крутили и даже записи в книжке есть (тот же 180 - подвернулся случай, мне стало интересно как оно на цитабрии выйдет, сделали и даже вписались идеально). А так я что-то не припомню 1 часа на BFR. Ну минут 30, ну может 40... С другой стороны, я всегда его сочетал еще с клубным и когда стал IFR заодно и IFR currency делали, благо легко добавить T&G в заходы... так что весь полет выходил полтора - два часа. И все довольны.

IPC check делается не для клуба а для FAA. Если это какой-нибудь club check то он как правило касается только клуба.

IPC для FAA. Клубный чек отличается от BFR только меньшим количеством требований, нужен раз в год если общее время меньше 350 часов (у меня уже больше а тогда раз в 2 года) но зато туда входит один инструментальный заход и вписаться при short field до первого выхода с полосы... Ну и почему все их не сочетать в одном полете? Вот и сочетали. Все виды посадок просто прокрутили при инструментальных заходах, потом отлетели в сторону, прокрутили все эти steep turns и прочее, запросили practice ILS и поехали на свой аэродром, заодно посмотрели можно ли весь ILS сделать на автопилоте (оказалось, что после починки оного вполне можно) а заодно воспоользовались случаем (ветер с другой стороны подул) и имитировали circling. Все великолепно сочетается. Кстати, клубный чек делали не на клубном самолете, благо позволяется правилами клуба (C-182RG как то вполне себе заменяет C-182).

Читаем внимательно правила:

review must include: (1) A review of the current general operating and flight rules of FAR 91; and (2) A review of those maneuvers and procedures that, at the discretion of the person giving the review, are necessary for the pilot to demonstrate the safe exercise of the privileges of the pilot certificate.

Совсем не обязательно все возможные случаи прогонять. Как правило, прогоняют 1 - 2 сложных, убеждаются что все стабильно,и все. Мы в общем то отлетали даже больше чем нужно и намного (кое что хотелось уточнить с инструктором).

[mymus]

Читаем внимательно правила:

review must include: (1) A review of the current general operating and flight rules of FAR 91; and (2) A review of those maneuvers and procedures that, at the discretion of the person giving the review, are necessary for the pilot to demonstrate the safe exercise of the privileges of the pilot certificate.

Читаем еще внимательнее и не вырезаем куски:

a flight review consists of a minimum of 1 hour of flight training and 1 hour of ground training. The review must include:
(1) A review of the current general operating and flight rules of part 91 of this chapter; and
(2) A review of those maneuvers and procedures that, at the discretion of the person giving the review, are necessary for the pilot to demonstrate the safe exercise of the privileges of the pilot certificate.

Simulated fire особого смысла не имеет, это на земле проще посмотреть.

Да и stalls наверное на земле проще, не считая CFI штопор уже лет 50 как на земле делают.

1 час - это если незнакомый инструктор берет незнакомого пилота и делает BFR.

К сожалению и Вы, и Ваш инструктор неправильно понимаете требования FAR. Там нет исключений для "знакомых инструкторов." Я бы на Вашем месте поискал другого инструктора.

[StrangerR]

1 час - это если незнакомый инструктор берет незнакомого пилота и делает BFR.

К сожалению и Вы, и Ваш инструктор неправильно понимаете требования FAR. Там нет исключений для "знакомых инструкторов." Я бы на Вашем месте поискал другого инструктора.

Я прекрасно понимаю и он тоже. Мы летали почти 2 часа и на земле сидели около часа через неделю так что все требования выполненны. А то что это сочетали - так и другие сочетают BFR и например проверку инструментальных заходов.

Ладно, ветка вообще то про фотки а не BFR.

[pic]

Я прекрасно понимаю и он тоже. Мы летали почти 2 часа и на земле сидели около часа через неделю так что все требования выполненны. А то что это сочетали - так и другие сочетают BFR и например проверку инструментальных заходов.

Ладно, ветка вообще то про фотки а не BFR.

StrangerR мы просто хотим что бы вам лапшу не вешали неквалифицированные CFI-и. Не дай бог что вам же придется "платить". Вот недавний пример в Лас Вегасном FSDO. Оказалось что DPE Eddie Lane давал чек райды в течении двух лет нелегально. Теперь куча народа должны перездавать экзамены снова. (Иронично 10 лет назад я получил у него свой PPL)

Mymus уже привел ссылку BFR состоит из минимума часа на замле и часа в воздухе. Это при том что пилот все знает/помнит на 100%. Никакие IFR заxоды в BFR не покатят, это "слова из другой песни".

Для примера я BFR-ах делаю следающее: steep turn, turn around the point/S-turn, approach stall, departure stall, emergency descent, simulated engine failure/fire, unusual attitudes, 1 soft field take off/landing, 1 short field take off landing. Получается от 1.1 до 1.5. Обычно 90% народа валяться на сваливаниях и аварийных процедурах поскольку с обычной жизни не используют. Для примера был у меня один кадр на Циррусе который иммитировал выпуск аварийного парашюта когда я его попросировал продемонстрировать действия при пожаре в двигателе. У мужика кстати более чем пол сотни часов на Циррусе на котором он летает почти каждый день! WTF?

Так вот в итоге FAA требует (не считая трех посадки для того что бы возить пассажиров ночью днем
):
1. BFR каждые два года: миним один час на замле и один час в воздухе.
2. IPC после года при условияч не выполненных 6 положенных заходов (первые 6 месяцев заходы можно делать PIC в IMC, следующие 6 месяцев (grace period) только под худом в VFR). Все зачоды в принципе можно делать на sim/flight device

1. Если вам предлагают сделать IPC после первых 6 месяцев можете сразу посылать CFII на три буквы.
2. BFR может заменить annual club check out, наоборот как правило нет/не обязательно.

[Vоvan]

Off-top killer :

[StrangerR]

я BFR-ах делаю следающее: steep turn, turn around the point/S-turn, approach stall, departure stall, emergency descent, simulated engine failure/fire, unusual attitudes, 1 soft field take off/landing, 1 short field take off landing.

Я понимаю что вы это делаете, но это абсолютно не обязательно. Цель BFR - убедиться в том что проверяемый может безопасно летать. Для надежности сказанно что проверка должна занимать минимум час. И все. Никакой нужды всегда делать все перечисленное выше нету и FAA не требует этого. Все вами перечисленное прекрасно сочетается с одновременным IFR для 6 посадок или IPC (мне было все равно, IPC или 5 посадок, но мы сделали IPC так как нам так было проще). К тому же из вашего списка сделали steep turn, approach stall, soft and short field landings, симулейтед engine out не делали потому что запись в логбуке была что я только что их делал на цитабрии, да и на этой цессне я все время летаю и инструктор это знает - была бы лишь потеря времени и бензина (да и негде особо было это делать в воскресенье).

Я уже вам показал - там написанно что цель BFR - убедиться в способности пилота безопасно пилотировать. Смысл на этой цессне делать power on stall - в штопор сваливать её запрещенно а без оного вы ничего не увидите, а я вместо этого сделал свал в штопор из такого столла за полмесяца до того на цитабрии - и реально впечатлился скоростью событий...

Кстати, в клубном чеке написанно иначе, и в него входят несколько обязательных упражнений. А в BFR все на усмотрение инструктора. Клубные чеки (эта цессна не клубная но я вхожу еще и в клуб) обычно много жестче чтобы сбросить стоимость страховки в клубе. Например в соседнем клубе ОБЯЗАТЕЛЬНО демонстрация engine fault на взлете, в нашем обязательно выполнить определенные условия при short field landing и обязательна проверка захода по ILS.

И вообще тема про фотки

Очередной T&G



Стип тернс пресловутые



Ветряки кругом и всюду, солнце низко и подсвечивает лишь вершины холмов



Светодиодная подсветка (сам прикручивал вместо того уродства что там в оригинале стоит, стало можно летать без включенного фонарика)



(вопрос сертифицированности замяли, вроде бы это можно, по крайней мере механики не возражали. На самом деле сейчас можно поменять всю подсветку, у нас фирмы делают).

Домашний аэропорт, знаменитый ветрами 230@26G35 (в итоге за год посадок в такое безобразие умудрились привезти стесанную резину на ПЕРЕДНЕМ колесе! причем кто, неизвестно, а я насобачился сажать без закрылок, благо посадочная скорость выходила как у черепахи)

[StrangerR]

А вообще pic неверно понимает ситуацию.

Дано - возможность позаниматься с инструктором 1 - 2 часа раз в 2 года.

Есть 2 варианта.

- как он предлагает и сам делает - тупо прогоняет все примитивные вещи типа stall и short field, не зная слабые и сильные места проверяемого. В итоге 3/4 времени впустую, минут 10 с пользой. Тем более что он не может знать тонкости незнакомого (или слабо знакомого) самолета. (Мой инструктор на нем провел со мной все про все часов 50 так что уже знает, за время IFR учебы и разных проверок).

- как мы делаем уже 2 раза. Инструктор знает мои слабые места, я тоже. Поэтому перед полетом обсуждаем, что бы я хотел отдельно прокатать, я предлагаю что то свое и он добавляет свое (не сообщая, естественно). После чего те вещи, которые тривиальны (на C182 Power On stall не имеет особого смысла, к примеру, тем более при занятиях на акробатическом самолете, emergency landing я собираюсь погонять часа 2 - 3 в ближайшее время так как мы в партнерстве решили померять поточнее дистанцию планирования и прочее - вроде бы она 7000 футов на 1000 но никто толком не знает, ну и так далее - те же unusual attitudes - они входят в программу emergency maneuvers и куда лучше отработаются на моем тренинге а не на BFR) он сокращает, а зато мы гоняем по полной к примеру partial panel with workinmg GPS, заходы без автопилота и GPS True Heading (собственно если GPS показывает реальный курс то заход упрощается раза так в 3 - 4), short field с которым когда то были мелкие грабли (он был как бы не особо short), проверяем то что вылечились мелкие подпрыгивания на посадках которыми я грешил первый год на этой цессне, и так далее. То есть все - 2 часа что мы занимались - я чему то учусь или проверяю то что вроде как помню но средне - а не гоняю то что и так умею. В итоге пользы получается много больше чем просто BFR с незнакомым инструктором (он тоже полезен, так как всегда полезно второе мнение, но например сейчас я его и так имею от tail wheel и от бывшего CFI - первого владельца самолета, с ним как раз слетали за его бонанзой в Орегон на неделе...- Причем он знает конкретно этот самолет от и до, но CFI не ренеюал уже давно).

Ну и что полезнее? Я считаю что мой подход лучше.

[mymus]

А вообще pic неверно понимает ситуацию.

(... поток сознания поскипан ...)

Ну и что полезнее? Я считаю что мой подход лучше.

Неверно ситуацию понимаете Вы. В данной ситуации абсолютно не имеет значения что лично Вы считаете и какой подход для лично Вас полезнее. Имеет значение только то что считает тот самый пресловутый "Friendly FAA Inspector." Pic тщетно пытается Вам втолковать что же именно будет считать инспектор в случае чего.

Впрочем, это все неважно. Это Ваш пилотский сертификат и мне до его судьбы дела нет. Лучше еще фоток подкину.

Lake Pleasant, Arizona:


Пардон за телефонное качество, снимал из вот такой микроскопической кабины, в которую не то что большую камеру, а бутылку воды сложно примостить.


И еще на авиационную тему:

[StrangerR]

Я при такой съемке в Гугловской пикасе нажимаю на auto contrast и оно неплохо убирает дымку. Там еще есть кнопочка 'я счастлив' которая и цвет корректирует но она иногда перебарщивает, впрочем и она часто помогает. Попробуйте как нибудь воспользоваться. Руками в фотошопе все фотки гонять - обычно рук не хватает, а вот эти две кнопки вполне ничего.

(А с BFR - задача его ПРОВЕРКА, и она выполнена. Заодно уже МЫ сами с инструктором выполняем и задачу ОБУЧЕНИЯ. FAA более чем довольна всем этим. Тупой прогон _столлы, терны и прочее_ дадут меньше и в первом и во втором смыслах).

[mymus]

Да я именно Пикассой обрзал и исправлял контраст. К сожалению, там дымка в воздухе плюс оргстекло фонаря кабины плюс телефонная камера. Так что это лучшее что получилось.

По поводу BFR (кстати официально BFR больше не существует, сейчас его называют просто Flight Review) проблема в том что даже если де-факто Вы его сделали, FAA может удивиться, увидев что за 1.0-1.2 сделан IPC и FR. И при какой-нибудь пустяковой ситуации (скажем съехал случайно за пределы ВПП) инспектор может захотеть проверить ваши документы на предмет соответствия и как он отреагирует на подобную FR это вопрос.

[StrangerR]

Да я именно Пикассой обрзал и исправлял контраст. К сожалению, там дымка в воздухе плюс оргстекло фонаря кабины плюс телефонная камера. Так что это лучшее что получилось.

По поводу BFR (кстати официально BFR больше не существует, сейчас его называют просто Flight Review) проблема в том что даже если де-факто Вы его сделали, FAA может удивиться, увидев что за 1.0-1.2 сделан IPC и FR. И при какой-нибудь пустяковой ситуации (скажем съехал случайно за пределы ВПП) инспектор может захотеть проверить ваши документы на предмет соответствия и как он отреагирует на подобную FR это вопрос.

не удивится. Там больше 2 часов суммарное время. То что мы почти все его потратили на IFR а не на BFR в записях никак не отражается. Плюс к тому IPC был опцией, можно было и 5 взлетов - посадок записать, хватило бы (на месяц меньше но это зимой не проблема, зимой есть где IFR делать) так что факт IPC тоже не очень существенный.

Слетали тут на север Калифорнии за бонанзой. Вот за этой



На вот этом летали



С такими видами по пути

[mymus]

Ладно, как я уже говорил, Ваш сертификат -- Вам виднее. Я, как CFI, с Вашими доводами не согласен, но Вы не мой клиент, так что мне абсолютно все равно. Предлагаю на этом тему закрыть.

[pic]

Мда...StrangerR не пробиваемый. Hу ладно - его лицензия его проблемы

Вот тоже Бонанза перед запуском

[StrangerR]

Интересно, а с чего аннуал на бонанзе настолько дороже чем на C-182RG? Или это данная бонанза только (там меняли танк и вышло за 8 тыс).

(С лицензией у меня нет проблем, как нет и с BFR и с IFR currency и с night currency, так что я не очень понимаю что тут обсуждаем. Я к pic-у делать BFR вроде не собираюсь - если я захочу чтобы меня погоняли по VFR процедурам, в клубе есть инструктора на этом специализирующиеся - в данный год я VFR по уши налетался и поэтому решили гонять IFR побольше а VFR по минимуму.).

Давайте лучше к фоткам.

Предлагаю подтему - самолеты и горы. Домой доеду - подберу самые красивые снимки. А пока мой любимый, может уже постил


Шаста


И парочка горных аэродромов, с занятий по полетам в горах:

[pic]

Интересно, а с чего аннуал на бонанзе настолько дороже чем на C-182RG? Или это данная бонанза только (там меняли танк и вышло за 8 тыс)

Бонанзы как правило дороже. Это ж "doctor killer":)

(С лицензией у меня нет проблем, как нет и с BFR и с IFR currency и с night currency, так что я не очень понимаю что тут обсуждаем. Я к pic-у делать BFR вроде не собираюсь - если я захочу чтобы меня погоняли по VFR процедурам, в клубе есть инструктора на этом специализирующиеся - в данный год я VFR по уши налетался и поэтому решили гонять IFR побольше а VFR по минимуму.).

StrangerR у вас проблема в том что вы не понимаете смысла BFR, IPC и многих других вещей. Мы с mymus просто попыталиь вам объяснить в духе "good samaritan". Уверен что ни мне ни ему совершенно не интересно расматривать вас как потенциального клиента. Скажу больше не мне ни ему не хочется прочодить через "709 ride"

[mymus]

StrangerR у вас проблема в том что вы не понимаете смысла BFR, IPC и многих других вещей. Мы с mymus просто попыталиь вам объяснить в духе "good samaritan". Уверен что ни мне ни ему совершенно не интересно расматривать вас как потенциального клиента. Скажу больше не мне ни ему не хочется прочодить через "709 ride"

+1

Ладно, горы так горы.

Где-то рядом с горами. Заход в KSEZ, очень живописный аэропорт, практически carrier landing -- ВПП находится на плато, с обоих сторон крутой обрыв.



Dragon Corridor.

[StrangerR]

А, Седона! Надо будет в список _посетить_ добавить, я там ногами был а с самолетом еще нет.

Вас там не растрясло? А то я как-то сдуру в дневное время прилетел в Page, так по пути над горками на снижении всю душу вытрясло из жены.

Кстати, в Калифорнии полно 'Carrie landing' аэропортов. Наверное самый знаменитый Каталина, причем там похоже наклон еще и поперек, иначе я не могу объяснить оптический феномен - вот тут мы на высоте паттерна летим



Вот тут видно что похоже там поперечный наклон есть



он похоже наклонен влево, и когда справа летишь, то кажется что ты на уровне полосы а не на 1000 футов выше. Я первый раз сильно удивлялся глядя то на высотомер а то на картинку за окном - не сходились они.

Тут на некоторые весело на 172R садиться - уклон вниз 1 процент если не 2, глиссада 3, 172R снижаться не любит, и летит... летит... и все не садится на удивление студентов... (Колумбия O22 этим славится).

[mymus]

В это время года там довольно спокойно. Весной туда летать не стоит (разве что на глайдере ) душу вытрясет это точно.

[StrangerR]

В это время года там довольно спокойно. Весной туда летать не стоит (разве что на глайдере ) душу вытрясет это точно.

Дело было в октябре.. и то вытрясло душу когда в термики снизились. Летом я в те края летал по принципу _вылететь затемно и прилететь чтобы только - только рассвело, иначе в грозу въедешь_ (про термики вообще помолчим).

[pic]

А я в Седону только на машине на отдых:)

На АVX на самом деле садиться несложно. В свое время туда DC-3 регулярно летал
http://www.youtube.com/watch?v=IASj-3_UrnA

[StrangerR]

Я сам удивляюсь но многие рентовки запрещают летать на AVX. По-перву конечно этот наклонный поперек аэропорт да еще и на горе сильно смущает - летишь вроде на уровне летного поля, а по альтиметру на 1000 выше, и все время понять не можешь, что за иллюзия. (Я теперь понял, глядя на фотки). А так - аэропортов с полосой на вершине горы в Калифорнии полно, не знаю чем рентовкам (точнее тем FBO что дают в рент) AVX не понравился...