Самолет с пропеллерами вместо турбовинтов

[Hamster]

Оценивать можно по разному. Считается более правильным оценивать потери на налетанное растояние.
Т.е. сколько миль пролетали турбопропы и сколько джеты,также как и машины по количеству наезженых миль на проблем.

По-моему, на расстояние никто не меряет, меряют на время и на полетные циклы (взлет-посадка).

[Stoic]

Самое распространённое измерение (однако имхо неправильное) количество проблем ан количество самолетов определенного типа.
Распространено это потому что посчитать такие проценты проще. Вот я и думаю, что выше приведенные цифры это и показывают.

Самолет считается самым безопасным транспортом (по сравнению с автомобилем) именно по количествам жертв на пройденное расстояние.

[vaduz]

Самолет считается самым безопасным транспортом (по сравнению с автомобилем) именно по количествам жертв на пройденное расстояние.

Ага, а Space Shuttle по этому параметру - безопаснее велосипеда.
http://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_safety#Statistics

Но я, выбирая между Shuttle и автомобилем смотрел бы на другие параметры: по общему времени поездки или по количеству поездок.

[dotcom]

Средние часовые показетели налета до ремонта или аварии у турбопропов тоже сильно лучше джетов. Хотя двигатели, как ни странно, дороже. Меньшая скорость, меньшая длина разгона (из-за крыла, естественно), лучшие требования к в/п полосе - все в итоге только повышает надежность и безопасность.

[Papa Hotel Whisky]

Самое распространённое измерение (однако имхо неправильное) количество проблем ан количество самолетов определенного типа.

Никто так не считает. Если самолет постоянно стоит на перроне (хоть и произведен, и передан заказчику), он будет иметь стопроцентную надежность.
Считают именно на налет в часах и количество циклов взлет-посадка. Просто потому, что к этим параметрам привязан график техобслуживания, и они фиксируются по любому. По милям тоже можно, но для этого придется специально собирать такую статистику. Кто это будет делать?
Ну и масса вторичных факторов. Даже если отсечь терроризм и боевые действия, тот же Boeing 737 имеет большую часть потерь в разных папуасиях, где его хорошо если ослиной мочой не заправляли. Поэтому статистика анализируется по странам, авиакомпаниям и причинам. Пермский и казанский боинги тоже попали в статистику, хотя на их месте мог быть любой другой самолет. Если экипаж поддатый - ему без разницы, какой самолет ронять, боинг в Перми или Ту-134 в Петрозаводске.

[perasperaadastra]

Я на Q400 из Торонто в Бостон летал. Преимущества вот в чем:
1. Летают ниже - то есть тратят меньше времени на взлет-снижение
2. Взлетают с более коротких ВПП. Короткая ВПП = маленький аэропорт = меньше времени на регистрацию посадку = удобство пассажира
3. Более высокая эффективность (меньше расход топлива на пассажиро-милю)
4. Генерируют доход канадской компании за счет впаривания американцам.

PS Q400 это как раз турбовинтовой самолет.

[Stoic]

Вот мне так думается, что четвертый пункт является приоритетным.

[Papa Hotel Whisky]

Вот мне так думается, что четвертый пункт является приоритетным.

Вот только для американских (и всех прочих) компаний он ни разу не приоритетен. Дельте или Юнайтед нет ни малейшего дела до доходов канадского авиапрома. Но ведь покупают - наверно по причине первых трех пунктов.
У турбопропов есть вполне конкретная экологическая ниша. Крупным игрокам (Боинг, Эйрбас) она неинтересна - визгу много, шерсти мало. А вот Канада и Бразилия с удовольствием ее окучивают.

[Stoic]

Компании меньше всего думают об удбставах пассажиров, а экономичность и ревенью для них является приоритетным.

Турбопропелеры более шумные, менее удобные, и менне безопасные чем джеты. Интересно, что турбопропы в интернете хвалят в большинстве канадцы.
Экономичность как я понимаю у турбопропов если полет менее 250-300 миль и количество пассажиров менее 70 человек.
Пилоты считают турбопропы менее безопасными из-за более худшего перформанса, летают на низких высотах где подвержены большей турбулентности и нагрузкам.
управляются как правило менее опытными пилотами.

[avitya]

Это вы всё сами придумали или сцылками на авторитетов обоснуете?
(я про надёжность в основном).

[Stoic]

Вы видимо не читали, то что я написал. Если внимательно перечитаете отпадет вопрос про придумывания.
А вообще надо быть довольно наивным, чтобы рассчитывать найти где-то "официальные" ссылки про надежность одного типа перед другим.

[Sanych]

Похоже автор просто решил пофлудить
У него есть свое мнение, которое он огласили и возражений принимать не собирается.
Так что либо соглашайтесь, либо не пишите

[Stoic]

А я пока возражений здесь не видел, и особо ничего не утверждал, скорее предполагал.
Если и были приведены какие то мысли, то взяты из разных мест и других форумов.

[StrangerR]

Компании меньше всего думают об удбставах пассажиров, а экономичность и ревенью для них является приоритетным.

Турбопропелеры более шумные, менее удобные, и менне безопасные чем джеты. Интересно, что турбопропы в интернете хвалят в большинстве канадцы.
Экономичность как я понимаю у турбопропов если полет менее 250-300 миль и количество пассажиров менее 70 человек.
Пилоты считают турбопропы менее безопасными из-за более худшего перформанса, летают на низких высотах где подвержены большей турбулентности и нагрузкам.
управляются как правило менее опытными пилотами.

Экономичность у турбопропов есть всегда. Ил-18 был экономичнее чем Аэробус 320 почти на любом расстоянии. Но вот только... летит он очень долго, плюс обслуживание винтов тоже еще та песня, плюс антиобледенительная система, плюс еще много чего... в итоге на большие расстояние турбовентиляторные двигатели выгоднее (в общем и целом). Вы же не хотите лететь Москва - Нью Йорк 20 часов да еще и с весьма заметным шумом и вибрацией (а они никуда от винтов не уйдут).

[Stoic]

ну так какие из них безопасней для пассажиров ?
только без примеров про пьяных пилотов.

[StrangerR]

ну так какие из них безопасней для пассажиров ?
только без примеров про пьяных пилотов.

Безопасные и те и эти. В одной и той же АК с одними и теми же пилотами.

По жизни турбопробы летают в Задрипенски, на них работают пилоты с меньшим опытом, они (турбопропы) на коротких рейсах более подвержены погодным явлениям, у них много чаще посадки и взлеты, они сами меньше, поэтому в пересчете на 1 пассажиро километра катастроф у джетов меньше. Но это именно потому что условия работы разные, а так сами по себе самолеты по надежности и безопасности практически одинаковые. Сегодня крайне редки катастрофы по вине самолетов, так что даже и сравнивать то невозможно (не берем Африку где летают самолеты, чуть ли не собранные из запчастей или вывезенные со свалок).

[Zorkus]

Одинаково безопасны, Так как на практике источники проблем (ошибка пилота, ошибка диспетчера, плохая погода в аэропорту посадки, птицы) - одинаково влияет как на пропеллерные, так и на турбовентиляторные самолеты.

[Sanych]

Stoic, существует множество факторов которые влияют на использование воздушных судов независимо от их натуры: работа на коротких маршрутов с бОльшим количеством посадок (встречал цифры 95% авиа проишествий и катастроф происходит на взлете и посадке) за единицу общего полетного времени, работа на специфических аэродромах с короткими полосами, грунтом, частым боковым ветром, туманами, горными условиями, странами эксплуатации; квалификация экипажей в зависимости от авиакомпании и страны; установленное оборудование/электронная начинка; качество обслуживания техники и т.д. Интересно почитать мемуары-заметки пилотов летавших но обоих типах самолетов.
Общая доля проблем связанных с этими факторами гораздо больше технических проблем с самОй техникой.
70% авиакатастроф связаны с "человеческим фактором" и ~90% оставшихся проблем связаны с отказами шасси (3/4) и силовой установки (1/4) http://www.km.ru/referats/E4623AF024594 ... 76F47D2C97
То есть в грубом приближении, из 100 проишествий 70 ошибок экипажа, 20 отказов шасси, 7 отказов двигателя и остается 3 случая на все остальное (механизация крыла, рули и пр.)
IMHO, все хорошо к месту. У нас по ближайшим Карибам и внутри Флориды в основном летают турбопропы от United и AA.

P.S. Надеюсь мы не вспоминаем поршневую авиацию

[Stoic]

Одинаково безопасны, Так как на практике источники проблем (ошибка пилота, ошибка диспетчера, плохая погода в аэропорту посадки, птицы) - одинаково влияет как на пропеллерные, так и на турбовентиляторные самолеты.

С птицам как раз получается, что турбопропы менее безопасны, поскольку опять же летают на низкой высоте.
Насколько я понимаю птицы не летают на высоте джетов. Взлет и посадка понятно, что вероятность одинаковая.

[Stoic]

... установленное оборудование/электронная начинка; качество обслуживания техники и т.д....

Читал, что оборудование и у первых и вторых, современное, тут вопросов нет.
Мне интересно знать как сказывается такой параметер как усталость металла,
и возможность разрушения самолета в воздухе, поскольку летают турбопропы на более низких высотах,
где нагрузки должны быть большими.

[avitya]

Одинаково безопасны, Так как на практике источники проблем (ошибка пилота, ошибка диспетчера, плохая погода в аэропорту посадки, птицы) - одинаково влияет как на пропеллерные, так и на турбовентиляторные самолеты.

С птицам как раз получается, что турбопропы менее безопасны, поскольку опять же летают на низкой высоте.
Насколько я понимаю птицы не летают на высоте джетов. Взлет и посадка понятно, что вероятность одинаковая.

Ну смотрите пример вроде как ваш: http://flightaware.com/live/flight/RPA4 ... Q/tracklog
>15к в основном. Птицы там не летают. Ну одинокий орёл разве что... А основной птицей является голубь и, как ни странно, Денвер лидирует по количеству столкновений с птицами. Утки, гуси, вороны потом идут. Можете поискать ФАА отличный репорт сделало пару лет назад.

[Stoic]

Одинаково безопасны, Так как на практике источники проблем (ошибка пилота, ошибка диспетчера, плохая погода в аэропорту посадки, птицы) - одинаково влияет как на пропеллерные, так и на турбовентиляторные самолеты.

С птицам как раз получается, что турбопропы менее безопасны, поскольку опять же летают на низкой высоте.
Насколько я понимаю птицы не летают на высоте джетов. Взлет и посадка понятно, что вероятность одинаковая.

Ну смотрите пример вроде как ваш: хттп://флигхташаре.цом/ливе/флигхт/РПА4933/хисторы/20131208/2206З/КДЕН/КАБЪ/трацклог
>15к в основном. Птицы там не летают. Ну одинокий орёл разве что... А основной птицей является голубь и, как ни странно, Денвер лидирует по количеству столкновений с птицами. Утки, гуси, вороны потом идут. Можете поискать ФАА отличный репорт сделало пару лет назад.

Вроде как пишут, что выше чем 20К основная масса птиц уже не летает.
А большая часть их потока ~10К.

[Papa Hotel Whisky]

Дались вам эти птицы... Основная проблема у турбопропов на взлете и посадке. Просто потому, что летают в такие бубеня, куда ни один из "больших братьев" не сунется. Короткая полоса, иногда вообще грунтовая, где снег не убирают, а укатывают. Боковой и попутный ветер (в большом порту, где две полосы крестом, всегда можно выбрать правильную - а если она одна, да еще в сопку одним торцом упирается...). Убогие привода или их отсутствие, а также отсутствие нормальной аэродромной техники (того же облива антиобледенительной жидкостью). С любым отказом надо лететь до базы, потому как на месте могут только колеса попинать.
Ежели турбопроп летает между крупными портами, проблем у него не больше, чем у дальнемагистральника. Что до птиц - даже дальнемагистральникам надо взлетать и садиться, гудзонский Боинг тому пример.

[Zorkus]

Одинаково безопасны, Так как на практике источники проблем (ошибка пилота, ошибка диспетчера, плохая погода в аэропорту посадки, птицы) - одинаково влияет как на пропеллерные, так и на турбовентиляторные самолеты.

С птицам как раз получается, что турбопропы менее безопасны, поскольку опять же летают на низкой высоте.
Насколько я понимаю птицы не летают на высоте джетов. Взлет и посадка понятно, что вероятность одинаковая.

По факту, круизная высота любого турбопропа уже выше, думаю, подавляющего большинства птиц, так что особо нечего опасаться. А на взлете/посадке можно словить птичку и на турбоджетах, что успешно показали товарищи, севшие на Гудзон.

Конечно, иногда когда птица сильно determined умереть в турбине , ничто не поможет, например из википедии: "В 1973 году африканский гриф столкнулся с гражданским самолетом над африканской республикой Кот д’Ивуар на высоте 11,277 м[49].".

[Zorkus]

Stoic, существует множество факторов которые влияют на использование воздушных судов независимо от их натуры: работа на коротких маршрутов с бОльшим количеством посадок (встречал цифры 95% авиа проишествий и катастроф происходит на взлете и посадке) за единицу общего полетного времени, работа на специфических аэродромах с короткими полосами, грунтом, частым боковым ветром, туманами, горными условиями, странами эксплуатации; квалификация экипажей в зависимости от авиакомпании и страны; установленное оборудование/электронная начинка; качество обслуживания техники и т.д. Интересно почитать мемуары-заметки пилотов летавших но обоих типах самолетов.
Общая доля проблем связанных с этими факторами гораздо больше технических проблем с самОй техникой.
70% авиакатастроф связаны с "человеческим фактором" и ~90% оставшихся проблем связаны с отказами шасси (3/4) и силовой установки (1/4) http://www.km.ru/referats/E4623AF024594 ... 76F47D2C97
То есть в грубом приближении, из 100 проишествий 70 ошибок экипажа, 20 отказов шасси, 7 отказов двигателя и остается 3 случая на все остальное (механизация крыла, рули и пр.)
IMHO, все хорошо к месту. У нас по ближайшим Карибам и внутри Флориды в основном летают турбопропы от United и AA.

P.S. Надеюсь мы не вспоминаем поршневую авиацию

Это все понятно, кстати, имхо, указанный условия сильно влияют на опыт и определяют его лучше чем "часы". тысяча часов, налетанных на стандартных 10-часовых дальних рейсах с полным автопилотом (включая посадку) это совсем не то, что тысяча часов, налетанная в коротких полетах с частыми ручными посадками на сложных полосах.

У поршневой авиации кстати есть плюс - приемистость движка гораздо лучше. Т.е. при посадке на сложной полосе, со всякими зрительными иллюзиями, проще корректировать глиссаду.