В Казани разбился поассажирский Боинг 737

[fusion]

Выход из строя гидравлического привода это ведь всего лишь версия.

Такой версии НЕТ. Точно известно что все что пишется в рекордер - работало. То есть как минимум - сигнал отклонения стабилизатора отрабатывался.

Что не пишется - например не уверен что пишется усилие на штурвале. Но то что рули ходили за штурвалом и стабилизатор тоже - факт уже известный. А потому версия поломки привода стабилизатора смысла не имеет абсолютно никакого. Ну и АД есть АД - если она выпускалась то точно была сделана, просто самолет бы не приняли при покупке (не купили бы).

что тогда расследовали специалисты несколько лет и почему не могли найти причину падения боингов 737, если все так просто как вы пишите?
если "все пишется куда надо" то почему в приведенном фильме специалисты долго не могли найти причину катастроф 737?
нелогично ведь.
в фильме еще говорится что сбой гидравлического механизма может приводить не только к заклиниванию, но и к неправильному функционированию, т.е. самолет реагирует не так как должен, вместо влево поворачивает вправо и т.д.
опять же судя по фильму, реверсирование руля во всех случаях не отражалось в самописцах как аварийная ситуация, т.е. во всех случаях, до разрушения, все системы самолета были записаны как правильно функционирующие.

А вы не пробовали вместо фильма отчеты почитать? Там все понятно. Расследовали долго потому что был непонятно, что именно заклинивалось или ломалось, а то, что там управление стабилизатором заклинило, было ясно сразу.

Вы поймите. При расшифровке параметрической записи первое что делают - сравнивают поведение самолета с положением органов управления (штурвала например). Если например заклинит рули, то сразу видно что _штурвал вперед а угловое ускорение по тангажу не изменилось - значит руль высоты не отработал_. Или _штурвал вперед - появилось вращение по тангажу - сравнили с исправным самолетом - видно что все в порядке_. И так по всем пунктам. Неисправное управление видно будет сразу. Чего не видно, это того почему штурвал вперед ушел - его КВС толкнул или на него 2П непривязанный (к примеру) свалился.

В Ливанском случае больше всего похоже вообще на неисправность автопилота или авиагоризонта.

1. насчет заклинивания это так. я пропустил этот момент в фильме.
а что насчет обратного направление руля? это произошло при авариях 737 в 90-х.
каким образом это отражается в самописцах и вообще возможно ли установить? я имею в виду реверсирование руля без его заклинивания. насколько я понял по фильму, факт реверсирования руля установили только после того как поняли как температурный шок воздействует на мехнизм управления. до этого, по самописцам, реверсирование выявить не смогли.

2. насчет ливанского боинга, AD было выпущено касаемо механизма аэродинамического сервокомпенсатора руля высоты. это ведь не имеет отношения к АП или авиагоризонту.

[helg]

А вы не пробовали вместо фильма отчеты почитать? Там все понятно. Расследовали долго потому что был непонятно, что именно заклинивалось или ломалось, а то, что там управление стабилизатором заклинило, было ясно сразу.

Когда SilkAir упал, давно было понятно что именно ломается. Тем не менее, валили на пилотов.

При расшифровке параметрической записи первое что делают - сравнивают поведение самолета с положением органов управления (штурвала например). Если например заклинит рули, то сразу видно что _штурвал вперед а угловое ускорение по тангажу не изменилось - значит руль высоты не отработал_.

Это смотря как заклинило. Если так, что жидкость потекла - то да: штурвал туда-сюда, самолёт не реагирует, самописец фиксирует поломку. А вот если заклинило так, что герметичность гидравлики не нарушена, то штурвал заклинит вместе с рулями. В этом случае самописец зафиксирует, что штурвал не двигали. И можно валить на пилотов.

[Privet]

Выход из строя гидравлического привода это ведь всего лишь версия.

Такой версии НЕТ. Точно известно что все что пишется в рекордер - работало. То есть как минимум - сигнал отклонения стабилизатора отрабатывался. ...

Просмотрев топик, не трудно убедиться, что такая версия здесь высказывалась. О ней и только о ней я и говорю. Причём, при определённых условиях она никак не противоречит тому, что пишется в ящик. Могло такое быть или нет? Мне кажется, это вполне резонный вопрос для обсуждения на форуме.

...Что не пишется - например не уверен что пишется усилие на штурвале. Но то что рули ходили за штурвалом и стабилизатор тоже - факт уже известный. А потому версия поломки привода стабилизатора смысла не имеет абсолютно никакого. Ну и АД есть АД - если она выпускалась то точно была сделана, просто самолет бы не приняли при покупке (не купили бы).

Не всё так просто. Например, пока не выяснилось, что привод может работать в обратном направлении (отчётов не читал - это из фильма), было непонятно почему пилот давил штурвал не в ту сторону. Т.е. информация об отклонении руля была, направление усилия на штурвал было известно, но логика действий пилота была непонятна. Впрочем, в фильме сделали ремарку, что не все согласны с этими выводами, поэтому, не имея информации из отчётов, трудно понять была ли их версия принята официально. Если Вы имеете на этот счёт информацию из отчётов, то многим, думаю, было бы интересно это узнать. Не каждый ведь знает что и где искать, а МАК в своих отчётах не будет расписывать все возможные варианты как оно могло быть. Его дело - зафиксировать факты и не более того. Если реверсивное срабатывание привода - доказанный факт, то, в лучшем случае, МАК просто даст на это ссылку. На основе всех этих данных мы можем и пофантазировать... в пределах разумного. Я не думаю, что это будет напрягать МАК или кого-то ещё.

[fusion]

есть новая версия фильма про сбой сервопривода в 737-х.
http://www.youtube.com/watch?v=VQ8lmn6zafU

если лень смотреть, можно сразу промотать до 40-й минуты.

[pic]

Упорство невежества зачастую просто поражает. Похоже Helg и fusion октрыли новую религию верующих "в проблемы руля высоты". И никто на этом форуме не ослабит силу ихней веры...

[helg]

Упорство невежества зачастую просто поражает. Похоже Helg и fusion октрыли новую религию верующих "в проблемы руля высоты". И никто на этом форуме не ослабит силу ихней веры...

Формально вышесказанное можно рассматривать как наезд достойный наказания. Я же считаю,что переход с аргументирования позиции по теме на личные наезды есть убедительное подтверждение отсутствия аргументов в поддержку своей точки зрения.

[Papa Hotel Whisky]

Вот одна из пробелем. Сверху западный авиагоризнот снизу советский. Крен один и тот же индикация разная

И что бы Вы предложили? Запретить первоначальное обучение (эти навыки закладываются именно на первоначалке) на самолетах с авиагоризонтом советского типа? Я только за.

[Sanych]

Интересно, а где изначально обучались пилоты злополучного рейса?

[fusion]

Упорство невежества зачастую просто поражает. Похоже Helg и fusion октрыли новую религию верующих "в проблемы руля высоты". И никто на этом форуме не ослабит силу ихней веры...

вера это у вас.
ваша вера - "миллионы мух не могут ошибаться".
если большинство хомячков под видео о катастрофе в Перми вопят "они же все там бухие" - значит это так.
при этом вроде как являясь инструктором и исходя из ваших постов на 4-й странице данной темы, вы не понимаете разницы между управлением самолета вообще без rudder и управлением с rudder заклинившем в крайнем положении.

[mymus]

ваша вера - "миллионы мух не могут ошибаться" а также common sense.

Fixed it for you

при этом вроде как являясь инструктором и исходя из ваших постов на 4-й странице данной темы, вы не понимаете разницы между управлением самолета вообще без rudder и управлением с rudder заклинившем в крайнем положении.

Кстати, а каким образом руль высоты стал rudder'ом?

А еще, поскольку Вы ставите под сомнение квалификацию pic, можно поинтересоваться Вашим лично опытом в авиации вообще, и в полетах с заклинившим в крайнем положении rudder, в частности.

[SergeyM800]

Человек управляет машиной, а не наоборот. Спрос начинается всегда с водителя. малейшее отклонение от нормы приводит к гибели пассажиров и экипажа. Другими словами пилоты должны быть безупречными. Не справился с управлением - разве это не самое распространенное явление ? Дальше шаг, за шагом уже идет разбор железа, отзывы, рекомендации высоко не залетать (как на днях) и т.д.

[mymus]

Командир воздушного судна , общий налет пилотом 2739 часов, из них ночью -1039 часов, на Боинг 737 - 2502 часов. Налет в качестве командира Боинга 737 – 510 часов.
Второй пилот , общий налет на Боинг 737: 1925 часов, из них 850 ночью.

Из них в ручном режиме без визуальных ориентиров сколько?

[fusion]

ваша вера - "миллионы мух не могут ошибаться" а также common sense.

Fixed it for you

при этом вроде как являясь инструктором и исходя из ваших постов на 4-й странице данной темы, вы не понимаете разницы между управлением самолета вообще без rudder и управлением с rudder заклинившем в крайнем положении.

Кстати, а каким образом руль высоты стал rudder'ом?

А еще, поскольку Вы ставите под сомнение квалификацию pic, можно поинтересоваться Вашим лично опытом в авиации вообще, и в полетах с заклинившим в крайнем положении rudder, в частности.

чтобы писать про common sense надо его иметь.
руль высоты не стал rudderom. с чего вы это взяли?
читайте еще раз и думайте.

спросите меня, бизнесмена занимающегося строительством, сколько стоит тонна арматуры, если я скажу что не знаю, можете обвинить меня в чем угодно.
человек имеющий близкое отношение к авиации должен понимать разницу между отсутствием rudder и его заклиниваем в крайнем положении.

это логика.

[mymus]

руль высоты не стал rudderom. с чего вы это взяли?

Ну вроде речь шла о "религию верующих "в проблемы руля высоты", как вдруг сменили тему на rudder? Я думал может я что пропустил.

человек имеющий близкое отношение к авиации не должен не понимать разницы между отсутствием rudder и его заклиниваем в крайнем положении.

Вы так и не ответили, каков Ваш опыт в авиации?

[fusion]

руль высоты не стал rudderom. с чего вы это взяли?

Ну вроде речь шла о "религию верующих "в проблемы руля высоты", как вдруг сменили тему на rudder? Я думал может я что пропустил.

человек имеющий близкое отношение к авиации не должен не понимать разницы между отсутствием rudder и его заклиниваем в крайнем положении.

Вы так и не ответили, каков Ваш опыт в авиации?

1. читайте еще раз. мотайте на страницу 4 про то что написал pic Loss of rudder in flight.
еще раз обратно сюда. опять читайте. опять думайте.
читайте что я написал и что я имел в виду, а не то что вам показалось и что вы надумали.

2. у меня нет опыта в авиации.
теперь жду что вы на это ответите.
аж распирает от любопыства.
хотя по тому как вы начали, все ваши ответы вполне угадываемы.

[mymus]

1. читайте еще раз. мотайте на страницу 4 про то что написал pic Loss of rudder in flight.
еще раз обратно сюда. опять читайте. опять думайте.
читайте что я написал и что я имел в виду, а не то что вам показалось и что вы надумали.

Почитал. Ничего такого не заметил. Конкретную цитату привести не затруднит?

2. у меня нет опыта в авиации.
теперь жду что вы на это ответите.
аж распирает от любопыства.
хотя по тому как вы начали, все ваши ответы вполне угадываемы.

Понятно, спасибо.

[fusion]

1. читайте еще раз. мотайте на страницу 4 про то что написал pic Loss of rudder in flight.
еще раз обратно сюда. опять читайте. опять думайте.
читайте что я написал и что я имел в виду, а не то что вам показалось и что вы надумали.

Почитал. Ничего такого не заметил. Конкретную цитату привести не затруднит?

2. у меня нет опыта в авиации.
теперь жду что вы на это ответите.
аж распирает от любопыства.
хотя по тому как вы начали, все ваши ответы вполне угадываемы.

Понятно, спасибо.

а где ваш common sense?

[mymus]

а где ваш common sense?

Я его отключил. Опираюсь лишь на факты и науку. Никаких противоречий не обнаруживается, так что продолжаю ждать цитату.

[Virginian]

есть новая версия фильма про сбой сервопривода в 737-х.
http://www.youtube.com/watch?v=VQ8lmn6zafU

если лень смотреть, можно сразу промотать до 40-й минуты.

В нашем Ричмонде народ надолго этот рейс запомнил.

Представьте себя пассажиров, которые по существу два раза прощались с жизнью. Была бы скорость поменьше, и все, удержать самолет уже не удалось бы как в двух предыдущих катастрофах.

[Privet]

Я, во избежание путаницы, выделил оффтоп про Пермскую катастрофу в другой топик, а то мы там уже слишком далеко ушли от основной темы.

[helg]

Вот тут народ попытался воспроизвести катастрофу на MS Flight Simulator

Даже во время пикирования самолет еще можно было спасти. 700 метров, конечно, небольшая высота, но, взяв штурвал на себя, в районе 300 метров можно было вывести лайнер из пике и выровнять. Только ведь, если верить данным МАКа, отказов техники не было! И, значит, пилоты давили штурвал от себя, пока самолет не врезался в землю - под углом 75 градусов, почти вертикально. В это действительно очень трудно поверить...

[Helmsman]

До собственно вывода дело в эксперименте так и не дошло, только слова Кнышова. Проблема с MSFS(FSX) - как раз в критических режимах, они там кривые.

[Privet]

Вот тут народ попытался воспроизвести катастрофу на MS Flight Simulator

Даже во время пикирования самолет еще можно было спасти. 700 метров, конечно, небольшая высота, но, взяв штурвал на себя, в районе 300 метров можно было вывести лайнер из пике и выровнять. Только ведь, если верить данным МАКа, отказов техники не было! И, значит, пилоты давили штурвал от себя, пока самолет не врезался в землю - под углом 75 градусов, почти вертикально. В это действительно очень трудно поверить...

Ну, делать выводы о том, что было можно, а что нельзя по такому моделированию я бы не стал. Тем более, там есть серьёзные ляпы. 20 сек. самолёт с тангажом 25 градусов не летел. В этот момент кто-то уже отдал штурвал от себя и самолёт стал увеличивать скорость. Т.е. самолёт летел вверх, задирал нос всё выше и выше, одновременно теряя скорость. Когда скорость упала до 125 узлов (близко к сваливанию) и угол тангажа достиг 25-ти градусов, лётчики спохватились и отдали штурвал от себя. Если они это сделали без напоминания какой-то автоматики, то это им в плюс - за скоростью, возможно, они следили и по приближению к сваливанию сразу вмешались.
Кстати, если штурвал отпустить, то он вернётся в последнее затриммированное положение. Могли затриммировать до отказа? Абсолютно точно не знаю, но сомневаюсь. Ни один лётчик на малой высоте не будет давить вниз до упора, если самолёт уже идёт вниз.

У меня, правда, есть своя версия почему они давили до конца вниз. Если они хотели набрать лишь высоту круга, которая, возможно, была 600 м. (разбившийся в Перми самолёт должен был лететь именно на этой высоте), то 700 м., на которой они оказались, будет высоковато. Такой нервной их реакция могла быть не потому, что скорость упала, а потому, что они высоту круга проскочили. Если у них в этот момент замёрзла/забилась трубка статики, которая соединяется с высотомером, то высотомер "замёрзает" на 700 м.. Они давят на штурвал, чтобы вернуться на 600, а высотомер продолжает показывать 700.
Кстати, последним зафиксированным словом было слово "круг".

Хочу прокомментировать эти 25 градусов тангажа. Угол тангажа на взлёте лётчики обычно не контролируют. Контролируют СКОРОСТЬ (в первую очередь) и скороподъёмность. Точнее, лётчик знает какую картинку ожидать на авиагоризонте, но, если угол немного больше или меньше этого значения, то никто не парится. Проблема только в том, что они никогда уход на реальном самолёте не выполняли, поэтому, вряд ли знали что ожидать, а тангаж 25 градусов не так уж велик. Причём, при убирании закрылков он увеличивается.
Уважаемый лётчик испытатель явно не подумал и ляпнул ерунду про 7-8 градусов тангажа. Не верю! Может, он говорил об угле атаки или об угле подъёма? Тогда может быть.
Доказать это можно элементарно. Максимально допустимый угол атаки соответствует минимальной скорости полёта. Это физика. Максимально допустимый угол атаки у большинства профилей лежит в пределах 16-18. Они летели близко к тому. Можно предположить, что они летели максимум на 15 градусах. На 10-ти можно, вообще, лететь запросто. Прибавьте сюда те самые 7-8 градусов подъёма (я беру минимальные оценочные значения). Крылья по отношению к фюзеляжу устанавливаются обычно с углом 2-3 градуса. Т.е. тангаж в (15 + 2 - 2) = 15 градусов на взлёте в порядке вещей.

[Hamster]

В Последующем Донесении МАК сказано, что за время (20 с) между достижением максимальной высоты и столкновением "значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало". Т.е. на вершине маневра стабилизатор переложился на пикирование, пилот дал штурвал от себя, и вплоть до столкновения не пытался вытянуть. Может быть, давить вперед до упора несколько секунд и потом отпустить было достаточно, чтобы улететь в землю.

На pprune пишут, что полупустой 737-500 с двигателями CFM 56-3-C1 это мощнейшая машина, которая не сильно отстанет в плане разгона или набора высоты от истребителя. Посадочный вес 42 тонны, maximum thrust 200 килоньютонов (thrust/weight ratio 0.485). Истребитель F-16 без afterburner - 12 тонн и 76 килоньютонов - 0.645. Может быть, поэтому они проскочили высоту круга (500 м) и добрались до 25 градусов.

Замороженная трубка статики может заморозить высотомер, но указатель тангажа от этого не исчезнет. Они на них просто не смотрели.

По-моему, все показывает на то, что пилот попался на иллюзию чувств (нетривиальные перегрузки, нулевая видимость) и пытался вести самолет исходя из своего представления о положении в пространстве. Которое было противоположно истинному. Пилот дал штурвал от себя, самолет рванул вперед, пилота вдавило в сиденье и он "почувствовал", что самолет начал задирать нос выше. Он давил и давил, а самолет (в его представлении) задирал нос все выше и выше. Ближе к концу в кабине была отрицательная вертикальная перегрузка - пилот должен был прийти к заключению, что самолет прошел через вертикаль и он теперь летит вниз головой. Когда он вывалился из облаков, перед глазами появились огни, но то, что это земля, в сознании совершенно не зарегистрировалось, потому что, в представлениии пилота, он в этот момент летел параллельно земле и эти огни должны были висеть в небе. Поэтому он не пытался вытягивать даже в этот момент.

Я предсказываю, что в окончательной расшифровке речеписца в этом месте будет бормотание типа "он совершенно не слушается штурвала" , "что это за (нцв) происходит" и "(нцв), перевернулись (нцв)".

[Trespassers W]

Рекомендации МАК от 29.11.2013 по результатам предварительного расследования:

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует, что на основании предварительного анализа данных средств объективного контроля и другой имеющейся информации, в соответствии с положениями Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ), комиссия считает целесообразным реализацию следующих оперативных рекомендаций по повышению безопасности полетов:
1. Рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с лётным составом:
• по отработке действий при уходе на второй круг в директорном режиме, обратив особое внимание на порядок ухода с промежуточной высоты, когда значение высоты, которое необходимо набрать в процессе ухода, близко к текущему значению, а также на порядок ведения радиосвязи;
• по распознаванию сложного пространственного положения самолета (Upset) и отработке действий по выводу самолета из сложного пространственного положения (Upset recovery);
• по порядку и особенностям работы систем воздушного судна (автопилот, флайт-директор) при заходе на посадку и уходе на второй круг в зависимости от конкретных условий;
• по изучению особенностей навигационной системы самолета (раздел FCOM: FMC Navigation Check и Navigation Position).
2. Рассмотреть необходимость доработки Технологий работы специалистов ОВД в части оказания (в случае значительных отклонений от маршрута) более активной помощи экипажам ВС при наличии технических возможностей, например путем подачи экипажу запроса на осуществление векторения для вывода ВС на посадочный курс.
3. Провести летно-техническую конференцию по обмену опытом эксплуатации самолетов семейства Боинг 737.
Указанные рекомендации в форме Последующего донесения об авиационном происшествии в соответствии с ПРАПИ доведены до Росавиации.
Проводится проверка летной документации авиакомпании «Татарстан» по первоначальной подготовке, а также по переучиванию на Боинг 737 и прохождению периодических тренировок и проверок членами летного экипажа.

В общем то подтверждает версию о профессиональной подготовке экипажа.