Опять Иркутск :(

[KP580BE51]

Нет. Включение реверса на одном и тяги на другом.

Я так понимаю что есть и такая блокировка, а именно: при деактивированном реверсе двигатель должен быть на режиме МГ при включении исправного реверса другого двигателя и вывода его на взлетный режим (или какой там режим используется при реверсе на А310). Получается, что эта блокировка нарушена не была, но далее двигатель вышел на взлетный режим из-за неисправности, но не исключают и действий экипажа, приведших к этому.

Ну, я не знаю что такое МГ, но да. Если такая блокировка была, то она бы не дала запустить сразу два двигателя, один с реверсом, другой без. Хотя я бы, ввел в это общий контур регулирования, как ограничение на момент кручения, создаваемый двигателями, колесами, закрылками итд. ИМХО. Так проще.

[Cpt. Smollett]

Ну, я не знаю что такое МГ, но да. Если такая блокировка была, то она бы не дала запустить сразу два двигателя, один с реверсом, другой без. Хотя я бы, ввел в это общий контур регулирования, как ограничение на момент кручения, создаваемый двигателями, колесами, закрылками итд. ИМХО. Так проще.

МГ - малый газ. Даже если предположить, что не было блокировки, тут хронология событий была несколько другая:
1. сели и перевели оба движка в МГ
2. тормозили спойлерами, тормозами
3. КВС решил тормозить исправным реверсом, включил механизм реверса и увеличил режим правого двигателя.
4. Что произошло далее не понятно, но левый двигатеть также увеличил режим до взлетного

[KP580BE51]

3. КВС решил тормозить исправным реверсом, включил механизм реверса и увеличил режим правого двигателя.
4. Что произошло далее не понятно, но левый двигатеть также увеличил режим до взлетного

Забыл? В полете-то постоянно рулил двумя двигателями? Тем более ручки вроде как рядом расположены. Поэтому ДОЛЖНА быть блокировка.

[Hamster]

Что собой представляет включение реверса?

- Одна кнопка, которая устанавливает створки на обоих двигателях и потом запускает турбины
- Две кнопки для каждого двигателя
- Одна кнопка для включения створок и две ручки для каждого двигателя
- Две кнопки и две ручки

Судя по описанию на kommersant.ru - №1 или 2 ( 1 если реверс на левом двигателе был деактивирован еще до взлета, 2 если пилот решил не пользоваться левым реверсом ), судя по словам Cpt. Smollett - 3 или 4

Но на левом двигателе реверс был отключен из-за каких-то проблем

По-моему, из статьи этого не следует - просто сказано, что пилот пытался тормозить правым реверсом, а включился и левый тоже.

[KP580BE51]

Что собой представляет включение реверса?

- Одна кнопка, которая устанавливает створки на обоих двигателях и потом запускает турбины
- Две кнопки для каждого двигателя
- Одна кнопка для включения створок и две ручки для каждого двигателя
- Две кнопки и две ручки

Извините, я не понял. Как на нем запускался реверс?

[Hamster]

Это был вопрос.

Поискал в интернете. Создается впечатление, что там просто есть две ручки "throttle lever" ( на левый и правый двигатель ) у которых есть положения "вперед" ( TOGA ), "idle" и "reverse".

Левый thrust reverser был действительно отключен механиками на земле.

Вероятный сценарий:
- Механики отключают створки, но делают это неаккуратно. Система, запрещающая раскручивать турбину, когда ручка в положении reverse, а створки не установлены, оказывается неработоспособной.
- При посадке пилот автоматически переводит обе ручки в положение reverse, не зная, что левый реверс отключен, или не задумываясь об этом. ( Ручка правого двигателя на левый двигатель вообще влиять не должна )
- Двигатель включается на полную мощность, самолет начинает разгоняться
- Дальше не совсем понятно. Много противоречивой информации. Есть информация, что сломались гидравлические тормоза ( на колесах ). С чего бы им ломаться - непонятно. Есть информация, что пилот через какое-то время выключил оба двигателя. Это правильно ( еще лучше было бы выключить только левый ), но, если это было сделано вовремя, самолет должен был успеть остановиться или по крайней мере достаточно затормозить. Может быть, пилот просто запаниковал. Пока неизвестно.

[Cpt. Smollett]

Что собой представляет включение реверса?

- Одна кнопка, которая устанавливает створки на обоих двигателях и потом запускает турбины
- Две кнопки для каждого двигателя
- Одна кнопка для включения створок и две ручки для каждого двигателя
- Две кнопки и две ручки

Судя по описанию на kommersant.ru - №1 или 2 ( 1 если реверс на левом двигателе был деактивирован еще до взлета, 2 если пилот решил не пользоваться левым реверсом ), судя по словам Cpt. Smollett - 3 или 4

Грубо говоря должно быть "две кнопки и две ручки". Но в кабине А310 я не был - могу только предполагать. Или бывает еще "две ручки (РУД)" но со специальным сектором "Реверс" куда их можно сдвинуть. И все равно еще есть доп. "защелки" на РУДах. Попробую позже найти описание по А310 и фотографии thrust levers, сейчас времени нет.

Но на левом двигателе реверс был отключен из-за каких-то проблем

По-моему, из статьи этого не следует - просто сказано, что пилот пытался тормозить правым реверсом, а включился и левый тоже.

Согласен. Я где-то про это читал, вот и всплыло в мозгу. То что реверс был деактивирован из статьи не следует. Но и нельзя сказать "включился реверс". Буквально произошло следующее: двигатель при створках реверса в положении прямой тяги (как в полёте) перешел с режима МГ на взлетный режим. Т.е. как на взлете.

[Cpt. Smollett]

Это был вопрос.

Поискал в интернете. Создается впечатление, что там просто есть две ручки "throttle lever" ( на левый и правый двигатель ) у которых есть положения "вперед" ( TOGA ), "idle" и "reverse".

Примерно так на более современный аэробусах, например на А320. Только TOGA - это не "вперед", а "Take Off - Go Around" - по-русски тот самый взлетный режим. Ну и потом между TOGA (взлетный режим) и Idle (МГ) еще кое-что имеется Кстати переведение РУД в TOGA автоматически отключает систему авто-торможения и убирает спойлеры

Левый thrust reverser был действительно отключен механиками на земле.

Значит склероз меня не подвел.

не зная, что левый реверс отключен, или не задумываясь об этом. ( Ручка правого двигателя на левый двигатель вообще влиять не должна )

"не зная" - 100% исключено. "не задумываясь" - крайне мало вероятно. Зачем же он левый двигатель хотел на МГ оставить???

[KP580BE51]

http://www.aviaport.ru/news/2006/08/04/108328.html

Катастрофа самолета А310 в Иркутске произошла по вине отказа левого двигателя. Именно на этой версии остановились эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), которым удалось реконструировать обстоятельства катастрофы. Оказалось, что совершивший посадку лайнер выкатился за пределы полосы, врезался в гаражи и загорелся из-за того, что его левый двигатель во время торможения неожиданно переключился на взлетный режим. Таким образом подтвердилась версия эксперта "Труда", летчика-испытателя, пилота 1-го класса Владимира Герасимова, опубликованная в номере от 11 июля.

По результатам расшифровки "черных ящиков" выяснилось, что командир А310 Сергей Шибанов посадил самолет по всем правилам и с соблюдением всех необходимых инструкций. После посадки в штатном режиме работали все задействованные системы самолета - тормоза, реверс правого двигателя и закрылки, помогающие увеличить лобовое сопротивление машины во время торможения. Исправно функционировала автоматика, ответственная за передачу команд ко всем этим системам. Но от катастрофы это не спасло.

Эксперты МАК установили, что после приземления на левом двигателе по не установленной пока причине стал плохо включаться так называемый механизм реверса. Самописцы самолета показали, что левая турбина была заблаговременно переведена на "малый газ" (практически не создавала тяги), однако когда Шибанов, рассчитывая сократить тормозной путь на короткой и мокрой от дождя полосе, включил реверс правого двигателя, то левый неожиданно вышел на взлетный режим. Справиться с мощной стартовой тягой не смогли ни тормоза, ни закрылки. А включенный реверс правого двигателя усугубил аварийную ситуацию: самолет стремительно пошел вправо, пробил аэродромное ограждение и загорелся как факел.

Согласно существующей международной практике на вопрос, почему отказал левый "движок", ответ должны дать американские конструкторы. Ведь именно в США были изготовлены двигатели, установленные на европейских "аэробусах".
Источник: газета "Труд"
Корреспондент: Алексеев Владимир

[Cpt. Smollett]

http://www.aviaport.ru/news/2006/08/04/108328.html

самолет стремительно пошел вправо, пробил аэродромное ограждение и загорелся как факел.

Вот ведь журналюги. Ради красного словца..... Не пошел он особо никуда, тем более стремительно. Место, где самолет столкнулся с забором и гаражами находиться справа от оси ВПП но не так чтобы очень далеко.

[Hamster]

FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

SUBJECT: A310 ACCIDENT IN IRKUTSK, RUSSIA OUR REF.: S7 778 AIT 2 Dated 04th AUGUST 2006.
Previous ref: S7 778 AIT 1 dated July 9th 2006
This AIT is an update of previous AIT n°1 concerning the A310 Siberia Airlines flight S7 778 accident in Irkutsk, Russia which occurred on July 09th 2006.
The following information has been approved for release by the Interstate Aviation Committee (MAK).

The preliminary analysis of the accident data, including DFDR data, indicates the following sequence of events:
The aircraft was dispatched with engine 1 (LH) reverse deactivated as per MEL.

The aircraft was approaching runway 30 (taking into account the displaced Runway threshold, the Landing Distance Available was 2425 meters) with a wind of 285°/10kts, in raining condition.
Landing configuration was established with Slats/flaps fully extended, gear down, ground spoilers armed. Airspeed and selected approach speed were 138 kts, ground speed 135 kts. The vertical speed was stabilized around 700 ft/min.
Autopilot and autothrottle were disconnected at 300 ft radio-altitude.
They remained disconnected until the end of the flight.
Final approach was uneventful, with both engines throttles set to Idle position prior to touchdown.
At time of touchdown the airspeed and ground speed were 132 kts.
Upon touchdown, the ground spoilers automatically extended. This wasimmediately followed by an increase of the longitudinal deceleration up to almost 0.2g without brake pedal action. The autobrake was active and worked correctly in Low mode.
Within a few seconds after touchdown, the engine 2 thrust reverse was selected to idle reverse and then to max reverse. The engine 1 thrust reverse was not selected. This is consistent with the engine reverse 1 deactivated.
Then recorders indicate that engine 2 reverse thrust was progressively reduced until the reverse was stowed and it remained in that position until the end. At the same time, engine 1 throttle changed position giving significant forward thrust.
The investigation commission is working on determining the possible
sequence of events leading to this throttle asymmetry.
The thrust asymmetry was counteracted with full rudder.
Full manual braking was applied on both pedals about 15 seconds after touchdown.
The a/c overran the end of the runway at approximately 95 knots.
At this stage of the investigation, Airbus has no specific recommendation to give to operators.
An update of this AIT will be provided as soon as valuable information is made available.

[KP580BE51]

The investigation commission is working on determining the possible
sequence of events leading to this throttle asymmetry.
The thrust asymmetry was counteracted with full rudder.

_ТОЧНО_ Перевести кто-то может?

Full manual braking was applied on both pedals about 15 seconds after touchdown.

Тоесть когда пошла лажа, пилот врубил полный тормоз всего что можно.

The a/c overran the end of the runway at approximately 95 knots.

По датчика скорости потока воздуха на конце ВПП скорость была 95 узлов. (он разве не сошел с ВПП)

At this stage of the investigation, Airbus has no specific recommendation to give to operators.

Лажа случилась.

An update of this AIT will be provided as soon as valuable information is made available.

Виновный все еще не назначен.

[Cpt. Smollett]

_ТОЧНО_ Перевести кто-то может?

Что именно? Вот это? "The thrust asymmetry was counteracted with full rudder."

Примерно так:

Разница в тягах движков была нейтрализована полным поворотом руля направления (на киле) чтобы удержать самолет на оси ВПП на пробеге.

Тоесть когда пошла лажа, пилот врубил полный тормоз всего что можно.

Похоже на то.

По датчика скорости потока воздуха на конце ВПП скорость была 95 узлов. (он разве не сошел с ВПП)

Нет, не сошёл. Прошёл торец ВПП и отклонился вправо. Возможно уже на торце было отклонение, но всяко не ушёл в сторону с полосы, т.е. находился на бетонке пока полоса просто не кончилась.

Виновный все еще не назначен.

Н-да уж. Но тут что-то не так всё-таки с матчастью, что-то не чисто. Это не сочинский случай с Армавиа где экипаж просто разложил полностью исправный самолет

[Hamster]

Full manual braking was applied on both pedals about 15 seconds after touchdown.

Тоесть когда пошла лажа, пилот врубил полный тормоз всего что можно.

По-моему, нет.

Закрылки были подняты автоматически в момент касания.

Тормоза на педалях были включены через 15 секунд после касания. ( Кстати, весь процесс от касания до съезда с бетонки занял 40-45 секунд, а 0.2g это торможение на 4 узла в секунду )

Правый реверс был включен и почти сразу же выключен.

[Yvsobol]

В ходе расследования авиационного происшествия с самолётом А-310 авиакомпании «Сибирь», произошедшей 9 июля 2006 года, технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета были проведены работы по исследованию бортовых компьютеров систем управления двигателями самолета (FADEC), с целью считывания сохранившейся информации для выявления возможных отказов и неисправностей систем и агрегатов силовых установок.
Исследования проводились 7-го и 8-го сентября с.г. в лаборатории фирмы Hamilton-Sundstrand (фирмы разработчика и производителя данных систем управления) в городе Виндзор, штат Коннектикут, США.
В соответствии с Чикагской конвенцией ИКАО и достигнутыми договорённостями, в работах по исследованию компьютеров, помимо специалистов МАК и Hamilton-Sundstrand, принимали участие специалисты фирмы Pratt&Whitney (разработчика и производителя двигателей, установленных на самолёте), NTSB (Управления по безопасности на транспорте) США, BEA (Бюро по расследованию авиационных происшествий) Франции, Airbus (фирмы разработчика и производителя самолёта).
Бортовые компьютеры систем управления двигателями, существенно пострадавшие от пожара и механических повреждений, были вскрыты, после чего специалистами Hamilton-Sundstrand и Pratt&Whitney было произведено считывание информации с извлечённых микросхем энергонезависимой памяти компьютера.
Начаты работы по расшифровке и анализу информации, полученной в ходе проведённых работ.

http://www.mak.ru/russian/russian.html

[Golyadkin]

Correct link
http://www.mak.ru/russian/info/news/2006/news_2006.html

[Cpt. Smollett]

МАК опубликовал заключение:

Техническая комиссия пришла к следующему заключению:

«Причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки в конфигурации самолета с деактивированным реверсом тяги одного двигателя. После приземления самолета командир воздушного судна, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или выключению двигателя.

Самолет на большой скорости (~180 км/час) выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел.

Погибло 125 человек».

«Особое мнение к отчету комиссии по расследованию катастрофы ВС А-310 F-OGYP в аэропорту Иркутск 09.07.06.

Предлагается редакция заключения.

Причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» на этапе пробега в условиях отрицательного ускорения при торможении, тряске и, возможно, малых усилиях по перемещению РУД, явилось непреднамеренное и неконтролируемое перемещение на увеличение прямой тяги РУД левого двигателя, реверс которого был деактивирован, при использовании командиром ВС РУР правого двигателя, что не было своевременно распознано экипажем.

П.3.7. Выводов и заключений изложить в соответствии с предлагаемой редакцией заключения».

Всех собак повесили на экипаж, ну как обычно короче - мёртвые сраму не имут Про вопиющие просчёты в дизайне, конструкции и эргономике управления реверсами в A310 - ни звука. Про то, что если бы не бумажка MEL, позволяющая "иномаркам" летать и делать бабки с неисправным реверсом, то тоже ничего бы не случилось - тоже не звука. Слова только непечатные остались

[FatCat]

Про вопиющие просчёты в дизайне, конструкции и эргономике управления реверсами в A310 - ни звука.

Расскажите, пожалуйста, про просчеты. Интересно мнение спеца.
Вот РУДы A310, B767 и Ту154. Трудно судить, но на первый взгляд кажется, что рычаг, торчащий слева (это что такое?), должен мешать, да и сами рычаги не выделяются, легко с реверсом перепутать нащупь.

[Cpt. Smollett]

Расскажите, пожалуйста, про просчеты. Интересно мнение спеца.
Вот РУДы A310, B767 и Ту154. Трудно судить, но на первый взгляд кажется, что рычаг, торчащий слева (это что такое?), должен мешать, да и сами рычаги не выделяются, легко с реверсом перепутать нащупь.

Без относительно что откуда торчит и как выглядит РУД (сделайте его хоть из чугуна как у паровоза). После обжатия стоек при включении исправного реверса что-то (электронная, механическая, гидравлическая, whatever блокировка) не должна позволять переводить двигатель с деактивированым реверсом с режима МГ. Period. Про ошибки механиков при процедуре деактивации механизма реверса на левом двигателе в отчёте ни слова - значит это конструкторский просчёт.

[FatCat]

После обжатия стоек при включении исправного реверса что-то (электронная, механическая, гидравлическая, whatever блокировка) не должна позволять переводить двигатель с деактивированым реверсом с режима МГ.

Это является общим правилом и реализовано на современных авиалайнерах?

[Cpt. Smollett]

После обжатия стоек при включении исправного реверса что-то (электронная, механическая, гидравлическая, whatever блокировка) не должна позволять переводить двигатель с деактивированым реверсом с режима МГ.

Это является общим правилом и реализовано на современных авиалайнерах?

Где-то я читал, что более современные самолеты типа A320 уже имеют подобные блокировки. Что касается отечественных типов - так там эксплуатация с неисправным реверсом просто запрещена. По РЛЭ Ту-154 почти все манипуляции с реверсом производятся синхронно или не производятся вообще (при отказе хотя бы одного реверса). Для контроля есть табло "Створки открыты" и "Замки реверса" для каждого двигателя.

[FatCat]

Где-то я читал, что более современные самолеты типа A320 уже имеют подобные блокировки. Что касается отечественных типов - так там эксплуатация с неисправным реверсом просто запрещена. По РЛЭ Ту-154 почти все манипуляции с реверсом производятся синхронно или не производятся вообще (при отказе хотя бы одного реверса). Для контроля есть табло "Створки открыты" и "Замки реверса" для каждого двигателя.

То есть отсутстыие блокировки не вопиющий простчет, поскольку ее наличие не является общепринятой практикой. Например, на Ту-154 пилот может совершить ошибку, приписываемую пилотам разбившегося А-310.
Вы еще писали о просчетах в эргономике, поэтому я фотографии и привел.
Интересно разобраться, что могло спровоцировать такую грубую ошибку, если она, конечно, была.
Кстати, я не совсем понял, реверс одного двигателя был неисправен и не работал вообще? Почему реверс был включен только на одном двигателе?
Неужели экусплуатация самолетов в таком состоянии разрешена?

[Cpt. Smollett]

Неужели экусплуатация самолетов в таком состоянии разрешена?

Вы я смотрю упустили главное, а потому ваше сравнение пилотирования Ту-154 и A310 обсуждать бессмысленно. Да, эксплуатация А310 в таком состоянии (с одним нерабочим реверсом) разрешена, а Ту-154 - запрещена. Т.е. на А310 реверс был деактивирован до полёта и было заранее известно, что он не работает. Т.е. нормы эксплуатации А310 допускают деактивацию одного из реверсов и продолжение штатной эксплуатации, но дизайн А310 не предусматривает блокировку попытки использования деактивированного реверса. На Ту-154 отказ любого реверса - это нештатная ситуация. Разница понятна?

Вы спрашиваете, что спровоцировало такую грубую ошибку? Ну вот это и спровоцировало: легальная возможность летать с одним реверсом при отсутствии конструктивных блокировок.

Ну а теперь МАК валит всё на мёртвых пилотов. Ещё бы, это же МАК и выдал А310 сертификат лётной годности, что ж они признают свои ошибки? а ошибки ли?

[FatCat]

Вы я смотрю упустили главное, а потому ваше сравнение пилотирования Ту-154 и A310 обсуждать бессмысленно. Да, эксплуатация А310 в таком состоянии (с одним нерабочим реверсом) разрешена

Действительно упустил. Просто не мог себе такого даже представить. На мой дилетантский взгляд это какое-то безумие. Как разворачивающий момент компенсировать? А при боковом ветре? Это уже какая-то акробатика на бревне
Разрешающие как-то это разрешение обосновали?
Мне совершенно непонятно, чем Ту в этом плане от Аэробуса отличается

Вы спрашиваете, что спровоцировало такую грубую ошибку? Ну вот это и спровоцировало: легальная возможность летать с одним реверсом при отсутствии конструктивных блокировок.

Теперь понятно. Рычаги реверса ведь специально сделаны так, чтоби ими пользовались одновременно...
То есть, с формальной точки зрения ошибка пилота, а на самом деле дурь, поскольку от пилота требовали действий противоположных всему, чему пилота учили.
Инетерсно, это только у нас или в Европе и в штатах эксплуатация с одним реверсом тоже разрешена?

[Cpt. Smollett]

Действительно упустил. Просто не мог себе такого даже представить. На мой дилетантский взгляд это какое-то безумие. Как разворачивающий момент компенсировать?

Ну это как раз для А310 не проблема потому как двигатели довольно близко к оси самолета (хотя и дальше чем у Ту), а главное реверс на А310 сравнительно "маломощный" (не создает сильной обратной тяги) и не является основным способом торможения (обычные тормоза гораздо важнее).

Теперь понятно. Рычаги реверса ведь специально сделаны так, чтоби ими пользовались одновременно...
То есть, с формальной точки зрения ошибка пилота, а на самом деле дурь, поскольку от пилота требовали действий противоположных всему, чему пилота учили.

Во! Об этом я и толкую. А главное и профессиональные пилоты о том же говорят. Еще аэрофлотовцы говорят, что всякие нехорошие глюки с управлением двигателями на А310 происходили не раз в их практике.

Инетерсно, это только у нас или в Европе и в штатах эксплуатация с одним реверсом тоже разрешена?

Это от типа зависит. У каждого западного типа есть некий документ MEL. Грубо говоря это список неисправностей со сроками их устранения и эксплуатационными ограничениями. Ну так вот с одним отказавшим реверсом эксплуатация А310 с пассажирами разрешена Естественно не бесконечно, а в пределах какого-то срока, который дается на устранение. Но тут еще такой момент, который я слышал от эксплуатантов: любая уважающая себя западная компания постарается самолет с такой серьезной неисправностью в рейс не выпускать, хотя формально и имеет на это право, но тот А310 эксплуатировался "Сибирью", а не западной компанией