Можно найти Citabria/Super Decathlon за ~$200 в час + $50-100 за инструктора. Получается даже дешевле.Albert_al wrote:Как-то дорого aerobatics однако, в Серпухове 6$ per мин было( Як-52)
Я бы выбрал $69 исключительно из-за цены. Многое из курса PPL (pilotage, cross-country итд) летается абсолютно одинаково на любом самолете, поэтому нет смысла платить за более дорогой. Если после получения лицензии захотите пересесть на другой тип, то это займет 3-5 часов макс.Albert_al wrote:C68U -172 IFR $89/99 or C61Q -150 VFR $69/84 or else?
На соло полеты никто никого не пускает без предварительной подготовки. А с инструктором, во первых все делается на достаточно высоте, во вторых, инструктор отдает ручку только для собственно маневра а потом забирает обратно, разумеется, взлет/посадку также делает инструктор. А еще во многих местах требуют наличие как минимум PPL даже для аэробатики с инструктором.Zorkus wrote:Я одно не уверен, как они пускают здесь на штурвал на аэробатику людей без prior flying experience? Какой квалификации должен быть чувак-инструктор, чтобы гарантировать, что он успеет не дать самолету завалится в штопор на низкой высоте или что-то подобное?
Я бы сначала поглядел на самолетку живьем. Если вспомнить, когда прекратили выпуск С-150 (и как с ними обращаются студенты) - то там может быть все что угодно. Впрочем, С-172 может быть еще хужеAlbert_al wrote:Вопрос - какой ероплан лучше подойдет для PPL VFR у этих друзей http://www.flycorona.com/package2.asp
C68U -172 IFR $89/99 or C61Q -150 VFR $69/84 or else?
Есть аж 3 часа налета на Як 52 (аеробатика для себя)
Так даже лучше. Сейчас многие "пилоты" с сотнями часов не в состоянии без GPS с moving map найти свое месторасположение на карте. Так что для primary training крутой кокпит не нужен ИМХО.Papa Hotel Whisky wrote:Летать-то оно будет, но вот какая там доска и кокпит... Может вообще ламповое радио имени Маркони
Если Вы можете продемонстрировать, что Вы способны управлять самолётом, то проблем с получением лицензии нет. Это называется, если не ошибаюсь, "proven capabilities". Поэтому, лицензию могут получить люди даже с явными disabilities. Я такие примеры знаю лично. Глаза -6 это не проблема.pic wrote:Рекомендую сразу делать полноценный PPL. Со зрением проблем быть не должно, хотя обычно рекомендуется пройти/получить 3rd class medical что бы заранее знать хватит ли зодорвья для лицензии.
У меня минус примерно -6 на каждом глазу. Лет пять назад у меня был 2nd class medical. Сейчас 3rd поскольку второй в данный момент не нужен
Спасибо, а Вы (и остальные, те кто летает регулярно) можете примерно оценить затраты на полеты в годе? Как я понимаю, если человек летает по 100 часов в год и владеет самолетом сообща с кем-то в клубе на 4-6 человек, это примерно долларов 800 вPrivet wrote:Если Вы можете продемонстрировать, что Вы способны управлять самолётом, то проблем с получением лицензии нет. Это называется, если не ошибаюсь, "proven capabilities". Поэтому, лицензию могут получить люди даже с явными disabilities. Я такие примеры знаю лично. Глаза -6 это не проблема.pic wrote:Рекомендую сразу делать полноценный PPL. Со зрением проблем быть не должно, хотя обычно рекомендуется пройти/получить 3rd class medical что бы заранее знать хватит ли зодорвья для лицензии.
У меня минус примерно -6 на каждом глазу. Лет пять назад у меня был 2nd class medical. Сейчас 3rd поскольку второй в данный момент не нужен
Когда я учился, то нам говорили, что разница между PPL и recreational минимально, поэтому, такой вид, как recreational pilots, в природе встречаются редко.
Планируя получить PPL имейте ввиду, что закладываться по стоимости стоит не только на процесс обучения, но и на процесс использования самолёты. Вы, конечно, можете отлетать по минимому и получить PPL за 7-8 тыс., но и Ваши навыки будут, соответственно, минимальными. Если Вы их планируете развивать или, как минимум, поддерживать, то Вам придётся регулярно летать.
Я сейчас не летаю, но оценить это просто. Расценки есть. А, вот, сколько летать? Я бы оценил минимум для поддержки штанов и номинальный режим.Zorkus wrote:.... Спасибо, а Вы (и остальные, те кто летает регулярно) можете примерно оценить затраты на полеты в годе? ....
Вот, и я так хотел, но скоро выяснил, что реально я летаю под крышей браво в чашке между гор и океаном. Через горы на Сессне не попрёш. Значит, если куда-то лететь, то выбираться придётся почти по берегу. Это я ещё не говорю про погоду. Без IFR у нас никуда.Zorkus wrote:.... Понятно, что я не планирую получить PPL чтобы в баре похваляться корочками пилота перед людьми, я хочу летать
Школа школа рознь я попробовал несколько 141 пока не нашел приличную. Самолеты отличные, инструктора опытные, даже местное FSDO к ним бегают летать.StrangerR wrote:
Я начинал в школе с Part 141, кончал в небольшой компании которая рентила и учила. В первой очень не понравилось, во первых все всегда забито студентами учащимися всю неделю, во вторых половина инструкторов в выходные не летает, в третьих самолеты заточены под обучение - GPS работающий не найти а уж автопилот так и вообще полная экзотика, в четвертых инструктора в основном бывшие студенты.
Во второй - это оказалось ближе к клубу, 4 инструктора из которых 2 работают в свободное от основной работы время, самолеты все больше под длинные ренты и под обучение очень неплохо оказалось (мы не конфликтовали с теми кто надолго рентует, им скажем не нужна C-150), еще устраивались полеты по темам например _горы_ или _LAX area_. Потом уже IFR делал в летном клубе, еще лучше хотя с самолетами там и понапряженнее.
Что важно - я не торопился, скорее наоборот - хотел не быстро все сделать чтобы запомнилось, так как не планировал летать больше чем часов 50 - 100 в год после этого (на деле получается побольше но не намного, 500 часов за 4 года примерно). Если бы торопился и планировал карьеру, пошел бы в part 141 школу (ну будучи в соответствующем возрасте, конечно).
Летаю раз в месяц +-. Раз в месяца три имеем большой вылет куда нить на 2-4 человек (1.5-2 часа в одну сторону, больше уже не особо комфортно, смотря куда правда). Как то получается много народу катать (sf bay area + north coast). Агрегат рентуется (152/172/PA-26) получается $110-120 в час летного времени (за час покрывается ~150miles по прямой) + $25 клуб в месяц. Расходов больше особо нет (раз в полгода например чтото покупается типа наушников или какойто гаджет).Zorkus wrote: ...
Спасибо, а Вы (и остальные, те кто летает регулярно) можете примерно оценить затраты на полеты в годе? Как я понимаю, если человек летает по 100 часов в год и владеет самолетом сообща с кем-то в клубе на 4-6 человек, это примерно долларов 800 в
месяц выходит? А если летать меньше и рентовать, скажем раз в две недели часа по два летать, это примерно 50 часов в год получается, считая что час пусть 150 стоит - т.е. 7-8 тысяч в год? Интересно какой порядок расходов на хобби у кого получается.
Понятно, что я не планирую получить PPL чтобы в баре похваляться корочками пилота перед людьми, я хочу летать
Если получается деражть это как хобби или способо добраться куда за час а не за 4 на машине - очень хорошо и имеет смысл. Если нет - то опыт уйдет... Есть куча болезней с которыми летать нельзя. Проблемы с сердцем, психические растройства, серьезный диабет и т.д. Proven capabilities больше относиться.Privet wrote: Если Вы можете продемонстрировать, что Вы способны управлять самолётом, то проблем с получением лицензии нет. Это называется, если не ошибаюсь, "proven capabilities". Поэтому, лицензию могут получить люди даже с явными disabilities. Я такие примеры знаю лично. Глаза -6 это не проблема.
+100 (при облете Maui сдох генератор и все электрическое просто погасло как только сдохла батарея)mymus wrote: Так даже лучше. Сейчас многие "пилоты" с сотнями часов не в состоянии без GPS с moving map найти свое месторасположение на карте. Так что для primary training крутой кокпит не нужен ИМХО.
Разница между PPL и RP заключается в привилегиях которые описаны в Part 61. А что и как встречается в природе уже совсем другой вопрос:)Privet wrote:
Когда я учился, то нам говорили, что разница между PPL и recreational минимально, поэтому, такой вид, как recreational pilots, в природе встречаются редко.
Не соглашусь ! PPL получается не за деньги а за способности. Средне статистически человек не укладывается в положенный минимум поэтому тут и писали пpо 60-80 часов. Тем не менее есть люди которые учаться летать в раннем возрасте (скажем с отцом), за это время они практически способны научиться всему. Поэтому после встречи с инструктором они могут спокойно сдать PPL c "bare minimums"Планируя получить PPL имейте ввиду, что закладываться по стоимости стоит не только на процесс обучения, но и на процесс использования самолёты. Вы, конечно, можете отлетать по минимому и получить PPL за 7-8 тыс., но и Ваши навыки будут, соответственно, минимальными. Если Вы их планируете развивать или, как минимум, поддерживать, то Вам придётся регулярно летать.
Зависит от конечного назначения. Многие авиакомпании предпочитают брать орлов c опытoм работы с glass. "Пpокачавшись" на DA42 c FADEC можно сразу шагать в CRJ/ERJ и т.д. С другой стороны Air India около года назад стала запрещать своим пилотам летать на "маленьких самолетах" поскольку несколько из них побилось.mymus wrote:
Так даже лучше. Сейчас многие "пилоты" с сотнями часов не в состоянии без GPS с moving map найти свое месторасположение на карте. Так что для primary training крутой кокпит не нужен ИМХО.
+1Общее состояние самолета, конечно, важный фактор, но это скорее всего относится к выбору школы,. В отдельно взятой школе скорее всего либо все самолеты убитые, либо за всеми нормально следят.
Скорее всего alternator а не generator. A потом glass у есть back up batteries которые могут держать PFD достаточно что бы divert and land, ну и наконец standby gauges будут работать до конца (прошу прощения за мой французский) A вообще есть такой не замечаемый многими прибор ammeter который покажет разряжающиеся батарее задолго до того как все выключиться. Ну это так к слову . Если не будет электричества то не будет не только GPS но и VOR, NDB и т.д.Vоvan wrote:
+100 (при облете Maui сдох генератор и все электрическое просто погасло как только сдохла батарея)
Тренироваться нужно на базовом, стекло можно выучить потом очень быстро.
--
В.
Ну с профессиональными полетами песня слегка другая, согласен. Впрочем, я бы на Air India не ровнялся бы, по слухам не самая образцовая компания в плане подготовки пилотов и дисциплины вообще. Кстати, в Северной Америке всем, от мажоров до самых вшивых регионалов наплевать на налет в гласс кокпите, с FADEC итд. Их намного больше интересует сколько отлетал на турбине, на любой, хоть на Караване.pic wrote:"Пpокачавшись" на DA42 c FADEC можно сразу шагать в CRJ/ERJ и т.д. С другой стороны Air India около года назад стала запрещать своим пилотам летать на "маленьких самолетах" поскольку несколько из них побилось.
Ну не знаю за всех не скажу а American Eagle не Sky West не наплевать. Хотя опять таки сколько зависит на что берут конкретно.mymus wrote: Ну с профессиональными полетами песня слегка другая, согласен. Впрочем, я бы на Air India не ровнялся бы, по слухам не самая образцовая компания в плане подготовки пилотов и дисциплины вообще. Кстати, в Северной Америке всем, от мажоров до самых вшивых регионалов наплевать на налет в гласс кокпите, с FADEC итд. Их намного больше интересует сколько отлетал на турбине, на любой, хоть на Караване.
Подозреваю что там проблема была не в FMS, или как минимум не только в ней.pic wrote:У меня даже есть обратный пример куча времени на турбине и прочего, a человек на 737NG перевестиcь не смог, посыпался именно с glass cockpit + FMC.
Вопреки устоявшемуся мнению glass не делает жизнь людей легчеmymus wrote: Подозреваю что там проблема была не в FMS, или как минимум не только в ней.
Увы, но всё-таки за деньги. Хотя я, кажется, понимаю, что Вы хотели сказать. Предполагая летать как хобби стоит заранее подумать о затратах. Причём, не только на обучение, но и не поддержание достаточного уровня.pic wrote:... Не соглашусь ! PPL получается не за деньги а за способности. ...
Хобби это как любимая женщина - надо платитьPrivet wrote:Увы, но всё-таки за деньги. Хотя я, кажется, понимаю, что Вы хотели сказать. Предполагая летать как хобби стоит заранее подумать о затратах. Причём, не только на обучение, но и не поддержание достаточного уровня.pic wrote:... Не соглашусь ! PPL получается не за деньги а за способности. ...
Тут уж никак на перед не вычислишь! Я например никогда не планировал становится CFI. Как говорится апетит пришел вовремя еды ну почему через горы на цессне не попрешь? Во первых, цессны разные бывают, 182-е и на 16 тысяч с пассажирами можно затащить (правда больше силой воли). ВО вторых, 172R (даже не SP) с 2 людьми и неполным топливом вполне сносно летает над горами, просто не надо над горами летать в жаркий полдень (и даже на 182-й).Privet wrote:Я сейчас не летаю, но оценить это просто. Расценки есть. А, вот, сколько летать? Я бы оценил минимум для поддержки штанов и номинальный режим.Zorkus wrote:.... Спасибо, а Вы (и остальные, те кто летает регулярно) можете примерно оценить затраты на полеты в годе? ....
Вот, и я так хотел, но скоро выяснил, что реально я летаю под крышей браво в чашке между гор и океаном. Через горы на Сессне не попрёш. Значит, если куда-то лететь, то выбираться придётся почти по берегу. Это я ещё не говорю про погоду. Без IFR у нас никуда.Zorkus wrote:.... Понятно, что я не планирую получить PPL чтобы в баре похваляться корочками пилота перед людьми, я хочу летать
В результате у меня получилась странная ситуация. PPL есть, но летать-то некуда.
Расскажите как прошел discovery flight?Zorkus wrote:А я завтра хочу на discovery flight. Если получится у инструктора.