Привет други!!
Начали мы с инструктором отрабатывать сталл рековери на 3000 футах. Если коротко то меня "мандражит". Так как прочитав в руководстве по Флайгхт симулятор, что если передержать сталл то он может перейти в спин из которого рековери мне уж точно не сделать. И если пытаться его делать то надо иметь как минимум 5000 футов высоты в запасе. Все это я сказал инструктору, но ему все по барабану. Он мне в ответ: That is fine. We can recover from spin from 3000(!). Я не думаю, что он полный распиз-й и не отдает отчет своим словам. Но хочется услышать мнение бывалых авиаторов.
Как Вы отрабатывали слалл рековери в свое время? Оправданы ли мои опасения? И вообще, что мне делать!
Есть еще один вопрос. Когда делаем сталл то инструктор явно передерживает штурвал, так как самолет как будто останавливается и немного заваливатся на какое-нибудь крыло. Это тоже нормально при отработке сталл рековери?
Прошу совета!!!
Спасибо!
Stall and fear
-
Privet
- Администратор
- Posts: 17199
- Joined: 03 Jan 1999 10:01
- Location: Redmond, WA
Stall and fear
Видимо, в симуляторе неточность. Я уже не помню точно цифры, но для выполнения stall на Ceccne нужно минимум 1500 или 2000 футов. В любом случае, на 3000 вы в безопасности. А, вообще, это надо бы знать точно, на экзамене могут спросить. Я экзамен здал - мне можно. [img:d1ba14890f]images/smiles/icon_smile.gif[/img:d1ba14890f]
Обычно мы отрабатывали stall на 3000-3500. Иногда на 2500 и даже на 2000. Ceccna спроектирована так, что завалить в штопор (spin) ее надо постараться. В руководстве на нее написано, как это делать.
Если самолет заваливается на крыло, то это значит, что он не был скоординирован перед срывом. Я несколько раз так улетел вниз на крыло. Главное при этом помнить, что выравнивать надо педалями, а не штурвалом.
У меня всегда плохо получался power on stall. Самолет уже почти вертикально виcит на пропеллере и нос не роняет.
Честно говоря, я всегда избегал выполнять stall без инструктора. [img:d1ba14890f]images/smiles/icon_wink.gif[/img:d1ba14890f]
Обычно мы отрабатывали stall на 3000-3500. Иногда на 2500 и даже на 2000. Ceccna спроектирована так, что завалить в штопор (spin) ее надо постараться. В руководстве на нее написано, как это делать.
Если самолет заваливается на крыло, то это значит, что он не был скоординирован перед срывом. Я несколько раз так улетел вниз на крыло. Главное при этом помнить, что выравнивать надо педалями, а не штурвалом.
У меня всегда плохо получался power on stall. Самолет уже почти вертикально виcит на пропеллере и нос не роняет.
Честно говоря, я всегда избегал выполнять stall без инструктора. [img:d1ba14890f]images/smiles/icon_wink.gif[/img:d1ba14890f]
-
Ad_astra
- Уже с Приветом
- Posts: 243
- Joined: 17 Aug 2000 09:01
Stall and fear
Привет!
В связи с запретом на VFR training, любопытно, как это ты вообще умудряешься подниматься в воздух. Хотя, наверное, речь идет о том, что было до 11 сентября...
Судя по описанным неприятным ощущениям, речь идет о power-on stall. Power-off может напугать поначалу, но он гораздо более безобидный.
Инструктор в общем-то прав - мы с моим эти вещи отрабатывали на высоте 2500. Когда я один, то предпочитаю забираться чуть повыше - на 3000. Насчет передержки штурвала: инструктор стремится получить полное, а не частичное сваливание. Мой инструктор даже требовал, чтобы я вслух обьявлял о фазах сваливания - imminent stall (начинает пищать датчик); buffet(тряска); stall (нос начинает резко опускаться). Кстати, есть книжка, в которой описаны конкретные требования по выполению всех этих маневров - так, как их будет оценивать екзаменатор из FAA. Одно из требований - это чтобы штурвал под конец был "на себя" до упора.
На мой взгляд, больше всего проблем со сваливанием на полном газу. Мне иногда до сих пор не по себе бывает, особенно когда один в самолете. В общем, меня учили так: как дашь полный газ (практически одновременно с этим), задирай нос так, чтобы горизонт "торчал" горизонтально с двух сторон приборной доски (там, где она соприкасается с боковыми стеклами) - выше уже не надо. Горизонтальность регулируй педалями, ни в коем случае не штурвалом, а то будет классический вход в штопор (срыв одного из крыльев). После этого медленно вытягивай на себя остаток штурвала, пока не затрясет и не упадет нос. Кстати, полностью нос ронять нельзя - штурвал от себя только до горизонтального положения, иначе это все равно что об землю долбанулся - все-таки отрабатываем сваливание на взлете.
По моему опыту, разные самолеты одной и той же марки довольно заметно отличаются в управлении. В нашем клубе есть пара таких, которым в этом маневре абсолютно пофигу, выжал ты правый руль или нет - все равно будет резкое сваливание с сильным креном влево. Вот это стремно, хотя, по словам моего инструктора, даже эта ситуация еще весьма далека от штопора. Главное ее не усугублять. Для этого: убираешь газ до упора; штурвал от себя (не полностью а, скажем, до нейтрального положения); елероны - нейтрально (это очень важно; инстинкт требует компенсации левого (ну или правого - куда занесет) крена елеронами, но это может усугубить срыв одного из крыльев и привести к штопору); педалаями выравниваешь крен; после этого вытягиваешь штурвал до горизонтального положения и добавляешь газ. Если все это слишком сложно по первости, самое главное - убрать газ и отдать штурвал. Это, с одной стороны, уменьшит скорость снижения, а с другой - уменьшит угол атаки и переломит сваливание.
Счастливо попрактиковаться. И чтобы нам всем поскорее открыли небо [img:f12a2ba660]images/smiles/icon_smile.gif[/img:f12a2ba660]
В связи с запретом на VFR training, любопытно, как это ты вообще умудряешься подниматься в воздух. Хотя, наверное, речь идет о том, что было до 11 сентября...
Судя по описанным неприятным ощущениям, речь идет о power-on stall. Power-off может напугать поначалу, но он гораздо более безобидный.
Инструктор в общем-то прав - мы с моим эти вещи отрабатывали на высоте 2500. Когда я один, то предпочитаю забираться чуть повыше - на 3000. Насчет передержки штурвала: инструктор стремится получить полное, а не частичное сваливание. Мой инструктор даже требовал, чтобы я вслух обьявлял о фазах сваливания - imminent stall (начинает пищать датчик); buffet(тряска); stall (нос начинает резко опускаться). Кстати, есть книжка, в которой описаны конкретные требования по выполению всех этих маневров - так, как их будет оценивать екзаменатор из FAA. Одно из требований - это чтобы штурвал под конец был "на себя" до упора.
На мой взгляд, больше всего проблем со сваливанием на полном газу. Мне иногда до сих пор не по себе бывает, особенно когда один в самолете. В общем, меня учили так: как дашь полный газ (практически одновременно с этим), задирай нос так, чтобы горизонт "торчал" горизонтально с двух сторон приборной доски (там, где она соприкасается с боковыми стеклами) - выше уже не надо. Горизонтальность регулируй педалями, ни в коем случае не штурвалом, а то будет классический вход в штопор (срыв одного из крыльев). После этого медленно вытягивай на себя остаток штурвала, пока не затрясет и не упадет нос. Кстати, полностью нос ронять нельзя - штурвал от себя только до горизонтального положения, иначе это все равно что об землю долбанулся - все-таки отрабатываем сваливание на взлете.
По моему опыту, разные самолеты одной и той же марки довольно заметно отличаются в управлении. В нашем клубе есть пара таких, которым в этом маневре абсолютно пофигу, выжал ты правый руль или нет - все равно будет резкое сваливание с сильным креном влево. Вот это стремно, хотя, по словам моего инструктора, даже эта ситуация еще весьма далека от штопора. Главное ее не усугублять. Для этого: убираешь газ до упора; штурвал от себя (не полностью а, скажем, до нейтрального положения); елероны - нейтрально (это очень важно; инстинкт требует компенсации левого (ну или правого - куда занесет) крена елеронами, но это может усугубить срыв одного из крыльев и привести к штопору); педалаями выравниваешь крен; после этого вытягиваешь штурвал до горизонтального положения и добавляешь газ. Если все это слишком сложно по первости, самое главное - убрать газ и отдать штурвал. Это, с одной стороны, уменьшит скорость снижения, а с другой - уменьшит угол атаки и переломит сваливание.
Счастливо попрактиковаться. И чтобы нам всем поскорее открыли небо [img:f12a2ba660]images/smiles/icon_smile.gif[/img:f12a2ba660]
-
UFOpilot
- Уже с Приветом
- Posts: 716
- Joined: 03 Aug 2000 09:01
Stall and fear
<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Arial, Verdana, Helvetica, sans-serif">quote:</font><HR>Originally posted by S&P:
<STRONG>передержать сталл то он может перейти в спин из которого рековери мне уж точно не сделать. И если пытаться его делать то надо иметь как минимум 5000 футов высоты в запасе. Все это я сказал инструктору, но ему все по барабану. Он мне в ответ: That is fine. We can recover from spin from 3000(!). Я не думаю, что он полный распиз-й и не отдает отчет своим словам. Но хочется услышать мнение бывалых авиаторов.
</STRONG><HR></BLOCKQUOTE>
На первых 3 витках штопора Cessna-152 теряет (грубо) 500 футов на каждый виток, при условии убранного газа. На других типах не знаю, но не думаю что на таком классе может теряться больше чем 1000 за виток. Соответственно, 3000 футов оставляют достаточно времени, чтобы: проснуться, потереть глаза, осмотреться, прочитать плакатку на передней панели с многообещяющей надписью "how to recover from spin", и неспешно перевести летательный аппарат в горизонтальный полет, следуя инструкциям... [img:fc3c03832e]images/smiles/icon_smile.gif[/img:fc3c03832e]
Вот с 1200 футов штопорить правда стремно , зато потом столько удовольствия. [img:fc3c03832e]images/smiles/icon_smile.gif[/img:fc3c03832e]
<STRONG>передержать сталл то он может перейти в спин из которого рековери мне уж точно не сделать. И если пытаться его делать то надо иметь как минимум 5000 футов высоты в запасе. Все это я сказал инструктору, но ему все по барабану. Он мне в ответ: That is fine. We can recover from spin from 3000(!). Я не думаю, что он полный распиз-й и не отдает отчет своим словам. Но хочется услышать мнение бывалых авиаторов.
</STRONG><HR></BLOCKQUOTE>
На первых 3 витках штопора Cessna-152 теряет (грубо) 500 футов на каждый виток, при условии убранного газа. На других типах не знаю, но не думаю что на таком классе может теряться больше чем 1000 за виток. Соответственно, 3000 футов оставляют достаточно времени, чтобы: проснуться, потереть глаза, осмотреться, прочитать плакатку на передней панели с многообещяющей надписью "how to recover from spin", и неспешно перевести летательный аппарат в горизонтальный полет, следуя инструкциям... [img:fc3c03832e]images/smiles/icon_smile.gif[/img:fc3c03832e]
Вот с 1200 футов штопорить правда стремно , зато потом столько удовольствия. [img:fc3c03832e]images/smiles/icon_smile.gif[/img:fc3c03832e]
-
S&P
- Новичок
- Posts: 71
- Joined: 19 Jul 2001 09:01
- Location: NH
Stall and fear
Привет парни!
Спасибо за ответы! Да речь идет о практике еще до событий 11 сентября. Сейчас мы не летаем.
Есть еще вопрос или сомнения или страх [img:4c48c947f5]images/smiles/icon_smile.gif[/img:4c48c947f5] : Мы часто отрабатываем сталл во время довольно сильного ветра. Так вот, как это влияет на процесс? Например может ли сильный порыв ветра инициировать spin на последней стадии stall?
Удачи в небе!
Спасибо за ответы! Да речь идет о практике еще до событий 11 сентября. Сейчас мы не летаем.
Есть еще вопрос или сомнения или страх [img:4c48c947f5]images/smiles/icon_smile.gif[/img:4c48c947f5] : Мы часто отрабатываем сталл во время довольно сильного ветра. Так вот, как это влияет на процесс? Например может ли сильный порыв ветра инициировать spin на последней стадии stall?
Удачи в небе!
-
UFOpilot
- Уже с Приветом
- Posts: 716
- Joined: 03 Aug 2000 09:01
Stall and fear
<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Arial, Verdana, Helvetica, sans-serif">quote:</font><HR>Originally posted by S&P:
<STRONG>Например может ли сильный порыв ветра инициировать spin на последней стадии stall?
</STRONG><HR></BLOCKQUOTE>
Может.
<STRONG>Например может ли сильный порыв ветра инициировать spin на последней стадии stall?
</STRONG><HR></BLOCKQUOTE>
Может.