SuperJet-100

[Cpt. Smollett]

А Аэрофлоту просто не нужны российские самолёты

....патамушта откаты от арабаса сразу оседают в западных банках.

откаты кому? другой причны нет?

Откаты руководству аэрофлота и это достаточная причина когда речь идет от сотнях тысячах в месяц...

факты в студию! или вам классовое чутьё подсказывает?

Ой, может вам еще и расписки показать... Ну не смешите вы право слово...

понятно, классовое чутьё не обманывает, ага

[Cpt. Smollett]

И еще пусть Путин прикажет Ил-96 жрать топлива поменьше, ПС-90А ломаться пореже и своим приказом пусть сделает экипажи на Ил-96 и Ту-204 двухчленные как во всём остальном мире

Гм, друг мой если вы уж начали кидаться фразами "факты в студию", то будьте любезны приведите факты в студию по пс-90а и как они ломаются...

P.S. Ваша демонстрация познаний начала 90ых право слово уже слегка удивляет...

ваша демонстация отсутствия каких-либо познаний в обсуждаемых вопросах тоже удивляет Ну нате, почитайте свеженького:

http://p59.ru/news/business/2009/05/25/ ... s_350.html

«Низкая надежность, малые межремонтные сроки, плохая обеспеченность запасными частями и малый ресурс наработки двигателей ПС-90 категорически не устраивают нашу авиакомпанию». Red Wings является крупнейшим покупателем российских самолетов Ту-204, оснащенных пермскими двигателями ПС-90А.

Авиакомпания Red Wings, после случившегося 25 апреля инцидента с принадлежащим ей самолетом Ту-204, заявила о готовности отказаться от заключения контракта на поставку девяти воздушных судов Ту-204-100 и «будет настаивать на замене типа двигателей, устанавливаемых на данный тип воздушного судна, в связи с их небезопасностью при эксплуатации на пассажирских воздушных линиях средней протяженности». Между тем вчера, 24 мая, с самолетом Ту-204 авиакомпании Red Wings произошел очередной инцидент. Об этом в материале «УралПолит.Ru».

Как сообщила 18 мая аналитическая газета «РБК daily» в статье «Red Wings разочаровалась в Ту-204. Из-за проблем с двигателями», генеральный директор Red Wings Константин Тетерин направил на имя президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, производитель Ту-204) Алексея Федорова, гендиректора «Ильюшин Финанс» (ИФК, заказчик самолетов и лизингодатель) Александра Рубцова и управляющего директора ОАО «Пермский моторный завод» (ПМЗ, производитель двигателя) Михаила Дическула письмо, в котором сообщил, что авиакомпания готова отказаться от заключения контракта на поставку девяти воздушных судов Ту-204-100 и «будет настаивать на замене типа двигателей, устанавливаемых на данный тип воздушного судна, в связи с их небезопасностью при эксплуатации на пассажирских воздушных линиях средней протяженности».

«Низкая надежность, малые межремонтные сроки, плохая обеспеченность запасными частями и малый ресурс наработки двигателей ПС-90 категорически не устраивают нашу авиакомпанию», – отмечается в письме гендиректора Red Wings Константина Тетерина. Константин Тетерин подтвердил «РБК daily», что направил данное письмо, уточнив, что «ответ на него до сих пор не получен».

Авиакомпания Red Wings эксплуатирует восемь воздушных судов Ту-204-100, пять из которых 2008–2009 годов выпуска. Также компания планировала заключить контракт на поставку еще девяти воздушных судов Ту-204-100В, однако «этого, скорее всего, не произойдет», утверждает «РБК daily». По словам г-на Тетерина, которые приводит издание, сейчас авиакомпания не может принять построенный для нее самолет по причине отказа двигателя.

Отметим, что восьмой самолет Ту-204-100 с двигателями ПС-90А (бортовой номер 64049) был передан авиакомпании Red Wings в середине февраля 2009 года. Пермские моторостроители надеялись, что «до середины 2009 года пермские двигатели ПС-90А поднимут в небо еще два Ту-204-100 для Red Wings».

Основанием для написания письма послужил инцидент 25 апреля, когда самолет Ту-204 авиакомпании Red Wings из-за отказа правого двигателя совершил аварийную посадку в сочинском аэропорту. На борту самолета находилось 180 человек.

Вчера, 24 мая, случился очередной инцидент с самолетом Ту-204 авиакомпании Red Wings, который следовал из Перми в Анталию (Турция). Лайнер совершил аварийную посадку в краснодарском аэропорту. На борту находилось 206 пассажиров и 11 членов экипажа, никто из них не пострадал.

[Price]

Ыгы, вам напомнить про закупки топливозаправщиков для армии сша и как выйграл Айрбас, но потом переиграли на Боинг? Вот вам и конкуренция...

Напомните.

Гуглом лень пользоваться?
http://www.lenta.ru/articles/2008/03/04/tanker/
http://www.dw-world.de/dw/article/0,,3422965,00.html

Самому то не смешно?

[Cpt. Smollett]

кстати если патриотам надо цифирек, то они тоже есть. Навскидку рекорд ПС-90А до первого съёма с крыла примерно 9К часов. Рекорд V2500 - более 30К часов, CFM56 - более 40К часов. Среднее время на крыле до первого снятия у ПС-90А не было лучше 6К часов, обычно где-то 4К часов, а то и меньше (зависит от года наблюдения). У CFM56 среднее время 16К часов. Отсюда и ежу видно что по показателям надёжности ПС-90А уступает минимум в 3 раза западным двигателям.

[Cpt. Smollett]

еще полезно почитать что говорят те, кто пытается летать на отечественной технике

http://www.rbcdaily.ru/2008/11/24/industry/391544

В настоящий момент задержки с поставкой воздушных судов составляют девять месяцев. Мы получили первую новую машину полтора месяца назад, хотя она должна была прийти еще в феврале 2007 года. Сейчас «с боем» получаем вторую машину.

Я понимаю, о чем вы говорите, у нас сейчас эксплуатируются машины с серийными номерами с 17-го по 20-й. Между ними разница полнейшая, это абсолютно разные и уникальные машины. В каждой из них стоят какие-то свои агрегаты, имеется какая-то новая техническая документация и т.д.

Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру «Boeing — Гражданские самолеты», то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.


Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши — в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов.


— Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры. Это все видит ОАК, и они не наводят порядок. Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные.

и хватит уже детский бред про откаты от аэрбаса нести, российские компании сами аэрбасу и кому угодно готовы откатить чтобы летать на иномарках, а не этих "изделиях"

[Snafu]

А еще можно посмотреть список обанкротившихся перевозчиков и их парк. Эйр Юнион, Дальавиа, Интеравиа, Домодедово, КрасЭйр... Только у первой и последней какое-то (довольно незначительное) количество Бобиков в парке. Все остальные - исключительно советские/российские типы. И наоборот - все более-менее успешные компании прочно подсели на иномарки. А S7, которая "Сибирь", вообще сделала официальное заявление о полном отказе от отечественных типов. Одна из наиболее успешных компаний, кстати (а если не брать Аэрофлот, то как бы не самая успешная). Интересно, с чего бы это?

[Al Nemiga]

Во-вторых в производстве телевизоров не помню чтобы у России были успехи, традиции и школа. В проектировании и производстве авиатехники есть и традиции и общепризнаные успехи и школа надеюсь что ещё есть.

Ага. УЛПЦТи -- советская разработка, делался массово, на многих заводах, отлажена до последней пайки, успешно работала годами, хорошо налаженный сервис, абонементное обслуживание, замена кинескопа по гарантии в день вызова -- короче, фирма. Наверное, лучше был только Сигма-сервис, который обслуживал линейку М6000-М7000-СМ3-СМ4-СМ4-СМ1420-ДВК.

Не в обиду, но для многих история советской (российской) науки и техники начинается в 80-90 гг ХХ века, когда она, на самом деле, уже заканчивается.

[Ivan Popugaev]

Во-вторых в производстве телевизоров не помню чтобы у России были успехи, традиции и школа. В проектировании и производстве авиатехники есть и традиции и общепризнаные успехи и школа надеюсь что ещё есть.

Ага. УЛПЦТи -- советская разработка, делался массово, на многих заводах, отлажена до последней пайки, успешно работала годами, хорошо налаженный сервис, абонементное обслуживание, замена кинескопа по гарантии в день вызова -- короче, фирма. Наверное, лучше был только Сигма-сервис, который обслуживал линейку М6000-М7000-СМ3-СМ4-СМ4-СМ1420-ДВК.
Не в обиду, но для многих история советской (российской) науки и техники начинается в 80-90 гг ХХ века, когда она, на самом деле, уже заканчивается.

Либо я не понял Ваш пост, либо Вы не считаете, что советские телевизоры были полным дерьмом, и на рынке, не были бы нужны ни кому, даже с цитирую, "... делался массово, на многих заводах, отлажена до последней пайки, успешно работала годами, хорошо налаженный сервис, абонементное обслуживание, замена кинескопа по гарантии в день вызова ..." ?

[Al Nemiga]

Либо я не понял Ваш пост, либо Вы не считаете, что советские телевизоры были полным дерьмом, и на рынке, не были бы нужны ни кому, даже с цитирую, "... делался массово, на многих заводах, отлажена до последней пайки, успешно работала годами, хорошо налаженный сервис, абонементное обслуживание, замена кинескопа по гарантии в день вызова ..." ?

Советские телевизоры выполняли свою задачу: удовлетворять потребность советского народа в телевизорах в объеме, определенном пятилетними планами. Но главное, без привлечения импортных компонентов и материалов (только для Рубинов брался финский кинескоп, но Финляндия считалась дружественной страной).

Основной принцип, который был определен еще Сталиным -- построение социализма в одной стране предполагал, что в случае полной и тотальной блокады страна (СССР) сможет прилично существовать несмотря на. Отсюда цель -- в СССР должно производиться всё. Уроки 2-й мировой не прошли даром. В третью мировую ленд-лиза не будет.

Если современная Россия ставит такую же задачу (победа в третьей мировой и завоевание мирового господства), то все правильно делается -- внутри страны должны уметь производить все, что угодно, чтобы в новом мире, в котором Америка, Европа, большая часть Азии сгорят в атомном пламени, случайно не оказаться без той или иной важной технологии.

А если не ставит, то мне трудно понять, зачем.

[Ivan Popugaev]

Но главное даже не это. Ладно бы он это делал на свои деньги, он хочет что бы ВСЕ платили за его идеи. Конкретно, граждане России летая дороже чем могли бы, должны оплачивать весь этот банкет. При этом что самой РФ в принципе более трех сотен машин и вовсе не надо. У аэрофлота почти 100 машин, ну и у остальных думаю два раза по столько же. И не сказал бы, что наблюдается дефицит билетов.
Мне вот еще что интересно. А почему проозводство телевизоров, не считается у Тау стратегичеким делом. Или ЖК экранов на КП ракетных войск.

я думаю вы тоже передёргиваете изрядно. Во-первых ГСС не так уж и много гос. денег получило, там немало собственных средств и коммерческих кредитов

На это я отвечу чуть попозже.

... да и гос. денеги пусть лучше идут на программу SSJ чем просто пилятся и разворовываются ...

Это конечно OБС, но по информации изнутри, что есть у меня, SSJ задумывался как очередной распил денег, и только после смены приорететов властей им пришлось все-таки начать делать самолет.

Например технологическое перевооружение завода в Комсомольске уже свершившийся факт, современного оборудования закуплено немало. По сведениям из первых рук его уже ставить некуда - упёрлись в нехватку площадей. В производстве семейства Су-27 его правда особо не применишь, сначала надо всю КД на Су-27 оцифровать. Но как раз опыт проектирования и технологии производства "в цифре" сейчас и приобретается в программе SSJ.
Во-вторых в производстве телевизоров не помню чтобы у России были успехи, традиции и школа. В проектировании и производстве авиатехники есть и традиции и общепризнаные успехи и школа надеюсь что ещё есть.

Я обьеденил это вместе.
1. У СССР/РФ было весьма мало того, что бы даже без учета отсутвия рынка, логистики или кап. мышеления, было бы кому-то интересно ПОСКОЛЬКУ СВОЕ ГОРАЗДО ИЛИ СИЛЬНО ХУЖЕ. Возможно оружие, возможно еще что-то. Но имхо, к концу 20-ого века явно не самолеты гражданской авиации (которые все в общем-то родом из заказов военных). Вот к тому не многому, что было лучше, надо и было добавить логистику и все прочие капиталистические штучки и двигать на рынок. Почему решили "двигать" самолет, причем дали это делать КБ которое гражданскими самолетами не занималось, не очень ясно если честно. Ну т.е. если это лучшее что есть в Российской авиации, то все остальное, туполевы/ильюшины/яковлевы надо и вовсе закрывать.
2. Я не очень понимаю, почему у КБ которое гражданские самолеты в принципе не делало, должно было получиться что-то отличное кроме картофелесеялки с вертикальным взлетом по конверсии. Но получилось. Отлично. Но если это получилось у них, то для меня эти сигнал, что из импортных частей проэктировать и делать самолеты возможно и вовсе вскоре сможет каждый, особенно такие не скудные умами страны, как китай. И совершенно непонятно с чего в общем-то самолет из импортных кубиков от России будет лучше (дешевле, сапортнее, логистичнее) чем самолет из импортных кубиков от Китая или Индии или еще какой страны. И главное почему расходы за эту борьбу за конкурентный рынок должны нести граждане РФ. Им-то что с этого обломится?
3. Имея деньги купить сейчас можно любое оборудование, это не показатель. Будут рады продать, свозят на тестовые показы куда хочешь и так далее. Платите деньги и они оборудую новейшим оборудованием любые авиазаводы во всех 11 часовых поясах.

Ну и в третьих SSJ никогда не позиционировался как проект только для внутереннего потребления, это действительно был бы тупик. А так есть шанс на зарубежные поставки, хотя конечно не топовым западным перевозчикам.

И есть примеры успешной продажи чего-то на мировом рынке с оперированием в режиме 24 х 7, не начиная с победы на собственном рынке? Китай же в такой ситуации что будет делать? Он же очень утрированно сперва эти самолеты сотнями будет эксплуатировать на своем рынке, потом они начнут летать из Китая во весь мир, организую рем. предприятия, что бы ремонтировать их на месте и учебные центры, и уже грубо говоря потом, их можно будет легко продать, поскольку все остальное налажено, и все что надо это грубо говоря, заменить китайский в эмуляторах на английский.

Плюс у меня есть, не очень конечно уверенное, чуство, что все вокруг самолета (заводы, унификации, логистика, учебные центры, литература и ремонтные, по любому поводу гайды) оно скажем так важннее, чем сам самолет. Или иными словами, мало сделать самолет, надо развернуть все вокруг нету. Боингам с Бомбардэ хорошо, у них это все есть. У нас нету. Как при этом победить, если не отдавать за грубо говоря 10% цены, мне не понятно. Хотя, не скрою интересно будет посмотреть.

[Cpt. Smollett]

Это конечно OБС, но по информации изнутри, что есть у меня, SSJ задумывался как очередной распил денег, и только после смены приорететов властей им пришлось все-таки начать делать самолет.

хм, про это немало копий сломано, лично я сомневаюсь что это задумывалось как 100% распил, хотя что-то у кого-то к рукам несомненно прилипло

1. У СССР/РФ было весьма мало того, что бы даже без учета отсутвия рынка, логистики или кап. мышеления, было бы кому-то интересно ПОСКОЛЬКУ СВОЕ ГОРАЗДО ИЛИ СИЛЬНО ХУЖЕ. Возможно оружие, возможно еще что-то. Но имхо, к концу 20-ого века явно не самолеты гражданской авиации (которые все в общем-то родом из заказов военных).

сильно обобщаете и в итоге получается ерунда. Почитайте что-нибудь серьёзное про Як-40, Як-42, Ил-86 - это были самолёты вполне мирового уровня на то время, Як-40 экспортировался в западные страны через систему "Авиаэкспорта". И что там у вас прям так всё "из заказов военных"? Я вот ничего кроме Ту-104 и Ту-114 назвать не могу, назовите вы?

Вот к тому не многому, что было лучше, надо и было добавить логистику и все прочие капиталистические штучки и двигать на рынок. Почему решили "двигать" самолет, причем дали это делать КБ которое гражданскими самолетами не занималось, не очень ясно если честно.

Да потому что только в этом КБ нашлись люди, нет не инженеры, а менеджеры-толкачи. И не "дали" им, они сами "взяли". А что из себя представляет сегодня КБ Туполева можно почитать в нескольких интервью Тетерина из Red Wings если интересно - эти люди просто не способны инициализировать и поднять большой коммерческий проект.

2. Я не очень понимаю, почему у КБ которое гражданские самолеты в принципе не делало, должно было получиться что-то отличное кроме картофелесеялки с вертикальным взлетом по конверсии.

Не путайте тёплое с мягким, SSJ делает не КБ Сухого, а ГСС - похоже да не одно и тоже. Опыта у ГСС как у фирмы действительно не было, но это не значит что там совсем не было людей с опытом в том числе и из других КБ.

Но если это получилось у них, то для меня эти сигнал, что из импортных частей проэктировать и делать самолеты возможно и вовсе вскоре сможет каждый, особенно такие не скудные умами страны, как китай.

почитайте про китайские потуги под названием ARJ-21 для начала. Кстати будете читать, не забудьте что что-то единственное по-настоящему новое в этом самолёте, а именно крыло, им спроектировали антоновцы.

И совершенно непонятно с чего в общем-то самолет из импортных кубиков от России будет лучше (дешевле, сапортнее, логистичнее) чем самолет из импортных кубиков от Китая или Индии или еще какой страны.

ну вот когда Китай или Индия смогут построить самолёт, как вы выражаетесь "из кубиков" - тогда и поговорим. Правда никакого разговора не будет, самолёты не строятся "из кубиков" - увы вам.

И главное почему расходы за эту борьбу за конкурентный рынок должны нести граждане РФ. Им-то что с этого обломится?

На вскидку этот проект даёт рабочие места некоторому немалому количеству граждан РФ, вполне себе мировая практика. Задайте уж тогда аналогичный вопрос правительствам США, ЕС, Канады, Бразилии - все они финансировали свои авиапромы из бюджетов в той или иной форме.

3. Имея деньги купить сейчас можно любое оборудование, это не показатель. Будут рады продать, свозят на тестовые показы куда хочешь и так далее. Платите деньги и они оборудую новейшим оборудованием любые авиазаводы во всех 11 часовых поясах.

данное оборудование - не электродрель из хом дипо, закупка его для других заводов бессмысленна. Речь идёт о выстраивании принципиально новой технологической цепочки - это совершенно новый опыт для России и опыт крайне ценный. Например бесстапельная сборка и безбумажная КД раньше не применялись.

И есть примеры успешной продажи чего-то на мировом рынке с оперированием в режиме 24 х 7, не начиная с победы на собственном рынке? Китай же в такой ситуации что будет делать?

Есть конечно примеры, полно их. Но Китай - особая ситуация, чем меньше вы его будете приплетать - тем лучше. Внутренний рынок Китая огромен и способен сожрать всё что угодно, одна данные тепличные условия почему-то не помогают "не скудным умом" китайцам начать делать конкурентноспособные самолёты, парадокс? ARJ21 всё не летит, зато в мае взлетел первый собраный в Китае (и вообще за пределами ЕС) А320 - это лицензионное производство только для внутренних нужд. У других авиационных стран типа Бразилии, Канады и России таких идеальных условий нет, вот поэтому у Cseries ланч-кастомер Люфтганза, у E-170 были поляки, а у Е-190 американцы

Плюс у меня есть, не очень конечно уверенное, чуство, что все вокруг самолета (заводы, унификации, логистика, учебные центры, литература и ремонтные, по любому поводу гайды) оно скажем так важннее, чем сам самолет. Или иными словами, мало сделать самолет, надо развернуть все вокруг нету.

вы думаете в ГСС это не понимают что ли? Почитайте насчёт соглашения с Аленией. Двигатели будет поддерживать Снекма. Поддержка и сертификация авионики и тренажеры - Thales.

[Cpt. Smollett]

Если современная Россия ставит такую же задачу (победа в третьей мировой и завоевание мирового господства), то все правильно делается -- внутри страны должны уметь производить все, что угодно, чтобы в новом мире, в котором Америка, Европа, большая часть Азии сгорят в атомном пламени, случайно не оказаться без той или иной важной технологии.

это вы всерьёз что ли?

[Boriskin]

И есть примеры успешной продажи чего-то на мировом рынке с оперированием в режиме 24 х 7, не начиная с победы на собственном рынке?

Кораблестроение в Южной Корее. Но там тоже было полно ньюансов, распила бабла и нац. особеннстей.

[Golyadkin]

Либо я не понял Ваш пост, либо Вы не считаете, что советские телевизоры были полным дерьмом, и на рынке, не были бы нужны ни кому, даже с цитирую, "... делался массово, на многих заводах, отлажена до последней пайки, успешно работала годами, хорошо налаженный сервис, абонементное обслуживание, замена кинескопа по гарантии в день вызова ..." ?

Советские телевизоры выполняли свою задачу: удовлетворять потребность советского народа в телевизорах в объеме, определенном пятилетними планами. Но главное, без привлечения импортных компонентов и материалов (только для Рубинов брался финский кинескоп, но Финляндия считалась дружественной страной).

.

Финляндия не производила кинескопов.

[Ivan Popugaev]

Финляндия не производила кинескопов.

Странно. У меня Рекорд (не Рубин) был с финским кинескопом.

[Al Nemiga]

Если современная Россия ставит такую же задачу (победа в третьей мировой и завоевание мирового господства), то все правильно делается -- внутри страны должны уметь производить все, что угодно, чтобы в новом мире, в котором Америка, Европа, большая часть Азии сгорят в атомном пламени, случайно не оказаться без той или иной важной технологии.

это вы всерьёз что ли?

Страшно мне. Я бы и сам рад придумать другое объяснение, да не выходит.

[Al Nemiga]

Финляндия не производила кинескопов.

http://www.google.ca/search?hl=en&safe= ... arch&meta=

Рубин Ц230 так и назывался "с финкой"

[MAF]

кстати если патриотам надо цифирек, то они тоже есть. Навскидку рекорд ПС-90А до первого съёма с крыла примерно 9К часов. Рекорд V2500 - более 30К часов, CFM56 - более 40К часов. Среднее время на крыле до первого снятия у ПС-90А не было лучше 6К часов, обычно где-то 4К часов, а то и меньше (зависит от года наблюдения). У CFM56 среднее время 16К часов. Отсюда и ежу видно что по показателям надёжности ПС-90А уступает минимум в 3 раза западным двигателям.

для любителей по возмущаться рекомендую поинтересоваться как 747 в начале летали с 5 двигателем в багажном отсеке...

[MAF]

еще полезно почитать что говорят те, кто пытается летать на отечественной технике
и хватит уже детский бред про откаты от аэрбаса нести, российские компании сами аэрбасу и кому угодно готовы откатить чтобы летать на иномарках, а не этих "изделиях"

гм смотрим сюда, на самолет и компанию в чьи цвета он раскрашен... "Ну тупые" (C) Задорнов, так получается? вот же ж DHL оказывается не в курсе что согласно Cpt. Smollett на этом летать нельзя. Видать забыли почитать, что вы пишите..
http://www.airliners.net/photo/DHL-(Aviastar-Tu-Cargo)/Tupolev-Tu-204C/1446302/L/

[tau797]

Ниву в Европе можно было достаточно часто встретить

Я в Париже в 2007 году "десятку" видел.

[Golyadkin]

еще полезно почитать что говорят те, кто пытается летать на отечественной технике
и хватит уже детский бред про откаты от аэрбаса нести, российские компании сами аэрбасу и кому угодно готовы откатить чтобы летать на иномарках, а не этих "изделиях"

гм смотрим сюда, на самолет и компанию в чьи цвета он раскрашен... "Ну тупые" (C) Задорнов, так получается? вот же ж DHL оказывается не в курсе что согласно Cpt. Smollett на этом летать нельзя. Видать забыли почитать, что вы пишите..
http://www.airliners.net/photo/DHL-(Aviastar-Tu-Cargo)/Tupolev-Tu-204C/1446302/L/

http://www.airframes.org/reg/ra64024

RA-64024 Tupolev Tu-204-100C T204 1450743164024 L2J 14FA18 TUP [4B] Aviastar


Авиастар на подряде у DHL. Причем они сами эти самолеты выпускают.

[Price]

для любителей по возмущаться рекомендую поинтересоваться как 747 в начале летали с 5 двигателем в багажном отсеке...

Да чего уж там, расскажите сами. У вас смешно получается, типа как про танкеры для Пентагона.

[Cpt. Smollett]

кстати если патриотам надо цифирек, то они тоже есть. Навскидку рекорд ПС-90А до первого съёма с крыла примерно 9К часов. Рекорд V2500 - более 30К часов, CFM56 - более 40К часов. Среднее время на крыле до первого снятия у ПС-90А не было лучше 6К часов, обычно где-то 4К часов, а то и меньше (зависит от года наблюдения). У CFM56 среднее время 16К часов. Отсюда и ежу видно что по показателям надёжности ПС-90А уступает минимум в 3 раза западным двигателям.

для любителей по возмущаться рекомендую поинтересоваться как 747 в начале летали с 5 двигателем в багажном отсеке...

Вопросы по поводу надежности ПС-90А еще есть? нет? [... от модератора: Cpt. Smollett, держите себя в руках! ...]

[Cpt. Smollett]

еще полезно почитать что говорят те, кто пытается летать на отечественной технике
и хватит уже детский бред про откаты от аэрбаса нести, российские компании сами аэрбасу и кому угодно готовы откатить чтобы летать на иномарках, а не этих "изделиях"

гм смотрим сюда, на самолет и компанию в чьи цвета он раскрашен... "Ну тупые" (C) Задорнов, так получается? вот же ж DHL оказывается не в курсе что согласно Cpt. Smollett на этом летать нельзя. Видать забыли почитать, что вы пишите..

цвета красивые конечно, но вы тут не на форуме движения "Наши", красивых картинок здесь маловато для серьёзной аргументации. Этот самолёт принадлежит Авиастару и находится у DHL в мокром лизинге (кстати единственный), используется для полётов Россия-Европа. Если это повод для гордости - то только для любителей творчества Задорнова. Подучите матчасть короче, одного ура-патриотизма маловато для дискуссии.

[MAF]

кстати если патриотам надо цифирек, то они тоже есть. Навскидку рекорд ПС-90А до первого съёма с крыла примерно 9К часов. Рекорд V2500 - более 30К часов, CFM56 - более 40К часов. Среднее время на крыле до первого снятия у ПС-90А не было лучше 6К часов, обычно где-то 4К часов, а то и меньше (зависит от года наблюдения). У CFM56 среднее время 16К часов. Отсюда и ежу видно что по показателям надёжности ПС-90А уступает минимум в 3 раза западным двигателям.

для любителей по возмущаться рекомендую поинтересоваться как 747 в начале летали с 5 двигателем в багажном отсеке...

Вопросы по поводу надежности ПС-90А еще есть? нет? свободны!

Друг мой - это у вас вопросы....