Причина падения самолёта Качинского ясна?

[StrangerR]

Про ЯК. Минимум аэродрома 100x1000, метео давало, кажется 80x400
Про ТУ. Не уверен, но думаю, на ТУ перейти из посадочной конфигурации (посадочная скорость, вертикальная скорость, обороты, закрылки), в горизонтальный полет на 100м, а потом опять на снижение не получится никак.

В США эти 80 роли не играли бы никакой - если увидел огни с высоты 100 метров - вправе садиться. А вот садиться при видимости 400 (реальной не заявленной) если минимум 1000 - запрещено.

Это связано с видимостью уже после посадки и видимостью взлетки. Все помнят надеюсь что CAT-II и CAT-III вообще допускают посадку при нулевой высоте облачности но имеют минимумы на видимость на полосе.

А перейти в горизонт и потом на снижение можно на чем угодно, визуальные то посадки как по вашему делаются? Другое дело, что нужно учитывать время набора оборотов, просадку, знать на каких оборотах при каких закрылках самолет выйдет в горизонт. Но в целом ничего особенного в этом нету, просто уйдет некоторое время на оба перехода и выходить в горизонт нужно естественно заранее.

[Privet]

У меня почему-то есть подозрение, ято Як "поднырнул" ниже 100 и только потом увидел землю, но кто это сейчас может проверить? Сел нормально - проблем нет.

Как раз указание диспов _на второй_ было нарушением

Команду на второй круг диспетчер, думаю, может дать, если видит, что самолёт находится не там, где надо, но, опять же решение принимает пилот, который всегда может сказать, что в той ситуации уход на второй круг был небезопасен.

Там, где он выходил за пределы глиссады это для посадки значения большого не имеет. Ну, был бы какой-то перелёт. Максимум - выкатились бы с полосы.

Ваше благодушие, похоже, от нежелания взглянуть на график того же МАКа. Они шли не только с превышением глиссады но и под более крутым углом. То есть, они не ПЕРЕЛЕТАЛИ никуда, а врезАлись ДО взлетно-посадочной. Что и произошло. А своевременное предупреждение МОГЛО (не 100%, но могло) им помочь себя скорректировать...

В крутом угле снижения проблем нет. Его вполне можно было бы поправить со 100 м. и наверняка даже ниже.
Что касается предупреждения, то я тоже думаю, что предупреждение, сделанное раньше, не помешало бы, но разница в том, что Вы уверены, что диспетчер технически был способен это сделать, а я в этом не уверен. Он же не на график смотел, а только на угловое перемещение.
Если бы самолёт ушёл бы со 100 м., то он всё равно дал бы просадку не менее 20 м. Т.е. пока самолёт не ушёл ниже 80 м. понять садится ли он или уходит на второй круг было проблематично. При этом диспетчер не мог знать, что самолёт идёт в полтора раза большей, чем ожидается, линейной скоростью и свистит вниз в два раза быстрее. Был бы он ближе, его отметку на локаторе, возможно, до торца полосы и наблюдали бы, а так он лёг в нижнюю засветку и привет. Это предположение, конечно.

[StrangerR]

Сел Як не совсем нормально, а с перелетом, что как раз объясняется недостаточной видимостью (то есть он увидел огни с высоты то ли 100 то ли сколько они держали метров, но ближе чем нужно, а потому пока снижались - просвистели часть полосы). Но в целом - сел и все, обсуждать особо уже нечего. Тушка так не села бы потому что ей той полосы что остается после такого снижения не хватило бы. Потому они и крались по 3 градусной глиссаде. Но все равно там особо обсуждать нечего так как давно понятно что диспы не спасли бы самолет, кроме варианта _обматерить пилотов по польски на высоте метров так 200_.

Як сел не потому что что то сильно нарушил, а потому что погода ЕЩЕ не ухудшилась.

[f_evgeny]

А перейти в горизонт и потом на снижение можно на чем угодно, визуальные то посадки как по вашему делаются? Другое дело, что нужно учитывать время набора оборотов, просадку, знать на каких оборотах при каких закрылках самолет выйдет в горизонт. Но в целом ничего особенного в этом нету, просто уйдет некоторое время на оба перехода и выходить в горизонт нужно естественно заранее.

Про то и речь, что самолет тяжелый, он снижается по глиссаде с минимальными оборотами турбин, на посадочной скорости, которая тоже близка к минимальной. Для того, чтобы перейти в гор. полет, нужно как минимум прибавить газу, т.е. горизонтальная скорость увеличится, (причем турбины набирают обороты 3-5с), потом в нужной точке скинуть газу (опять 3-5с), погасить лишнюю горизонтальную скорость, увеличить вертикальную. Посадочная скорость кажется 230 км/час, в секунду пролетаем 64 метра. Мне кажется для этого самолета такие маневры на высоте 100м закончатся размазыванием по земле.
Теперь по видимости. Видимость 400 м, это 6-7 с полета (230 км/час). При данном оборудовании (привода), выход к полосе неточен, нужно маневрирование, для того, чтобы попасть на полосу, вот 1000 м (минимум горизонтальной видимости аэродрома) и говорит о том, при какой горизонтальной видимости можно при данной ошибке выхода к полосе с ДОПУСТИМЫМ РИСКОМ произвести корректирующие маневры и сесть.

[f_evgeny]

Сел Як не совсем нормально, а с перелетом, что как раз объясняется недостаточной видимостью (то есть он увидел огни с высоты то ли 100 то ли сколько они держали метров, но ближе чем нужно, а потому пока снижались - просвистели часть полосы). Но в целом - сел и все, обсуждать особо уже нечего. Тушка так не села бы потому что ей той полосы что остается после такого снижения не хватило бы. Потому они и крались по 3 градусной глиссаде. Но все равно там особо обсуждать нечего так как давно понятно что диспы не спасли бы самолет, кроме варианта _обматерить пилотов по польски на высоте метров так 200_.

Як сел не потому что что то сильно нарушил, а потому что погода ЕЩЕ не ухудшилась.

Как это нечего? Одного факта что сел недостаточно, если сел с грубыми нарушениями, значит ему просто повезло, а мог и не сесть. Предположим грубо, что при минимуме аэродрома 1000 и фактическом 400 вероятность сесть 50%, то и получим картинку близкую к реальности, один сел, один не сел.
Или Вы считаете, что вероятность 50% допустимая?
Поправил, почитал подробнее, ЯК-40 сел в где-то в районе 9:10, погода на тот момент была на уровне минимума аэродрома, так что претензии к по погодному минимуму аэродрома ЯК-40 снимаю. Были ли другие нарушения на ЯК-40 не знаю, но судя по перелету наверное были.
в 9:29 уже говорят о видимости 500, после этого ИЛ не садится, где-то в 10:41 разбился ТУ.

[StrangerR]

Про то и речь, что самолет тяжелый, он снижается по глиссаде с минимальными оборотами турбин, на посадочной скорости, которая тоже близка к минимальной. Для того, чтобы перейти в гор. полет, нужно как минимум прибавить газу, т.е. горизонтальная скорость увеличится, (причем турбины набирают обороты 3-5с), потом в нужной точке скинуть газу (опять 3-5с), погасить лишнюю горизонтальную скорость, увеличить вертикальную.

Неверно это все. У стримированного самолета при изменении газа меняется ЛИШЬ вертикальная скорость. И все просто - за 30 метров до 100 метров добавили газа, самолет вышел в горизонт на 100 метрах, убрали газ увидев огни - самолет снова ушел на снижение с нужной скоростью. Скорость самолета при изменении оборотов (особенно относится к джетам) не меняется, если не менять триммирование и если тяга направлена вдоль оси (что не всегда правда). У винтовых скорость меняется немного из за изменения обдува стабилизатора.

Общее правило
- скорость определяется триммированием (положением рулей высоты и стабилизатора)
- снижение или набор высоты определяются газом

От того что самолет большой - это правило не меняется. Если вы двинете РУДы вперед, самолет НЕ ПОЛЕТИТ быстрее. Он начнет набирать высоту С ТОЙ ЖЕ скоростью. Аналогично, если вы двинете РУДы назад, самолет не полетит медленнее но начнет снижаться. Там есть небольшие исключения но они связаны чаще всего с особенностями обдува и положением двигателей.

Минимум 1000 введен по трем причинам
- он обеспечивает видимость полосы из точки принятия решения - при видимость 400 полоса видна уже не с глиссады (условной) а выше, что и доказал Як перелетев заметно
- он обеспечивает безопасное руление по полосе
- он обеспечивает видимость препятствий таких как скажем деревья

точность выхода по горизонтали тут не при чем.

[f_evgeny]

Неверно это все. У стримированного самолета при изменении газа меняется ЛИШЬ вертикальная скорость. И все просто - за 30 метров до 100 метров добавили газа, самолет вышел в горизонт на 100 метрах, убрали газ увидев огни - самолет снова ушел на снижение с нужной скоростью. Скорость самолета при изменении оборотов (особенно относится к джетам) не меняется, если не менять триммирование и если тяга направлена вдоль оси (что не всегда правда). У винтовых скорость меняется немного из за изменения обдува стабилизатора.

Общее правило
- скорость определяется триммированием (положением рулей высоты и стабилизатора) Ра
- снижение или набор высоты определяются газом

От того что самолет большой - это правило не меняется. Если вы двинете РУДы вперед, самолет НЕ ПОЛЕТИТ быстрее. Он начнет набирать высоту С ТОЙ ЖЕ скоростью. Аналогично, если вы двинете РУДы назад, самолет не полетит медленнее но начнет снижаться. Там есть небольшие исключения но они связаны чаще всего с особенностями обдува и положением двигателей.

Не понял, а как это? Летим в штурвальном режиме, Добавляем оборотов, а горизонтальная скорость не увеличивается? Только вертикальная. Объясните пожалуйста механизм.
Т.е. он с посадочной скоростью полезет вверх?

Минимум 1000 введен по трем причинам
- он обеспечивает видимость полосы из точки принятия решения - при видимость 400 полоса видна уже не с глиссады (условной) а выше, что и доказал Як перелетев заметно
- он обеспечивает безопасное руление по полосе
- он обеспечивает видимость препятствий таких как скажем деревья

точность выхода по горизонтали тут не при чем.

Т.е. вот тут написана ерунда?

Мне кажутся странными эти 50 метров от приводной. Я поверю - над дальним при сильном боковом ветре - это вижу часто. 50 метров в сторону от ближнего?

При заходе по ОСП - это более чем нормально и довольно высокая точность. И даже не требует никаких экстраординарных маневров для исправления - ведь 50 м на 1000м удаления - это всего 3 градуса по курсу - чуть чуть крена и легко выходишь на курс.

[StrangerR]

Не понял, а как это? Летим в штурвальном режиме, Добавляем оборотов, а горизонтальная скорость не увеличивается? Только вертикальная. Объясните пожалуйста механизм.

Это аксиома управления самолетом, хорошо знакомая в особенности тем кто по инструментам летает. В любой почти книжке написано. Потом найду хорошую ссылку. (То есть в первый момент скорость увеличится чуть чуть, увеличение вызовет набор высоты и скорость уйдет обратно и даже может упасть чуть чуть ниже. )

Возьмите микрософтовский файлт симулятор. Возьмите пайпер каб. Установите средний газ, покрутите триммер пока не установится горизонтальный полет. Потом добавьте газ, посмотрите на индикаторы скорости и вертикальной скорости. Убавьте газ, снова посмотрите на оба. Меняться будет заметно только вертикальная скорость.

[f_evgeny]

Не понял, а как это? Летим в штурвальном режиме, Добавляем оборотов, а горизонтальная скорость не увеличивается? Только вертикальная. Объясните пожалуйста механизм.

Это аксиома управления самолетом, хорошо знакомая в особенности тем кто по инструментам летает. В любой почти книжке написано. Потом найду хорошую ссылку. (То есть в первый момент скорость увеличится чуть чуть, увеличение вызовет набор высоты и скорость уйдет обратно и даже может упасть чуть чуть ниже. )

Возьмите микрософтовский файлт симулятор. Возьмите пайпер каб. Установите средний газ, покрутите триммер пока не установится горизонтальный полет. Потом добавьте газ, посмотрите на индикаторы скорости и вертикальной скорости. Убавьте газ, снова посмотрите на оба. Меняться будет заметно только вертикальная скорость.

Мы то разговариваем про посадочный режим, Вы это учитываете?

[StrangerR]

Мне кажутся странными эти 50 метров от приводной. Я поверю - над дальним при сильном боковом ветре - это вижу часто. 50 метров в сторону от ближнего?

При заходе по ОСП - это более чем нормально и довольно высокая точность. И даже не требует никаких экстраординарных маневров для исправления - ведь 50 м на 1000м удаления - это всего 3 градуса по курсу - чуть чуть крена и легко выходишь на курс.

Ну, возможно и в этом причина 1000 метровой видимости, но оно не слишком важно, потому что правило _снижаться с MDA только если
- видишь полосу или огни подхода
- можешь из текущего положения нормально садиться

оно никуда не девается. Требования на видимость идут в первую очередь от безопасности от препятствий. У нас часто вообще бывает так:
- если возможен набор высоты с определенным градиентом то требования на видимость одни
- а иначе - совсем другие
связано с тем что _вон там торчит горушка, и если градиент не выполняется, то по инструментам ее обойти нельзя а значит нужно ее видеть._

[StrangerR]

Не понял, а как это? Летим в штурвальном режиме, Добавляем оборотов, а горизонтальная скорость не увеличивается? Только вертикальная. Объясните пожалуйста механизм.

Это аксиома управления самолетом, хорошо знакомая в особенности тем кто по инструментам летает. В любой почти книжке написано. Потом найду хорошую ссылку. (То есть в первый момент скорость увеличится чуть чуть, увеличение вызовет набор высоты и скорость уйдет обратно и даже может упасть чуть чуть ниже. )

Возьмите микрософтовский файлт симулятор. Возьмите пайпер каб. Установите средний газ, покрутите триммер пока не установится горизонтальный полет. Потом добавьте газ, посмотрите на индикаторы скорости и вертикальной скорости. Убавьте газ, снова посмотрите на оба. Меняться будет заметно только вертикальная скорость.

Мы то разговариваем про посадочный режим, Вы это учитываете?

Да конечно. Какая разница. Аэродинамика и есть аэродинамика. На посадке выпущены закрылки, то есть искуственно занижено качество планирования, уменьшена скорость сваливания, и мощность нужная для горизонта заметно выше (что хорошо потому что для джетов нежелательно снижение мощности двигателей ниже какого то значения - долго назад набирать). В остальном все тоже самое - добавили оборотов - вышли в горизонт на ПРИМЕРНО ТОЙ ЖЕ скорости.

(Как раз на винтовых бывает не так явно, потому что поток от винта омывает стабилизатор и резко меняет балансировку - угол атаки - при изменении тяги. А на джете да еще и таком как 154, с движками в хвосте, должна быть чистая картина).
Триммирование определяет угол атаки на котором самолет сбалансирован. Угол атаки определяет скорость при которой вертикальная составляющая (лифт) равна примерно весу самолета. Если тяги нету совсем то самолет начнет снижаться пока не установится равновесие, так как опустится нос и часть веса будет его разгонять. Если добавить тягу то балансировка останется - просто сначала перейдем в горизонт (на том же углу атаки то есть с той же практически скоростью) потом если тяги больше чем нужно - в набор.

Это конечно сильно все упрощенно, на практике зависимости есть, но они вызваны неидеальностью самолета (скажем тем что тяга направлена под углом к оси, или тем что омывание стабилизатора меняется, или еще какими то факторами). И скажем на заходе по приборам мы делаем так
- выставляем известную заранее мощность 2000 rpm, закрылки 10, шасси вниз.
- балансируем самолет на скорость 90 узлов.

При входе в глиссаду сбрасываем мощность до 1700, самолет идет вниз на 400 fpm, помогаем чуть чуть чтобы скорость не менялась (иначе она начнет волнами ходить), получается снижение по глиссаде на 90 узлах. Для набора - мощность до упора, скорость вообще падает до 80 зато самолет лезет вверх (закрылки!) около 1500 fpm. При этом на конкретно этой цессне связь обратная - добавление газа УМЕНЬШАЕТ скорость (чуть чуть) а уменьшение ее увеличивает (если не трогать штурвал вообще) - зато в первом случае лезем вверх а во втором сыплемся вниз.

[f_evgeny]

Да конечно. Какая разница. Аэродинамика и есть аэродинамика. На посадке выпущены закрылки, то есть искуственно занижено качество планирования, уменьшена скорость сваливания, и мощность нужная для горизонта заметно выше (что хорошо потому что для джетов нежелательно снижение мощности двигателей ниже какого то значения - долго назад набирать). В остальном все тоже самое - добавили оборотов - вышли в горизонт на ПРИМЕРНО ТОЙ ЖЕ скорости. .

Не понимаю, за счет чего, чтобы скорость не увеличилась, нужно будет угол атаки увеличить, ИМХО.

[StrangerR]

Да конечно. Какая разница. Аэродинамика и есть аэродинамика. На посадке выпущены закрылки, то есть искуственно занижено качество планирования, уменьшена скорость сваливания, и мощность нужная для горизонта заметно выше (что хорошо потому что для джетов нежелательно снижение мощности двигателей ниже какого то значения - долго назад набирать). В остальном все тоже самое - добавили оборотов - вышли в горизонт на ПРИМЕРНО ТОЙ ЖЕ скорости. .

Не понимаю, за счет чего, чтобы скорость не увеличилась, нужно будет угол атаки увеличить, ИМХО.

Угол атаки - угол между набегающим воздухом и крылом. На снижении у нас общий тангаж меняется - нос самолета смотрит вниз. Но угол по отношению к воздушной скорости остается, просто мы вниз сыплемся. На наборе аналогично - нос смотрит вверх, мы едем вверх, угол атаки такой же... За счет того что мы едем вверх - появляется еще и сила которая тянет нас вниз вдоль продольной оси самолета (сила тяжести) ее компенсирует избыток тяги.

http://forums.randi.org/showthread.php?p=4180974

[Privet]

Да конечно. Какая разница. Аэродинамика и есть аэродинамика. На посадке выпущены закрылки, то есть искуственно занижено качество планирования, уменьшена скорость сваливания, и мощность нужная для горизонта заметно выше (что хорошо потому что для джетов нежелательно снижение мощности двигателей ниже какого то значения - долго назад набирать). В остальном все тоже самое - добавили оборотов - вышли в горизонт на ПРИМЕРНО ТОЙ ЖЕ скорости. .

Не понимаю, за счет чего, чтобы скорость не увеличилась, нужно будет угол атаки увеличить, ИМХО.

Ключевое слово - В УСТАНОВИВШЕМСЯ полёте. Рулями задаётся угол атаки. Далее идёт чистый расклад сил по векторам. Для строго горизонтального полёта двигатель должен выдавать потребную для горизонтального полёта тяку равную воздушному сопротивлению. Если он даёт меньше, то физику не обманешь. Самолёт начинает лететь вниз со скоростью, при котором силы уравнавешиваются. К тяге двигателя добавляется часть веса самолёта. При кабрировании, наоборот, вес самолёта работает против тяги. Если бы нарисовать три картинки для каждого случая, то всё станет ясно. Всегда должен существовать баланс сил.
Люди не имеющие отношения к авиации обычно полагают, что обороты двигателя управляют скоростью, а направление вниз-вверх задаётся рулями. На самом деле, обороты двигателя управляют вниз-ввех, а рули задают угол атаки. Если дёнуть рули, например, вверх, то самолёт вверх немного пойдёт, пока все силы не уровнавесятся для большего угла атаки.

[f_evgeny]

Да конечно. Какая разница. Аэродинамика и есть аэродинамика. На посадке выпущены закрылки, то есть искуственно занижено качество планирования, уменьшена скорость сваливания, и мощность нужная для горизонта заметно выше (что хорошо потому что для джетов нежелательно снижение мощности двигателей ниже какого то значения - долго назад набирать). В остальном все тоже самое - добавили оборотов - вышли в горизонт на ПРИМЕРНО ТОЙ ЖЕ скорости. .

Не понимаю, за счет чего, чтобы скорость не увеличилась, нужно будет угол атаки увеличить, ИМХО.

Ключевое слово - В УСТАНОВИВШЕМСЯ полёте. Рулями задаётся угол атаки. Далее идёт чистый расклад сил по векторам. Для строго горизонтального полёта двигатель должен выдавать потребную для горизонтального полёта тяку равную воздушному сопротивлению. Если он даёт меньше, то физику не обманешь. Самолёт начинает лететь вниз со скоростью, при котором силы уравнавешиваются. К тяге двигателя добавляется часть веса самолёта. При кабрировании, наоборот, вес самолёта работает против тяги. Если бы нарисовать три картинки для каждого случая, то всё станет ясно. Всегда должен существовать баланс сил.
Люди не имеющие отношения к авиации обычно полагают, что обороты двигателя управляют скоростью, а направление вниз-вверх задаётся рулями. На самом деле, обороты двигателя управляют вниз-ввех, а рули задают угол атаки. Если дёнуть рули, например, вверх, то самолёт вверх немного пойдёт, пока все силы не уровнавесятся для большего угла атаки.

Давайте рассмотрим посадочный режим. Механизация на пределе, скорость на минимуме. Угол атаки увеличивать при той же скорости тоже не очень, можно сорваться, по любому, чтобы нормально лететь нужно увеличить скорость. ИМХО. Если просто увеличить тягу и одновременно угол атаки, можно сорваться.

[StrangerR]

Давайте рассмотрим посадочный режим. Механизация на пределе, скорость на минимуме. Угол атаки увеличивать при той же скорости тоже не очень, можно сорваться, по любому, чтобы нормально лететь нужно увеличить скорость. ИМХО. Если просто увеличить тягу и одновременно угол атаки, можно сорваться.

на глиссаде скорость - скорость срыва * 1.3 примерно... Даже больше (чаще всего).

Угол атаки при добавлении тяги не поменяется. Просто добавится тяга, поменяется тангаж и самолет полетит горизонтально. При ТОМ же углу атаки.

То есть изменение тяги меняет ТАНГАЖ самолета (абсолютный угол относительно горизонтали) но не меняет угол атаки (угол крыла относительно _относительного ветра_). Соответственно и скорость не меняется потому что ее определяет то когда наступит баланс всех сил и перестанет действовать сила меняющая тангаж, а этот баланс зависит лишь от скорости и положения руля высоты/стабилизатора. С малой тягой самолет шел 3 градуса вниз, тангаж к примеру 0, угол атаки 3 градуса. С нормальной тангаж 3 градуса плюс, угол атаки 3 градуса, полет горизонтальный. С максимальной тягой тангаж будет 10 градусов, угол атаки 3 градуса, самолет летит 7 градусов вверх. Какие проблемы? (В моем примере крыло стоит строго по оси самолета, но это на самом деле неважно... часто ставят под небольшим углом, чтобы тангаж был нуль на крейсерском режиме)

(Это все из той же серии, что и заблуждение _для поворота нужно повернуть штурвал и держать его повернутым_. Хотя это выйдет бочка а не поворот.)

[Trespassers W]

Давайте рассмотрим посадочный режим. Механизация на пределе, скорость на минимуме. Угол атаки увеличивать при той же скорости тоже не очень, можно сорваться, по любому, чтобы нормально лететь нужно увеличить скорость. ИМХО. Если просто увеличить тягу и одновременно угол атаки, можно сорваться.

Во-первых при полной механизации критический угол атаки отодвигается. Но дело даже не в этом. При увеличении тяги _угол атаки_ менятся не будет. Может измениться _тангаж_ и изменится вертикальная скорость.

[Trespassers W]

.

Опередил

[f_evgeny]

То есть изменение тяги меняет ТАНГАЖ самолета (абсолютный угол относительно горизонтали) но не меняет угол атаки (угол крыла относительно _относительного ветра_). Соответственно и скорость не меняется потому что ее определяет то когда наступит баланс всех сил и перестанет действовать сила меняющая тангаж, а этот баланс зависит лишь от скорости и положения руля высоты/стабилизатора. С малой тягой самолет шел 3 градуса вниз, тангаж к примеру 0, угол атаки 3 градуса. С нормальной тангаж 3 градуса плюс, угол атаки 3 градуса, полет горизонтальный. С максимальной тягой тангаж будет 10 градусов, угол атаки 3 градуса, самолет летит 7 градусов вверх. Какие проблемы? (В моем примере крыло стоит строго по оси самолета, но это на самом деле неважно... часто ставят под небольшим углом, чтобы тангаж был нуль на крейсерском режиме)

Ну не знаю, может это и заблуждение, но если Вы не потянув ручку на себя, добавите оборотов, то просто влипнете в землю.
Вы летите с постоянной вертикальной скоростью вниз, Вам нужно ее погасить до нуля, чтобы перейти в гор. полет, погасить можно ИМХО, или увеличив скорость, или увеличив угол атаки, как это Вы все на одном и том же угле и скорости делаете?
Вы рассказываете про установившийся режим (параметры не меняются), а тут-то нужно ускорение, чтобы погасить вертикальную составляющую скорости.
Добавил: для Ту 154, предположим Вы снижаетесь с вертикальной скоростью 4 м/с, вес 80т, чтобы за 20с погасить вертикальную скорость до нуля, Вам нужно приавить 16 тонн к подъемной силе. Откуда будете брать эти 16 тонн, не увеличивая скорость и/или не увеличивая угол атаки?

[Brazen]

Самолет падает, потому что подъемной силы не хватает. Добавление скорости увеличивает подъемную силу, особенно с выпущенными закрылками. Если потянуть ручку на себя, то горизонтальная скорость упадет, а вертикальная может и не упасть, если подъемной силы не хватает.

[Vоvan]

Ну не знаю, может это и заблуждение, но если Вы не потянув ручку на себя, добавите оборотов, то просто влипнете в землю.

не влипнете

Этот момент я сам очень долго понимал Не в курсе как будет ТУ себя вести - он массивный и инетртный, там все это будет гораздо медленней происходить, но на мелком самолете если добавить тяги и не тянуть ручку происходит следущее :

- снижение приостанавливается снижение за счет двух факторов - downwash от пропеллера который усиливается, проходит по airfoil (поверхности который создают силу подьема) крыльев и создает дополнительую силу подьема, и засчет того что горионтальная составляющая скорости увеличилась опять же дав больше поток воздуха который проходит по airfoil. При этом air speed относительно самолета остается такой же.

- как только достигается баланс - самолет можно вести горизонтально не трогая шутрвал а только играя мощностью двигателя.

При большем добавлении мощности самолет начитает спокойный climb безо всякой модификации конфигурации. Когда делают go-around то комбинация высокой можности и угла атаки идет вход, не давая самолету войти в зону reverse performance. Если дать мощность и задрать нос вверх то самолет окажется в "обратной зоне" - скорость относительно airfoil упадет и будет сваливание не зависимо от мощности (power on stall).

--
В.

[StrangerR]

Да при чем тут вообще даунвош? Его лучше как раз выкинуть из рассмотрения потому что он всю картину портит.

Берем Тушку, летит вниз по глиссаде, то есть 3 градуса вниз направлена траектория, тангаж примерно нуль, угол атаки 3 градуса условно говоря. Добавляем тяги. Тушка чуть чуть сразу ускоряется (естественно), процентов на 5 - подъемная сила увеличивается и тушка поднимает нос, скорость падает обратно но снижение прекращается так как тангаж теперь уже 3 градуса вверх, летим мы по прежнему (скорость та же самая) 3 градуса вних от тангажа (осевой линии) но так как у нас нос уже выше направлен, то летим горизонтально. ВОт и всех премудростей. На практике помогают немного штурвалом сразу поменять тангаж как нужно (питч, по английски), чтобы оно колебаниями не пошно на время перебалансировки.

На какой нибудь 182-й с пропеллером это происходит и еще быстрее потому как сунули троттл - тут же пошла струя от пропеллера и придавила стабилизатор вниз - приходится даже обратно тянуть чтобы слишком сильно вверх оно не пошло (связь скорости и мощности там обратная из за этой струи - при увеличении мощности скорость падает). А на джете этого эффекта не будет, а просто при наборе мощности чуть чуть вырастет скорость, сразу поднимется нос (давление на стабилизатор возрастет из за увеличившейся скорости, но увеличение будет процентов 5 - вполне хватит), самолет перейдет в горизонт а потом в набор, давление на стабилизатор упадет (скорость упадет обратно) и в какой то момент снова все сбалансируется - на В ТОЧНОСТИ той же скорости. на время подъема носа скорость будет чуть повыше, чем была, на время опускания при уменьшении мощности - чуть пониже, но именно чуть. ТО есть изменение скорости выше баланса приводит к подъему носа, ниже баланса к опусканию носа. Соответственно самолет будет лететь без изменения тангажа на постоянной скорости независимо от мощности двигателей.

То есть. Для каждого положения руля высоты, а при отпущенном штурвале - триммера
- есть скорость при которой давление на стабилизатор (вниз) равно моменту (самолет сбалансирован так что центр тяжести находится перед центром подъемной силы, а баланс обеспечивает стабилизатор) - это и есть скорость при данном положении рулей
- если самолет идет чуть быстрее то давление на стабилизатор увеличивается - нос лезет вверх - самолет замедляется потому что начинает подъем - давление уменьшается
- напротив, если самолет идет чуть медленнее то давление на стабилизатор падает - нос идет вниз - самолет ускоряется обратно до равновесного состояния но так как нос ушел вниз то теперь уже в снижении.

И всех премудростей. Именно поэтому классическая схема является стабильной, не требует никаких там EDSU для управления... Причина в том что для каждого положения рулей высоты только при одной скорости обеспечивается отсутствие момента, опускающего или поднимающего нос. Ускорение - поднимаем нос, замедление - нос опускается. Причина в стабилизаторе.

[f_evgeny]

Да при чем тут вообще даунвош? Его лучше как раз выкинуть из рассмотрения потому что он всю картину портит.

Берем Тушку, летит вниз по глиссаде, то есть 3 градуса вниз направлена траектория, тангаж примерно нуль, угол атаки 3 градуса условно говоря. Добавляем тяги. Тушка чуть чуть сразу ускоряется (естественно), процентов на 5 - подъемная сила увеличивается и тушка поднимает нос, скорость падает обратно но снижение прекращается так как тангаж теперь уже 3 градуса вверх, летим мы по прежнему (скорость та же самая) 3 градуса вних от тангажа (осевой линии) но так как у нас нос уже выше направлен, то летим горизонтально. ВОт и всех премудростей. На практике помогают немного штурвалом сразу поменять тангаж как нужно (питч, по английски), чтобы оно колебаниями не пошно на время перебалансировки.

Ну вот видите, мы уже пришли к тому, что тушка "немного" ускоряется. Давайте оценим это немного для нашего случая.
Нам нужно погасить вертикальную скорость 4м/с. (А у поляков вообще было 7 м/с) Пусть мы хотим перейти в горизонтальный полет за 10 с, мне кажется это цифра, близкая к реальности. Подъемная сила вроде как равна K*V^2, нам нужно увеличить ее на 40% (F=M(g+a))
Посчитав,получаем, что нам нужно скорость увеличить примерно на 20%
20% это величина немаленькая, учитывая, что для этой скорости еще нужно а) разогнать турбины в другой режим и б) разогнать самолет.
В общем то, чем Вы пренебрегаете летая на высоте и на маленьких легких самолетах, на низкой высоте и малой скорости для тяжелых самолетов приобретает очень важное значение.

[StrangerR]

Да при чем тут вообще даунвош? Его лучше как раз выкинуть из рассмотрения потому что он всю картину портит.

Берем Тушку, летит вниз по глиссаде, то есть 3 градуса вниз направлена траектория, тангаж примерно нуль, угол атаки 3 градуса условно говоря. Добавляем тяги. Тушка чуть чуть сразу ускоряется (естественно), процентов на 5 - подъемная сила увеличивается и тушка поднимает нос, скорость падает обратно но снижение прекращается так как тангаж теперь уже 3 градуса вверх, летим мы по прежнему (скорость та же самая) 3 градуса вних от тангажа (осевой линии) но так как у нас нос уже выше направлен, то летим горизонтально. ВОт и всех премудростей. На практике помогают немного штурвалом сразу поменять тангаж как нужно (питч, по английски), чтобы оно колебаниями не пошно на время перебалансировки.

Ну вот видите, мы уже пришли к тому, что тушка "немного" ускоряется. Давайте оценим это немного для нашего случая.
Нам нужно погасить вертикальную скорость 4м/с. (А у поляков вообще было 7 м/с) Пусть мы хотим перейти в горизонтальный полет за 10 с, мне кажется это цифра, близкая к реальности. Подъемная сила вроде как равна K*V^2, нам нужно увеличить ее на 40% (F=M(g+a))
Посчитав,получаем, что нам нужно скорость увеличить примерно на 20%
20% это величина немаленькая, учитывая, что для этой скорости еще нужно а) разогнать турбины в другой режим и б) разогнать самолет.
В общем то, чем Вы пренебрегаете летая на высоте и на маленьких легких самолетах, на низкой высоте и малой скорости для тяжелых самолетов приобретает очень важное значение.

Да нет же. При переходе в горизонт скорость не поменяется. Ускорение будет на пару процентов в момент смены тангажа и на самом деле просто убирается штурвалом, и даже если не убирать - исчезнет очень быстро.

Аэродинамика самолета не зависит от его размера.

[f_evgeny]

Да при чем тут вообще даунвош? Его лучше как раз выкинуть из рассмотрения потому что он всю картину портит.

Берем Тушку, летит вниз по глиссаде, то есть 3 градуса вниз направлена траектория, тангаж примерно нуль, угол атаки 3 градуса условно говоря. Добавляем тяги. Тушка чуть чуть сразу ускоряется (естественно), процентов на 5 - подъемная сила увеличивается и тушка поднимает нос, скорость падает обратно но снижение прекращается так как тангаж теперь уже 3 градуса вверх, летим мы по прежнему (скорость та же самая) 3 градуса вних от тангажа (осевой линии) но так как у нас нос уже выше направлен, то летим горизонтально. ВОт и всех премудростей. На практике помогают немного штурвалом сразу поменять тангаж как нужно (питч, по английски), чтобы оно колебаниями не пошно на время перебалансировки.

Ну вот видите, мы уже пришли к тому, что тушка "немного" ускоряется. Давайте оценим это немного для нашего случая.
Нам нужно погасить вертикальную скорость 4м/с. (А у поляков вообще было 7 м/с) Пусть мы хотим перейти в горизонтальный полет за 10 с, мне кажется это цифра, близкая к реальности. Подъемная сила вроде как равна K*V^2, нам нужно увеличить ее на 40% (F=M(g+a))
Посчитав,получаем, что нам нужно скорость увеличить примерно на 20%
20% это величина немаленькая, учитывая, что для этой скорости еще нужно а) разогнать турбины в другой режим и б) разогнать самолет.
В общем то, чем Вы пренебрегаете летая на высоте и на маленьких легких самолетах, на низкой высоте и малой скорости для тяжелых самолетов приобретает очень важное значение.

Да нет же. При переходе в горизонт скорость не поменяется. Ускорение будет на пару процентов в момент смены тангажа и на самом деле просто убирается штурвалом, и даже если не убирать - исчезнет очень быстро.

Аэродинамика самолета не зависит от его размера.

- А как же приведенные цифры, Вы с ними не согласны? Как это Вы уберете вертикальную скорость 4м/с без ускорения? А как же физика за шестой класс?
- Как это не зависит? У больших скоростных самолетов как правило большая нагрузка на единицу площади крыла, чем у маленьких тихоходных.