этот кретин и есть ваш пользователь - юзер вашей лоханки с ушами.qxev wrote: не прикидывайтесь веником, сударь..
вы изволили бредить о "перевороте ветром, при вираже" - применительно к воздушному судну, летящему на сверхмалой высоте...
а виражить на сверхмалой способен только выдающийся кретин..
да ладно бред-то нести.qxev wrote:не порите чушь, уважаемый сэр..Зырянин wrote:сразу видна категоричность дилетанта.qxev wrote: для того, чтобы НЕ летать в "ветрище" не требуется квалификация пилота.. достаточно просто не быть идиотом, законченным...
дело как раз в том, что и в ветрище летать можно.
но! надо знать как.
а также - в какой именно ветер можно, а в какой - не нужно.
речь изначально идет о машине НЕ для асов, а для массового "пилота выходного дня".. который обучен летать по программе-минимум.. который летает один или два раза в месяц (то есть, неизбежно забывает и то немногое, чему научился..
как следствие - это аналог камикадзе, фактически..
какое уж тут нафиг "В ветрище летать"...
задача разрабатываемой машины - чтобы и такой "пилот" оставался целым и невредимым, в большинстве ситуаций (когда полет на "классике" гарантированно закончится неприятностью)
Вы же понимаете, что если "надо знать как" - это означает высокую квалификацию (много времени, денег, усилий) - соответственно НИКАКОЙ массовости.. возврат к элитарной авиации.. тупик
вам русским языком говорят - там в принципе НЕЛЬЗЯ сделать что-то приводящее к катастрофическим последствиям.. скорость посадочная МАЛА.. разбиться НЕ возможноЗырянин wrote:этот кретин и есть ваш пользователь - юзер вашей лоханки с ушами.qxev wrote: не прикидывайтесь веником, сударь..
вы изволили бредить о "перевороте ветром, при вираже" - применительно к воздушному судну, летящему на сверхмалой высоте...
а виражить на сверхмалой способен только выдающийся кретин..
потому что он не знает что и когда можно делать, а когда нельзя.
[
обучение на пилота стоит 7 тыс долларов..да ладно бред-то нести.
посмотрите на массовую авиацию в америке.
полмиллиона летающих пилотов "выходного дня".
в среднем, летают раз в месяц.
число катастроф в воздухе - на порядки меньше, чем на дорогах, где большинство водителей ездят каждый день.
вывод - безопасность полетов в авиации общего назначения обеспечивается НЕ особым режимом полета и НЕ конструкцией л/а, а системой обучения и поддержания навыков безопасных полетов.
если это непонятно, то вот, в более доступной форме: поднимать аон в россии надо не с "принципиально новых" типов л/а, а с реорганизации процесса обучения.
угу, так и запишем, налет - ноль часов ноль минут.qxev wrote:а с какого боку лично мой налет прилепляется к теме разработки нового типа летающей техники?вот у вас, персонально, какой опыт пилотирования?
сколько часов общий налет?
сколько - на даном типе, т. е. лоханка с ушами (с "крыльями")?
а у вас вообще какой опыт насчет "разбиться"?qxev wrote: вам русским языком говорят - там в принципе НЕЛЬЗЯ сделать что-то приводящее к катастрофическим последствиям.. скорость посадочная МАЛА.. разбиться НЕ возможно
непонятно?
мда, вы похоже просто не знакомы с тем как обслуживается малая авияция, и сколько реально стоит содержание самолета.содержание его на аэродроме стоит несколько тыс долларов в месяц..
Буксир пройдет, волну пустит на ровной воде, и плакал ваш "центроплан".2) на высокой скорости "прижать" аппарат к земле - НЕ возможно (его оттолкнет "динамическая воздушная подушка", создаваемая центропланом)
С табуретки никогда не падали?там в принципе НЕЛЬЗЯ сделать что-то приводящее к катастрофическим последствиям.. скорость посадочная МАЛА.. разбиться НЕ возможно
непонятно
... а дальше несите бабки в кассу.Papa Hotel Whisky wrote:. Дальше-то что?
как это "что"?Papa Hotel Whisky wrote:Топикстартер, я не пойму, чего Вы от нас-то хотите? Похлопать в ладоши? Спонсировать постройку прототипа? Протолкнуть в Конгрессе билль об экранопланизации всей страны минус советская власть?
Ну посмотрели мы картинки, выслушали набор банальностей вперемешку с детским лепетом и оскорблениями. Дальше-то что?
http://nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000072/st076.shtmlОтношение к русским изобретателям и конструкторам тогда лучше всего выразил председатель Всероссийского аэроклуба граф И. Б. Стенбок-Фермор, к которому обратился Костович еще в 1909 г., просивший правительство помочь окончить постройку его управляемого аэростата "Россия", прерванную с 1889 г. Этот граф сказал о Костовиче представителям печати:
- Пусть едет в Америку. Если действительно полетит, мы встретим его с триумфом...
….После первых проб, закончившихся неудачно, изобретателя лишили поддержки, его собственные небольшие средства были давно исчерпаны. Вместе того чтобы дать возможность исправить ошибки, неизбежные в таком новом деле, творение Можайского забросили. Он не смог добиться поддержки вплоть до самой смерти в 1890 г.
Александр Федорович Можайский - творец первого русского самолета - далеко опередил строителей первых аэропланов за рубежом: Адера, Максима, Филиппса и других. Первый аэроплан Адера "Эол" был создан только в 1890 г., аэроплан Максима - в 1894 г. и т. д. К тому же русский изобретатель не располагал и сотой долей тех средств, которые были в распоряжении того же Адера, истратившего на свои опыты около полумиллиона франков из своих личных средств и около семисот тысяч франков правительственных субсидий. Широко известный как изобретатель пулемета и пушечный король Хайрэм Максим израсходовал на свой самолет, сооруженный в 1894 г., 300 000 рублей золотом. О таких средствах Можайский не мог и мечтать.
…..Кроме Можайского, русский народ выдвинул в те годы немало новаторов. Одним из них был крестьянин Петр Федорович Куропаткин. Он пришел пешком в Петербург в надежде, что здесь встретит поддержку изобретенная им летательная машина. Куропаткина отправили в 1890 г. обратно, запретив ему "дальнейшие ходатайства о постройке своего аппарата".
http://www.ozakaz.ru/index.php?no=21&st=150. А дальше можно смело говорить не только о военной и экономической, но и о продовольственной, медицинской и, вообще, гуманитарной, безопасности… России очень нужны сверхкомпетентные и высококвалифицированные специалисты, а также инновационные предприниматели и инвесторы, способные запускать и вытягивать на себе приоритетные прорывные проекты развития.
Что подтверждает вывод о целесообразности продвижения ТОЛЬКО принципиально новой техники.. как единственной "ниши" - свободной от убийственной конкуренции западных производств..В прошлом году на 34-м Дюссельдорфском Боут-шоу, одной из крупнейших в Европе выставок-ярмарок, которую посетили больше 320 тысяч любителей яхт и катеров, самый первый Ellips ярославской фирмы «Паритет» стал звездой программы. Солидные люди в костюмах и галстуках сновали на самокатах между семнадцатью павильонами этого города в городе, замирали перед похожей на летающую тарелку лодкой и долго не могли оторваться от заинтересовавшей их 8,5-метровой семиместной «игрушки». Российских участников выставки было всего три (для сравнения: голландских – 167, итальянских – 75, французских – 68), но фотографии именно русского катамарана не сходили со страниц местных газет. Одна из них назвала статью «Звездные войны» на воде». А на профильном сайте Boats Yachts Marinas изображение катамарана заняло почетное первое место. Подпись гласила: «Можно гарантировать, что в этом году в Дюссельдорфе вы увидите нечто необычное, из ряда вон выходящее: Ellips русской постройки – лодка для пикников XXI века выглядит частью русской космической программы».
,
…среди сотен экспонатов заприметил необычную лодку начальник яхт-клуба короля Иордании Абдаллы II Бен Аль-Хусейна, рассказали «ПМ» владельцы компании-производителя. После выставки в «Паритет» пришел заказ. Лодку вывезли на подмосковное Клязьминское водохранилище, где начальник королевского яхт-клуба в чине генерала испытал и принял катамаран, и упакованное в термоусадочную пленку судно отправилось к своему хозяину. А следующее было продано одному из эмиров Объединенных Арабских Эмиратов. Всего же со времени выставки ярославская фирма продала семь лодок трех видов: Ellips, Looker 17 и Looker 25 по цене от 160 до 200 тысяч долларов.
Все эти суда объединены общим «космическим» дизайном и отличаются «линзой»-иллюминатором. Только Looker’ы оснащены еще подводными крыльями и имеют нижние «линзы», позволяющие прямо с лодки наблюдать за морскими обитателями. Вот такой Looker и был первой разработкой фирмы.
Первый в мире электросамолет представляет компания
моторол компани
Yuneec International, занимающаяся инновациями и конструированием в области транспортных средств на электротяге.
Некоторые технические характеристики самолета. Размах крыльев – 13,8 метра. Фюзеляж – длина 6,98 м, ширина 1,15 м. Показатель качества планирования – 25 к 1. Вес пустой машины без батарей – 172 кг. Вес пустой машины с батареями – 250 кг. Стандартная взлетная масса (с 6 батареями) – 430 кг. Максимальная взлетная масса (с 10 батареями) – 470 кг. Двигатель - Yuneec Power Drive 400 мощностью 54 л.с. Вес мотора – 17 кг. Батареи литиевые, каждая весит 13 кг.
[/url]да куда уж нам, сие есть тайна великамда, вы похоже просто не знакомы с тем как обслуживается малая авияция, и сколько реально стоит содержание самолета.
http://www.allforman.ru/transport_tem_samolet.htmlСКОЛЬКО СТОИТ НАУЧИТЬСЯ УПРАВЛЯТЬ САМОЛЕТОМ
В зависимости от типа самолета час полета стоит от $150 до $400. Поначалу ученики летают по 30 минут, для начинающих этого достаточно. Во многих аэроклубах ученики платят членские взносы. Летать и учиться могут только члены клуба. В некоторых аэроклубах, где также предусмотрено членство, не все так строго - летать могут все, кто пришел, но члены клуба имеют скидки на полеты - 15-20 процентов. В среднем полный курс обучения (из расчета $180 за час) обойдется в $7560. Это при том, что ученик старательный и способный и ему не понадобятся дополнительные часы на обучение
...Личный самолет - это скорее дорогая игрушка для людей, увлеченных авиацией.
Содержание летающего самолета в среднем обходится в $1000-1500 в месяц. Самолеты и вертолеты требуют постоянного технического обслуживания, необходимы условия для взлета и диспетчерская служба, а это возможно только на аэродроме. Поэтому большинство авиаторов арендуют стоянку в аэроклубах и обычно сами являются членами клуба.
Владелец платит за стоянку и обслуживание, а клуб платит владельцу за использование самолета, сам собственник летает бесплатно. Час полета на самолете обходится от $100 до $500 в зависимости от модели. Но при этом персональный самолет все равно остается дорогой игрушкой. И все эксперты единодушно утверждают: приобретение никогда не окупится.
..а детородными органами?кстати, а у вас вот вообще какой-нибудь самолет есть? на чем летаете?
это не в плане померяться пиписьками, а
ситуация ближе к тому, как на тусовку воинствующих велосипедистов приходит изобретатель мотоцикла (которого еще не существует в природе) и пытается донести до мозга фанатов "крутки педалей" - идею установки вонючего\шумного бензинового мотора...если, например, пожизненный пешеход приходит в тусовку автомобилистов и начинает нести бред на тему "какой автомобиль нужен народу", его ведь никто всерьез слушать не будет, так?
во-первых, что касается налета "общего и по типам" - профессиональные конструкторы совершенно НЕ обязаны иметь пилотскую лицензию.. и большинство авиаконструкторов работающих на фирмы уровня Боинг, Локхид и пр - пилотами НЕ являются..поэтому желательно огласить исходные данные конструктора лоханки - налет, общий и по типам, образование, практический опыт авиаконструирования и самодельщины, и т. п.
(ромб – вариант тандема, как известно)ромб разработка
D-1A Joined Wing aircraft, Shahin Afshari.MPG
http://www.flightglobal.com/blogs/the-d ... sited.html
В начале 50-х годов интересные исследования по дистационно пилотируемому летательному аппарату с кольцевым крылом были выполнены Ю. А. Рыжовым. Был разработан проект реактивного снаряда класса «воздух-воздух» с кольцевым крылом изготовлены продувочные модели для аэродинамических исследований.
К проблеме использования кольцевого крыла и его разновидности — ромбовидного крыла в плане (с разносом переднего и заднего крыльев по высоте) конструкторы МАИ возвращались неоднократно. Так, в 1976 г. Ю. В. Кузнецов разработал проект спортивного пилотажного самолета «Фотон» с ромбовидным крылом. На самолете преполагалось установить поршневой двигатель М-337 мощностью 260 л.с. с тянущим воздушным винтом. На изготовление этого самолета имелась предварительная договоренность с ЦК ДОСААФ. На «Фотоне» оригинально была реализована система непосредственного управления подъемной силой и боковой силой для управления в путевом направлении. Крыло имело концевые шайбы и дополнительное вертикальное оперение. В 1977 г. Ю. В. Кузнецовым был спроектирован сверхтяжелый транспортный самолет с ромбовидным крылом. Самолет не имел вертикального и горизонтального оперения, а крыльями и аэродинамическими рулями, расположенными по задним кромкам ромбовидного крыла.
Маневрирование аппарата подобной аэродинамической схемы совершается без изменения углового положения самолета, без запаздывания и с меньшим аэродинамическим сопротивлением, возникающим в процессе маневра.
Кроме того, такая компоновочная схема позволяет уменьшить изгибающие и крутящие моменты, действующие на крыло, что допускает применение профиля малой относительной толщины. Отсутствие киля обеспечивает снижение массы конструкции самолета и его сопротивления трения. Были изготовлены продувочные и демонстрационные модели спортивного и сверхтяжелого транспортного самолетов.
Исследования, проведенные в аэродинамической трубе, подтвердили расчетные характеристики этих самолетов. Была доказана возможность повышения аэродинамического качества за счет снижения интенсивности концевых вихрей, а также снижения сопротивления, затрачиваемого на продольную балансировку самолета (отсутствие стабилизатора, создающего отрицательную аэродинамическую силу). Такая компоновка, кроме того, обеспечивает снижение массы конструкции самолета и увеличивает его маневренность при меньших углах отклонения оси фюзеляжа в процессе моделирования. Американским авиаконструктором Б. Рутаном в 80-е годы был построен ряд самолетов (спортивных, сельскохозяйственных и рекордных) с крылом ромбовидной формы в плане, которые обладали отличными летно-техническими характеристиками. К сожалению, исследования и проектные работы, выполненные в МАИ (М. А. Казаковым в 1949 — 1950 гг. и Ю. В. Кузнецовым в 1975 — 1978 гг.), не нашли промышленного применения.
http://aviac.ru/mai/283-proekty-narodno ... letov.html
…В проектном подразделении ЭМЗ им. Мясищева также исследовались схемы транспортного самолеты обычной схемы и самолет с сочлененным крылом - "Ромб" для транспортировки грузов на открытой платформе.
(то есть – меньшая требовательность по балансировке.. что является весьма полезным качеством для массовой летающей машины)..Есть такая аэродинамическая схема самолета называемая «тандем». В данной схеме несущая система самолета состоит из пары крыльев, расположенных тандем-но друг за другом с продольным разносом. Перевозимый груз располагается между крыльями как раз в центре тяжести всей несущей системы самолета, все очень просто, хотя хорошо известно какую большую проблему представляет решение проблемы центровки тяжелого груза.
(этот самый «плоско-параллельный взлет» без тангажа позволит нашему ромб-экранолету безопасно уходить с поверхости на крейсерский режим, что и требуется)…Оба крыла создают подъемную силу не теряя при этом подъемную силу на продольную балансировку, присущую классической схеме самолета. Оптимальная профилировка обоих крыльев и деградация их углов установки позволяют минимизировать отрицательное влияние интерференции крыльев и значит снизить аэродинамические потери.
….Важной особенностью схемы «тандем» является также то, что при отрыве самолета от взлетной полосы самолет взлетает плоско-параллельно, практически без угла тангажа, эта особенность «тандема» как нельзя лучше подходит при транспортировке длинных грузов, так как подрыв самолета на взлете с длинным грузом на внешней подвеске для самолета классической схемы становится проблематичным.
http://alternathistory.org.ua/valerii-p ... v-aviatsii….Схема «тандем» еще не исчерпала себя, быть может она найдет себе достойное применение в самом ближайшем будущем, поживем увидим.
Источник. В. Погодин Валерий Погодин. Тандем - новое слово в авиации? Крылья Родины 5/2004
Модель 133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.
Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL . Цель проекта заключалась в демонстрации новых технологий, с тем чтобы новый транспортный самолет работать с коротких аэродромов. В основе этой технологии был мотив использования 8 закрылков Фаулера, Конструкция оказалась достаточно успешной.http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла от другого.
В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА
В переводе на человеческий язык – смысл в тем, что у тандема невозможен ОДНОВРЕМЕННЫЙ срыв потока на переднем и заднем крыле… тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было получить, используя тандемную схему.
… два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамическим сопротивлением и высоким аэродинамическим качеством.
При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг.
, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью готовый аппарат.
Последователи Рутана нашлись и в нашей стране. На СЛА-84 куйбышевский самодеятельный клуб «Аэропракт», возглавляемый студентом Ю. Яковлевым, представил свой вариант «Квики» —А-8
… зимой 1985 г. самолет смог подняться в воздух, демонстрируя все преимущества необычной аэродинамической компоновки.
Компактность, малая смачиваемая поверхность и, как следствие, низкое аэродинамическое сопротивление, присущие самолетам такой аэродинамической схемы, позволили на А-8, оснащенном мотором мощностью 35 л. с, добиться максимальной скорости 220 км/ч и скороподъемности 5 м/с.
Испытания, проведенные летчиком-испытателем В. Макагоновым, показали, что самолет легок и прост в; управлении, обладает хорошей маневренностью и не срывается в штопор.
— При выполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, вследствие которой на разбеге развивался значительный пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Этот момент невозможно было компенсировать рулем высоты.
.. задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили путем уменьшения угла установки заднего крыла до 0°. Этого оказалось достаточно, чтобы на разбеге при полностью взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва практически совпадали
. После отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Максимальная скороподъемность — 5 м/с получена на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута максимальная скорость 190 км/ч. Самолет охотно увеличивает скорость до 220 км/ч при незначительном снижении и при выходе в горизонтальный полет долго удерживает ее.
. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем,
. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблюдается. Зависимость усилий на ручке и педалях от их хода линейна с максимальными значениями усилий по элеронам и рулю, высоты не более 3 кг и по рулю направления не более 7—8 кг. На самолете применена боковая ручка управления, поэтому расходы ручки невелики. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность. На скорости 160 км/ч вираж выполняется с креном 60°, а форсированный вираж со скорости 210 км/ч с креном 80°. Кистевое управление, кресло эргономической выгодной формы и отличный с точки зрения обзора фонарь создают достаточно комфортные условия полета.
Заменяем "консоли крыла большого удлинения" - на плоскости скомпонованные по схеме "ромб-крыло"......В 1967 году был спроектирован одноместный экранолет (аппарат, способный летать на большом удалении от экрана) ХАИ-25. Он был выполнен по предложенной СибНИА схеме - "составное крыло". Особенность такой аэродинамической компоновки заключается в том, что крыло аппарата выполнено из развитого центроплана с большой хордой. В этом случае центроплан имеет большую площадь и малое удлинение - 0,5-1,5, а пристыкованные к центро-плану консоли крыла имеют большое удлинение и, конечно, малые корневые и концевые хорды. Такое "составное крыло" обеспечивает большое аэродинамическое качество аппарата при полете над экраном благодаря развитому центроплану с большой хордой, что увеличивает действие экранного эффекта практически до высоты, равной его хорде. В свободном же полете сохранение заданного аэродинамиче-ского качества обеспечивают консоли крыла большого удлинения.
Впоследствии компоновочная схема летательного аппарата "составное крыло" была секретной вплоть до 1980-1985 гг., до появления "интегральной схемы", которая лежит в основе аэродинамической компоновки всех маневренных самолетов четвертого поколения (МиГ-29, Су-27, F-16, F-18 и т. д.).
"Составное крыло" с относительно большой толщиной центроплана позволяет легко расположить кабину экипажа и двигатель с воздушным винтом в контуре центроплана. Что и было использовано в аэродинамической компоновке экранолета ХАИ-25. По боковым хордам центроплана располагались поплавки, хвостовая часть их переходила в вертикальное оперение, на котором было установлено горизонтальное оперение. В процессе работы изготовили кордовую летающую модель экранолета ХАИ-25 с компрессионным авиамодельным двигателем. Она была устойчива в полете над экраном, на переходных режимах и в свободном полете.
фроггиСамолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя
Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.
qxev wrote:
ситуация ближе к тому, как на тусовку воинствующих велосипедистов приходит изобретатель мотоцикла (которого еще не существует в природе) и пытается ...
я не могу слушать явный бред.конечно его никто "слушать не будет", но нежелание слушать - не есть признак наличия умственных способностей, превышающих аналогичный параметр оппонента
ни боинг ни локхид не делают мелких самолетов.во-первых, что касается налета "общего и по типам" - профессиональные конструкторы совершенно НЕ обязаны иметь пилотскую лицензию.. и большинство авиаконструкторов работающих на фирмы уровня Боинг, Локхид и пр - пилотами НЕ являются..
Не согласен по всем пунктам. Но писать лениво. Автор, вам уже отвечали на многих форумах и вы здесь по новой копипэйстите страницы надерганных текстов. У вас нет абсолютно ничего кроме лозунга "ромбовидное крыло есть гуд" и одной картинки низкого качества и вы хотите чтобы это считалось серьезным проектом?qxev wrote: 1)
2) ....
В общем, есть веские основания предполагать качественно лучший уровень безопасности.. без всяких шуток..
.Сентябрь wrote:Не согласен по всем пунктам. Но писать лениво.qxev wrote: 1)
2) ....
В общем, есть веские основания предполагать качественно лучший уровень безопасности.. без всяких шуток..
имеется детально проработанная конструкция - в готовности к передаче на производство.У вас нет абсолютно ничего кроме лозунга "ромбовидное крыло есть гуд" и одной картинки низкого качества и вы хотите чтобы это считалось серьезным проектом?
Технологии современного авиаПроизводства легкомоторников -позволяют обходиться практически безо всякого «заводского» парка станков и оборудования.. Суть производства любого ЛА фактически выражается в организации «отверточной сборки» на основе стандартных узлов и деталей. (скомпонованных в той или иной конфигурации, в зависимости от конструкции каждого конкретного аппарата)Этап 1:
1) Заказ двигателей ~ 3 недели
2) Заказ авионики ~ 3 недели
3) Заказ стеклоткани ~ 2 недели
4) Заказ пенопласта, наполнителя сендвича, эпоксидной смолы и тд ~ 2 недели
5) Доработка чертежей и техдокументации ~ 3 недели пока будут везти комплектующие и материалы
6) Аренда помещения тк в гараже такое не собрать - 1 неделя, стоимость 30тыс в месяц площадь 180 м2 местонахождение предположительно поселок Остафьево рядом с Щербинкой
Суммарно: 804400 материалы + 30000 аренда + 44000 з/п = 878400
Этап 2:
1) Проверка двигателей
2) Покупка фанеры, пенопласта и тд для болвана ~ 1 неделя
3) Изготовление и сборка болвана фюзеляжа ~ 5 недель
4) Сборка болванов крыльев, оперения, хвостовых балок ~ 5 недель
5) Подготовка болванов под изготовление матриц ~ 1 неделя
Суммарно: 280784 материалы + 30000 аренда + 66000 з/п = 376784
Этап 3:
1) Сборка термокамеры ~ 1-2 недели
2) Изготовление матриц ~ 3-6 недель
3) Изготовление крепежей тяг и тд ~ 3 недели
4) Изготовление корок фюзеляжа с закладкой крепежей ~ 4 недели
5) Изготовление элементов шасси и сборка шасси ~ 1 неделя
Суммарно: 85000 материалы + 30000 аренда + 66000 З\п = 181000
Этап 4:
1) Изготовление деталей и сборка единого блока двигатели + редуктор ~ 2-3 недели
2) Заказ воздушных винтов ~ 3 недели
3) Сборка фюзеляжа целиком + установка двигательного блока ~2-3 недели
4) Изготовление корок крыльев и оперения ~2 недели
5) Проводка тяг, электро и топливный систем в планер ~ 1-2недели
Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п = 96000
Этап 5:
1) Установка крыльев и подключение крыльевых систем, магистралей и тд ~1 неделя
2) Проводка системы управления ~3 дня
3) Установка авионики ~ 1 неделя
4) Покраска ~ 3 дня
Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п (под вопросом тк возможно уложимся раньше) = 96000
Этап 6:
1) Испытания, облеты и тд ~ 6 недель
Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п + перевозка ЛА до аэродрома испытаний и обратно - под вопросом тк это достаточно далеко во времени = 96000 + перевозка ЛА
Общее время ~4-6 месяцев.
Работают 2-3 человека. Зп в 22 тыс в мес на чел
Стеклоткань = 74056 рублей
Разделительная паста = 1800
Волокна хлопка = 2184
Вакуумный насос очень высокой производительности = 33000
Вакуумная пленка = 45360
Сетка для равномерной откачки = 27440
Перфо-пленка = 9032
Пенопласт-наполнитель сендвича = 34000
Гелькоат = 23840
Смола эпоксидная = 77555
Отвердитель = 24815
Фанера = 7870
Пенопласт для болвана = 22450
Сотовый наполнитель сендвича = 7930
Вакуумные линии, клапана и тд = 81325
Шасси (считали целиком) = 84372
Редуктор (точная цена в процессе уточнения) = 75000
Два мотора Mazda 13b-rew с капремонтом и адаптацией = ~200000
Пропеллеры Ivoprop серии Magnum 1400$ х2 +18% ндс = 96150
Авионика суммарно 181192
итого: 1109371 рублей
--------------------------во вложении фото отдельных частей самолета из материала Hard Max. Основные составляющие композита Hard Max стеклопластик, карбон, аллюминий, остальные данные засекречены.
применяются Слоистые алюмополимерные материалы
Создание высокопрочных пленочных клеев и клеевых препрегов на их основе позволило разработать новый класс уникальных слоистых алюмополимерных материалов - СИАЛы, которые обладают чрезвычайно высоким сопротивлением развитию усталостных трещин и более высокими показателями малоцикловой усталости (МЦУ).
Работы по созданию СИАЛов явились логическим продолжением работ по созданию технологии получения и применения в авиации слоистых клеевых соединений и конструкций из алюминиевых сплавов, обладающих повышенными надежностью и ресурсом. Количество, толщина, соотношение толщин слоев, строение слоя стеклопластика, состав и состояние поверхности алюминиевых листов зависят от назначения слоистого материала. Наиболее типичная структура - трехслойная (2 алюминиевых листа + 1 слой стеклопластика) и пятислойная (3 алюминиевых листа + 2 слоя стеклопластика). Необходимая степень анизотропии в соответствии с условиями работы конструкции регулируется перекрестным армированием слоев пластика.
СИАЛы отличаются пониженной плотностью и превосходят по сопротивлению усталости, вязкости разрушения, статическим механическим свойствам, ударостойкости монолитные листы из традиционных алюминиевых сплавов Д16-АТ, 1163-АТ, В95о.ч.-Т2, которые в настоящее время применяются авиации (табл. 1).
сиалы
$1770.00EZ пилот современного состояния навигации твердых система, предназначенная для точного отслеживания плана полета GPS или Go To курс, который заложет в КПК или на панель GPS-приемник.. Он также стабилизирует полет, когда GPS не доступна.
Пилот просто вводит план полета в GPS и нажимает кнопку сервопривода. Экспериментальный EZ то именно треки с планом полета.
Если пилот хочет отклоняться от запрограммированной траектории полета, кнопка режима нажатии для входа в режим курса и отслеживать любые эволюции с "ЛР" переключателя.
. Режим Перехват (с регулируемым углом перехвата) позволяет направить самолет обратно в оригинальный траектории полета.
. Удаленный Servo Отключите переключатель обеспечивает мгновенное освобождение управления полетом. Это позволяет пилоту вручную переводить самолеты для любых новых курсов, и после освобождения переключателя, автопилот будет возвращать самолет на прежний курс.
. Удобное переключение дисплея позволяет пилоту считать местоположение, скорость движения, расстояние до путевой точки, Время Точку, Crosstrack ошибки, Трек Смещение позиции и графических координатора. .
нужны люди, способные оценить проект ОБЪЕКТИВНО, без вынесения скоропалительных приговоров в духе дворовой гопоты... то есть - люди с мозгами (большая редкость, в этой стране... краснокнижный зверь, фактически)Зырянин wrote:кмк
чего ему нужно - сам не знает.
может, хочет чтобы прислали черную машину из кремля, взяли под казырек, и спросили "чего изволите? .
если бы вы еще хотя бы мало-мальски разбирались в теме НОВЫХ, только появляющихся видов летающих машин...ни боинг ни локхид не делают мелких самолетов.
а конструкторы kit-planes т. е. всякой экспериментальной сасодельщины - все как один пилоты.
а не корчили из себя всезнающего авиаБудду, предающего анафеме "глупцов которым ничего не светит"... может быть и сами не выглядели бы гопотой (пусть и летающей)………..в качестве замены палубных самолетов раннего оповещения E-2C Hawkeye который использует 24-фут антенны в надфюзеляжном обтекателе, Boeing приступил к изучению радикально новый -конструкция крыла самолета наблюдения
Boeing EX самолетов концепцию включены передовые активной апертурой массивов в каждом -крыла, чтобы создать идеальное расположение для радиолокационных антенн и более аэродинамически эффективного дизайна, чем обычные E-2C. В крыла EX концепция в него были включены четыре 31,5-фут крыльевых антенны по сравнению с одной 22-фут на E-2C.
попробуй у нас заговорить на тему подобной машины - сожрут с дерьм.. с потрохами, то есть.Сама идея надувного самолёта выглядит курьёзно, если не говорить о детской игрушке для купания. Но мало кто знает, что настоящие надувные самолёты были созданы ещё в 1950–х, а в последние годы таким конструкциям прочат светлое будущее на театре военных действий и даже на Марсе.
http://www.allvoices.com/news/6837972-m ... flatoplane
GA-468 Inflatoplane разведчик, связной самолёт, к месту действий его можно было доставлять на джипе… вес немногим более 100 килограммов… оснащён 42-сильным двухтактным двигателем марки Nelson, который разгонял его до 116 километров в час. Потолок 3,14 километра.
Надувные беспилотные самолёты NASA (фото с сайта nasaexplores.com).
Эти аппараты в сложенном виде занимают мало места и их можно грузить на какой-либо большой самолёт пачками. При этом надувные крылья, в отличие от раскладных механических, не боятся перегрузок и всегда безотказно раскрываются.
они не боятся пуль, так как специальная система может подкачивать их, компенсируя утечку газа. Испытания показали очень стабильное поведение машин в воздухе, в том числе и в самый критический момент развёртывания крыла.
Фирма «Перспективные концепции AG» в мае 1998 года. представила демонстрацию технологии в мае 1998 года - Stingray новаторский самолет, сконструированных в этой Stingray имеет революционное крыло, жесткость формы которого обеспечивается за счет сжатого воздуха.. Более поздние версии будет заполнен гелием.
Вторая особенность конструкции - радикальная концепция старта, разработанная специально для Stingray.. применение пневматической катапульты, встроенной в хвостовую часть самолета
Концепция была протестирована на "Kangarou," легкий самолет с летными характеристиками аналогичными Stingray's: обеспечивается разгона с места до скорости полета в 1,5 g.
Stingray это гибрид самолета и дирижабля. 25 процентов подъемной силы обеспечивается гелием.. В окончательном варианте - двигатели и гондолы интегрированы в крыло
Развитие Stingray будет происходить при поддержке немецкого пневматического конгломерат Festo.
дирижабль-самолетЭта летающая машина напоминает дирижабль. Но только на первый взгляд.
Перед нами – уникальная британская разработка, гибрид дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке.
и будет вам счастя
Ну так передавайте, в чем проблема-то?имеется детально проработанная конструкция - в готовности к передаче на производство.
продукт деятельности группы профессиональных конструкторов..
Именно так. Готовая летающая машина, сетрифицированная в США как минимум по категории Experimental. Как эта, к примеру:а тогда что называется "чего"? готовая летающая машина?
Термин "отечественного" не уточните? А то для большинства здесь присутствующих отечество ассоциируется с США. И работают здесь, и налоги платят, кое-кто в US Army служит. Какое им дело до российской АОН - в упор не пойму.Вопрос - какого фига ЕЩЕ требуется?
манну небесную насыпать в разинутый рот отечественного бизнес-сообщества?
Ну ладно. Вот вамqxev wrote: Кстати вам (и прочим форумным мыслителям, спецам-эксПердам) НЕТУ чего опровержительного "писать" - по этим пунктам.. за отсутствием аргументов кроме "нэ веру, патаму шта нэ вэру.."
Ваш аппарат летает низко - т. е. ситуация которая для самолета является взлетом/посадкой для него имеет место всегда. А именно - близость поверхности и возможность об нее удариться.1) Безопасность воздушного судна на 99% определяется безопасностью взлета и посадки..
Нет. Разбиваются даже вертолеты с нулевой скоростью посадки. Более того - "подход к поверхности на малой скорости" - это штатная ситуация. Аварии же чаще происходят в нештатных.2) в практическом плане - минимальной скоростью, на которой сохраняется управляемость ВС
то есть, чем ниже посадочная скорость - тем безопаснее летающая машина. наличие участка "Ховервинговского крыла" (развитый центроплан) позволит подходить к поверхности на малой скорости, и так же безопасно как и базовый Ховер.
Смотрю на ваш рисунок - крылья низко. т.е. ваш аппарат зацепит землю уже при крене около 5 градусов (практически нечувствительном для пилота)3) чем меньше размах крыла, тем меньше опасность "зачерпнуть землю" законцовкой - при посадке (отсюда "ромб-крыло" компактное)
Однако серийных машин по скеме тандемного крыла нет. Эту схему авиация отбросила на заре своего развития - и больше к ней не возвращалась - разве что в экспериментальных выпендрежных проектах. Не случайно ведь, правда?4) само по себе "ромб-крыло" обеспечивает значительно меньшую требовательность по балансировке и развесовке машины (две линии опоры, взамен одной на "классике" моно- и биплан)
Соосные двигатели тоже не стали обязаловкой для авиамейнстрима - стало быть не такое уж это и преимущество5) применение двух двигательной СУ, расположенной по одной оси, и оси машины (нет разворачивающего момента, при отказе одного из двигателей)
При чем здесь РПД-шность? Про поршневые двигатели тоже можно сказать что "при выходе из строя одного цилиндра мотор не останавливается"6) использование РПД, взамен поршневого двигателя (нечувствительность к перегреву, малая вибрация, при выходе из строя одной секции РПД - падает мощность, на соответствующее значение.. мотор НЕ останавливается
Не соблаговолите ли пояснить каким образом тип шасси обеспечит неубиваемость аппарата? Большинство аварий происходит вовсе не из-за шасси.7) использование шасси на воздушной подушке и "бесконтактный взлет"
Есть такой закон Мерфи - если что-то не может случится в принципе - оно случается в самый неподходящий момент. А если серьезно - то отказ двигателя для низколетящего аппарата - то о чем следует тревожиться меньше всегоВ практическом плане это означает:
1) силовая установка полностью отказать НЕ может, в принципе.
Вы неоправданно преувеличиваете магическое действие воздушной подушки разного рода. Ее демпфирующее действие сказывается только на очень малых скоростях. При значительной нормальной составляющей скорости никакая подушка никуда не оттолкнет. Например, обвяжите автомобиль футбольными мячами и направьте его в стенку даже на "малой посадочной скорости 40 кмч"2) на высокой скорости "прижать" аппарат к земле - НЕ возможно (его оттолкнет "динамическая воздушная подушка", создаваемая центропланом)
3) грубо посадить машину при достижении посадочной (малой) скорости - НЕ возможно (не позволит "статическая воздушная подушка" Ховервинга..
Воздушная подушка не создает тягу вверх! Это действительно не более чем шасси. И после отрыва от поверхности становится громоздким балластомкстати, одним из ноу-хау ховервинга является синхронное увеличение горизонтальной тяги винта маршевого, и вентилятора ВП (от единой СУ, через привод ременной).. то есть, при увеличении "газа" - идет одновременный импульс "вперед-вверх" немедленно
Для этого сначала нужно чтобы проект существовал. Именно проект а не сумбурный ворох обрывочных цитат надерганных отовсюдуqxev wrote: нужны люди, способные оценить проект ОБЪЕКТИВНО, без вынесения скоропалительных приговоров в духе дворовой гопоты... то есть - люди с мозгами (большая редкость, в этой стране... краснокнижный зверь, фактически)
И из этой детальной разработки за год вашего блуждания по форумам вылепилась только картинка внешнего вида без всякой деталировки? Покажите хотя бы один чертеж, ну там компоновочный разрез что ли. Где там стоит двигатель? Кстати, где там воздухозаборник для воздушной подушки?Опять же насчет "ничего нет"
1) детально разработанная конструкция
Это вот этот ворох цитат выше и есть обоснование?2) обоснование физических принципов достижения эффекта "повышенной стабильности" - на основе работ большого количества ученых и опыта предшественников
Еще нужно работать. Чертить чертежи, делать расчеты, подбирать аргументы. Учиться разговаривать с венчурным капиталом. Вообще, учиться как дела делаются.Вопрос - какого фига ЕЩЕ требуется?
Ну если вместо работы истерить по всему интернету - да, так и будет. И поделом в общем-то...продолжайте в том же духе...
..обеспечьте возможность своим внучаткам-дикарам, плясать с бубном перед белыми Западными людями (технически передовыми, потому что)
да и перед "восточными" тоже..
Все, достаточно..Сентябрь wrote:Ну ладно. Вот вамqxev wrote: Кстати вам (и прочим форумным мыслителям, спецам-эксПердам) НЕТУ чего опровержительного "писать" - по этим пунктам.. за отсутствием аргументов кроме "нэ веру, патаму шта нэ вэру.."Ваш аппарат летает низко - т. е. ситуация которая для самолета является взлетом/посадкой для него имеет место всегда. А именно - близость поверхности и возможность об нее удариться.1) Безопасность воздушного судна на 99% определяется безопасностью взлета и посадки..
обьективно оцениваю: ваша концепция никуда не годится.qxev wrote: нужны люди, способные оценить проект ОБЪЕКТИВНО, без вынесения скоропалительных приговоров
Вот для этих (гипотетически - существующих, где-то) людей, и выкладывается информация... но реагируют в основном раздраженные хорьки, почему-то..
с таким аттитьюдом вы никогда никому ничего не продадите.
Вопрос - какого фига ЕЩЕ требуется?
манну небесную насыпать в разинутый рот отечественного бизнес-сообщества?
