Я ничего не напутал. Так рекомендуют многие инструктора. И я проверил это пару раз и с тех пор использую. Выдержать скорость планирования в момент когда вам нужно принять какое то решение - практически нереально плюс к тому она на самом то деле неизвестна (ветер, вес, все на оптимальную скорость влияет). А потому совет очень хороший. Конечно, потом если вы сваливаетесь с 10 тысяч а планировать хотите миль 10 - есть смысл подкрутить скорость, в зависимости от разных факторов. Но в первый момент - триммер до упора вверх и разбираемся с другими делами, а самолет сам себе планирует на довольно оптимальной скорости. Повторюсь - проверял на разных типах.
По вашей методе вы потратите кучу времени устанавливая скорость штурвалом, подбирая его положение (а там же не сразу), подбирая скорость... пока вы этим будете заниматься вы с хорошей вероятностью потеряете время. Потому метода при отказе
- A - триммер до упора вверх, штурвалом задаем какое никакое снижение и отпускаем его
- B - ищем куда собственно снижаемся и корректируем направление
- C - уже летим более менее куда надо и как надо, проверяем причины
- D - орем по радио
И вот теперь смотрим еще раз на скорость, прикидываем свой вес ветер и куда летим, и корректируем оную скорость (опять таки - небольшие коррекции делаем триммером а не штурвалом). Проверено на экзаменаторах, на двух - все были полностью согласны с такой методой.
А по вашей методе от А до Б пройдет столько времени что уже поздно будет пить боржоми.
pic wrote:
Не ужели так все плохо? Не возможно запомнить, а тем более выдержать? Я больше чем уверен что вы напутали что то прочитав AOPA. Триммируют самолет всегда по надобности. Bаше "ноухау" заключается в непонимании что к чему.
Честно говоря я не понимаю терминологии "войти в срыв потока". Hе зависимо с работающим двигателем или нет вы как пилот практически устанавливаете органами управления угол атаки который дает вам нужную скорость! Затем вы пользуетесь тримером рулей высоты что бы снять нагрузки с органов управления. Это для того как говорят в простонародии что бы вам штурвал не тянуть". Вы можете отриимировать самолет по любую скорость в нормальном диапазоне.
Part 25 которую в привели в пример не дает вам абсолютно никаких гарантий что C-172 выкрученным триммером РВ даст вам Best Gliding Speed (L/D max).
При отказе двигателей ваша задача установить угол атаки который гарантирует L/D max. Снять триммером нагрузки с рулей управления. Найти аварийную площадку. И потом заниматься emergency checklist. Поскольку вы не помните скорость планирования (которую обязаны знать) вы польетесь методом втыка думая что чем меньше скорость тем дальше вы ваш самолет будет планировать! Это не так!
.
Вы знаете, я ведь еще и физик. И аэродинамику я знаю наверное не хуже вас. Конечно, можно и так и так делать, но суть не меняется
- угол атаки при постоянном обдуве от винта определяется равновесием
- которое если отпустить штурвал задается именно триммером
- нагрузку на штурвале никто не держит
- а поэтому в установившемся полете скорость определяется именно триммированием. Нагрузку на штурвал мы даем просто чтобы быстрее поменять режимы, да и то не всегда - чаще например на глиссаде подкручиваем триммер чуть чуть и тем самым меняем скорость (не на ILS, там приходится и тем и этим работать)
- и я прекрасно знаю как обдув влияет и почему на 182-й дача газа приводит к уменьшению скорости (пока не подправишь или штурвалом или чаще опять таки триммером).
И как раз вы не правы - выкручивание триммера до упора не даст минимальную скорость. Оно дает нечто близкое к оптимальной скорости планирования, на самолетах на которых вываливание шасси не дает резкого увеличения сопротивления (вроде C-182RG где носовые створки шасси работают отличным воздушным тормозом, может и не давать, я кстати еще не проверил там, но там свои грабли в виде решения когда шасси вываливать...). Совет практический а не теоретический, мы проверяли с инструктором, я проверял в чек райдах, проверял на разных самолетах - есть исключения видимо но в основном он работает.
Попробуйте сами. А скорость оптимального планирования - я же говорю, она зависит от множества факторов. Она даже от ветра зависит - при мордувинде она выше а при ветре в хвост ниже. Вы на планере то хоть летали или нет, интересно - там же это попросту азы...
С триммером аналогично - я понимаю что можн подать и так и эдак но де факто скорость в установившемся полете регулирует именно триммер. Изменить скорость проще всего именно подкрутив его, а потом подобрав режим двигателя для нужной вертикальной скорости. А не наоборот. У больших цессн (182) эффект искажает большое влияние потока от винта на эффективность стабилизатора а у мелких оно проявляется почти в чистом виде. У 2 моторных тоже должно проявлятьс в почти чистом виде. И это не я придумал, это написано во многих учебниках, я только проверял их и убедился в их правоте.
Арчере в котором вы летали нету "триммера" точнее trim taba вместо этого там стоит antiservo tab.
Прекрасно знаю. Тем не менее влияет он примерно так же и совет для арчера прелестно работает.
PS,. Не смешите меня про _не понимая сути_ - я как физик и инженер всегда понимаю как что работает и почему оно работает так а не иначе...
PPS. Про войти в срыв очень просто. На планировании вы самолет не сорвете сколько не накрутите триммер - вы получите примерно 1.3 от скорости срыва или выше. А вот если триммер накручен до упора вверх а вы дали резко газ, то за счет оного обдува и инерции момента вы запросто влетите носом вверх и с полной мощностью в power on stall. Поэтому накрутив триммер на планирование, надо быть аккуратным выходя из оного дачей газа при тренировках, особенно кстати если закрылки уже выпущены.
